ARMEN56

Bah si Bertrand ( Magueur) m’avait à une époque poser la question , je lui répondais le contrat ; 9000 nds à 15 nds sur 2m/2LA pour une conso de 35.8 kg /mile La conf 1 seul moteur 1 ligne d’arbre est une conf vitesse lente 6 à 8 nds selon l’autre LA bloquée ou sillage Régimes croisière et pointe sont caractérisés par deux lois en mode conjuguée Loi 1 ; 4 moteurs /2 ligne d’arbres vitesse max 19.9 et non 20 nds Loi 2 ; 2 moteurs /2 ligne d’arbres vitesse max 15 nds

J’avais vu , que des généralités Par exemple , une électo-pompe avec ses modes de fréquence est une machine sonorisante , un bruiteur et on doit faire ce qu’il faut pour que çà ne transfère pas vers l’extérieur par des découplages ; suspensions élastiques , flexibles , manchons compensateur , capotage ….etc les circuits fluides , air , eau , huile sont tracés en moindre pertes de charges , et moindre singularités bruyantes avec même des silencieux , et le tout intégré en berceau en respectant les règles d'éloignement ....etc http://events.femto-st.fr/sites/femto-st.fr.GdR-META/files/content/Documents/Reunion_Lancement/2016 01 22 GdR_META_ASM_Rev1_diffusion.pdf

ok merci mais pas que l’éclairage à assurer , cf page 97 extrait de la Div 221 donc règle 43 SOLAS http://reglementation-polmer.chez-alice.fr/Textes/reglement_annexe_23-11-1987/D221.pdf Lors première sortie à la mer ou PSM d’une frégate, on fait un essai de « black out » pour se parer à ce genre d’éventualité .

Bah dixit HM qui disait ; « problème technologique extrêmement simple….. ces sous-marins ne sont pas détectables »…. https://fr.wikipedia.org/wiki/Collision_entre_le_HMS_Vanguard_et_Le_Triomphant Sinon , suggère d’aller faire un tour à bord du Triomphant via lien col bleu plus haut et d’examiner de près ( parquet , plafond , parois ..) les dispositions discrétions acoustiques dont attaches et suspensions en tout genre. Visite sans badge que je trouve du reste un peu déconcertante ...m' enfin !?

tu peux aller faire un tour à bord d'un SNLE et d'un SNA pour te donner une idée des installations http://visites.colsbleus.fr/

Dans ce lien , dont on ne sait pas ce que valent les valeurs , ce sont les Akula 971 les plus silencieux https://fas.org/spp/eprint/snf03221.htm Ceci dit bruits rayonnés du soum = bruits hydro + bruits du propulseur + bruits de plateforme Concernant les bruits plateforme , je partage l’avis de G4lly ; plus c’est tassé et dense plus on a des risques d’indiscrétions dans les chemins acoustiques solidiens et aériens courbes tuyauterie plus serrés , vibrations…..etc Mais bon pour être complètement objectif faudrait pouvoir comparer les signatures d’un gros et d’un petit en configuration similaire ..

C’est lié au programme. Le diamètre D dépend ; du nombre de TLT , hauteur missile , du nombre de pont , des structures suspendus...... Quand le diamètre est fixé , pour la longueur L , d’expérience et pour des considérations diverses on reste dans un ratio L/D d’environ de 10

Comme tout aéronef , les BPC ont fait l’objet d’une étude aérologique sur maquette avec visualisation des lignes de courant, identification des taux de turbulence et recirculation, impact plume des échappements et trainée air ...etc

complément O/F

on est sur 2 moteurs

La chaine propulsive dont optimisation pas géométrique hélice calée sur une autonomie de 9000 nm à 15 nds soit sur 2 Moteurs 1/LA à un niveau de puissance de 70/80% de PMC donc de la marge par rapport à l'encrassement Abaisser la vitesse de 3 nds soit 12 nds , impacte les niveaux de puissance moteurs à la baisse presque jusqu'à régime d'encrassement et ce durant 1083 heures ....je reste donc dubitatif sur les chiffres que tu évoques

Je comprends bien mais dans le lien au dessus je comprends qu'une charge de 500 TNT génère un diamètre max de bulle de 6.6 m , ici simulation du Cheonan . J’ai du mal à imaginer qu’une bulle avoisinant les 10 m de diamètre puisse soulever le Ford au point de le faire plier/casser

Mouais , la pulsation de bulle , si sa fréquence basse est proche de la fréquence propre du navire , la coque fouette et peut se casser surtout pour du moyen tonnage ; cas du Chéonan ( 1200 t /88 m ) coupé en deux par une torpille de 280 kg TNT à 7 m je crois , rupture liée à l’évolution du diamètre de la bulle proportionnel à la charge . Pour un CVN de 100000 tonnes et plus de 300 m de long , intuitivement j’y crois très moyen aux conséquences de ruine catastrophique , cela dit les US utilise le logiciel ABAQUS pour vérification …. En menace UNDEX je pense que le danger des grosses structures CVN c’est plus l’onde primaire donc des centaines de bar/miliseconde avec transfert énergétique passant par la coque . On dimensionne suspensions , résilients , attaches et masse des matériels et carlingages en fonction du facteur de choc ( quotient charge /distance) et de la position du matériel dans le navire . En général en raisonne sur des charges à distances. A charge TNT constante plus on se rapproche de la coque , plus les risques détérioration de matériel sont à craindre dont la tenue de la structure et une charge à toucher c’est assurément un trou dans le bordé. Mais tout ceci est très complexe https://ori-nuxeo.univ-lille1.fr/nuxeo/site/esupversions/09e62c03-b219-4fa9-bef3-22efe13e91af

YES mon « rotring » n’était pas sec

Tu peux préciser stp , car ce que l’on observe sur les flancs du Ford , s’agit de protection passive relative à charge de contact bordé je pense .

O/F d'aujourd'hui

Autre vues, autres couples http://www.admiraltytrilogy.com/pdf/Hist2000_Torpedo_Historical_Review.pdf Ici avec éclatement/déchirement de bordé sommes carrément dans l’explosion de contact . Avant guerre suite essais sur caisson de chocs, on considérait qu’il fallait au moins une distance de 5 m entre le compartiment à protéger et le bordé extérieur pour un charge TNT de 300 kg avec en sandwich ; cloisons légères et de l’amortissement via bourrage liquide ou solide . Ce que l’on observe sur le « Ford » , semble y avoir un peu de cela en réponse aux menaces torpilles , mines , vedette suicide et collision . Sachant que pour ce dernier cas l’épaisseur que l’on voit est largement plus conservatoire qu’une double coque tanker par exemple . Problématique chocs multi-menaces certainement prise en compte surtout à hauteur des compartiments NUK https://www.researchgate.net/profile/Miguel_Angel_Calle2/publication/273317821_Ship_collision_A_brief_survey/links/54fdd6520cf20700c5ec0ff0/Ship-collision-A-brief-survey.pdf?origin=publication_detail Enfin pour revenir sur les essais de chocs, bien évidemment on est pas dans le destructif , sachant qu’un bon nombre de matériel doivent subir des essais préalables sur tables de chocs dans des centres d’essais spécialisés . Je n'a pas dit "ils ont choisi comme modèle" Je disais simplement que le bulge Ford ressemblait à ce que l'on pouvait observer sur les BB WW2 ; celui que j'ai posté plus haut c'est celui du BB62 New Jersey

Oui , compartiments dimensionnés selon approche longueurs envahissables et normalement 3 compartiments envahis . Sinon découpage de la propulsion un peu similaire à celui du CV60 Saratoga avec une tranche milieu qui semble plus courte Je trouve que les bulges sont conçus manière ancien BB57 Soudak et autres En lisant l’article j’ai compris que les essais de tenue aux chocs sont reportés…. . Mais pour le CVN78 faut savoir quelle est la menace sous marine ; torpille lourde , mines , pour quelle puissance TNT et à quelle distance , bref quel facteur de choc est pris en compte ? De toute façon sur les aspects tenue aux chocs évoqués je trouve les commentaires un peu alarmistes . Certes il faudra « choquer » le navire mais coté structure* quels sont les risques pour un tel mastodonte dont l’USN à de toute façon du retex échantillonnage et disposition anti-chocs des installations les plus exposées dont celles NUC situées sous la flottaison , celles situés vers les hauts sont moins sollicités à la mise en vitesse des équipements je pense (*) pulsation de bulle et la crainte fouettement de poutre est elle réaliste , et risques de déformations coque avec de telles épaisseurs de bordé bien maillé ? Quant à la tenue des équipements sensibles faudra effectivement instrumenter et vérifier ….. De toute façon sont condamnés à réussir ..........bah pourvu que nos Pielstick fonctionnent bien

Un petit retour en arrière sur les CVN D’abord l’ancien et le nouveau Le nouveau avec ses innovations https://www.google.com/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=1&cad=rja&uact=8&ved=2ahUKEwjK2JDL743eAhVMWxoKHfA0CXgQFjAAegQICRAC&url=http%3A%2F%2Fphx.corporate-ir.net%2FExternal.File%3Ft%3D1%26item%3DVHlwZT0yfFBhcmVudElEPTUyNzE2NDR8Q2hpbGRJRD02OTQ5ODI%3D&usg=AOvVaw17msXNXfPsV3OpiMG0xIgm Ensuite le principe de montage ; vertical bild methotology , Principe de montages illustré de quelques images d’assemblage des blocs pré-montés ; progression verticale et horizontale dans la forme ouverte de NPN Détails lignes d’arbre Groupes électrogène Alors à l’analyse de ces observations , croisées avec d’autres informations diverses par ailleurs , l’architecture propulsive pourrait être celle-ci , avis pour discussion . Enfin on sait que depuis mai dernier le CVN78 GF est à quai , et y restera une année afin d’essuyer quelques gros correctifs rencontrer lors des essais mer dont certains semblent ennuyeux selon la presse , sujet déjà évoqué ici . https://www.pogo.org/investigation/2017/05/how-not-to-build-ship-uss-ford/ https://news.usni.org/2018/07/16/35142

Pen duick VI était en alu Dans le conceptuel matériau il existe aussi l'hybride acier-composite http://www.shipstructure.org/pdf/455.pdf

De toute façon l'architecte échantillonnera sa barcasse suivant le réglement de classe genre celui ci https://marine-offshore.bureauveritas.com/sites/g/files/zypfnx136/files/pdf/561-NR_2017-12.pdf Le constructeur devra justifier à son client la tenue en fatigue en fonction des états de mer statistiques rencontrés sur une durée de vie déterminée ,

la longueur donc arc contre -arc y est pour l'essentiel dans la fatigue quand il s'agit de poutre les superstructures des AE et des FAA étaient sont en alu sur poutre acier

Avec pour inconvénients une moins bonne tenue à la fatigue et au feu que l'acier ....faut peser les patates dans l'application considérée cf § 1.9 et 1.10 par exemple , page 1-6 lien ci plutôt http://www.shipstructure.org/pdf/452.pdf celui ci complément http://www.shipstructure.org/pdf/452-II.pdf

Bien sûr , avec dans le rétro le départ du Clem de Brest vers Toulon en 75 et toutes les conséquences induites.. Un peu même problématique quand il a fallut faire remonter le CASSARD pour sa première IPER à Lorient* en 91 tiens , il s’en était fallut de peu pour qu’elle se fasse à Toulon ( pression sociale … ) , les raisons techniques l’avaient emportées avec une clause impérative de non glissement de planning ; intégration tour J11 déjà prémontée sur le quai , bref du PSIM avant l’heure quand même un peu différent de qui équipera les FTI * d’ailleurs çà rechignait toujours plus ou moins quand les IPER devaient se faire sur Lorient et pourtant mais tout ceci était décidé à CN/R rue royale lors conférence des réparations

on pourrait y loger le CTM 15 désespérément seul …au quai des TCD Plus sérieusement ; ok concentration de moyens sur Toulon ; points chauds Méditerranée toussa mais des fois que le barycentre menace se déplace vers le nord, Gibraltar ne risquerait il pas de nous menotter – on a déjà évoquer le sujet , il me semble ? Bon ben y a plus qu’à attendre où seront affectées nos FTI alors ….., c'était histoire de recoller au fil