ARMEN56

oui tu franchis la bosse avec ta planche au profil planant , mais maintenant les "beach boys" ont des foils , les vieux ( moi) n'ont qu'à bien se tenir pour une coque à déplacement en asymptote vitesse limite ton énergie part dans le bouillon pour un pouillème de nds

problématique de la vitesse limite Y a-t-il des voileux dans la salle ? http://www.5o5.ch/cms/download/technical_articles/Presentation_hull.pdf En outre si 61 Mw à 27 nds pour CdG , alors à 25 nds on serait un peu < à 50 Mw

En aérolique HVAC on bosse à vitesse constante , < 10 m/s en gaine pour limiter le bruit justement, beaucoup moins en bouche de diffusion pour éviter les coups de froids . On régule en température sur l’eau glacée avec sonde d’ambiance et vanne thermostatique

Le CDG c’est 2 x 28 Mw aux hélices à 27 nds Pour un PA de 60000 t j’ai ceci extrait prévision Fung ; 44 Mw à 23 nds 52 Mw à 24 nds 60 Mw à 25 nds sinon pour info Surface mouillée du PA CdG = 8500 m² et qq Surface mouillée du CLEM = 6900 m² et qq

Les risques ATEX ne sont pas une spécificité militaire , et diminuer ces risques ( sécuriser le matos élec pour un zéro étincelles ) coutent un bras cas des hangar roro ou atelier de peinture etc Dans notre cas si fuite importante du R290 alors risques d’explosion , d’où « ATEXisation » de tout le local auxiliaires y compris les moteurs électriques DA , éclairage , et toutes sortes de pompes , donc on évite en recherchant un autre gaz …plutot HFO je crois , même problématique dans un cargo marmar. non(*) Pas d’impact acoustique gaz exigé , cependant lors essais usine les groupes chillers doivent répondre à les niveaux de bruits imposés . Une fois recettés usine avec tous les "sacrements" , ils sont alors montés à bord sur skid découplé par plots élastiques ( tenue chocs et dis-acoustique) , les tuyauteries sont également découplées via des dilatoflex ( tenue chocs et dis-acoustique ). (*)Mais à supposer que ce soit le cas , çà ne pourrait pas être plus bruyant qu'un diesel que l'on capote sous "enclosure" pour atténuer les bruits aériens . Perso pas vu de chiller sous "enclosure" , mais bon je n'ai pas tout vu non plus Juste un mot sur le caractère silencieux du piping en général . On limite les vitesse de circulation , on évite les changement brusque de diamètre , les coudes ne doivent pas être trop cintrés ....etc et tout ceci concoure à la discrétion . Sur les SOUMS ces aspects sont examinés de très très près , on a même des silencieux sur les circuits fluides

French firm Naval Group studies takeover of Hanjin Subic https://www.philstar.com/business/2019/07/01/1930820/french-firm-naval-group-studies-takeover-hanjin-subic

En partie je pense , c'était ma déduction sur ce sujet déjà évoqué . Sur les flight III de 10000 tonnes on a 5 chillers de 300 ton ( 1Mwf ) soit 5 Mwf installés , c'est énorme comparé par exemple aux FAA et FASM dont 3 chillers de 406 kwf ( dont un en secours ) Pour FREMM on doit être à 2 Mwf installés tendance Pour FDI on sera dans cet ordre de grandeur là je pense ..., la puissance frigo est très dimensionnante en puissance élec , nb et puissance des DA . Loi des volumes oblige , dans une coque de 4000 tonnes on est limité en tassement j'évoquais les grosses puissance chillers en regard gros débit gaz nécessaire au cycle frigo. Gros débit donc grande qté de gaz en jeu or le R290 courant sur les petite install domestiques est très inflammable . Bref je ne vois pas le R290 sur les chillers embarqués , le tout necessitant des précautions safety genre ATEX sur le matos elec environnant ...

Tiens dans la foulée frigorifique ; l’étrave de NORMANDIE croise devant l’ancienne glacière dont démolition en cours . Dans les années folles de la grande pèche lorientaise , les cales à poiscaille de nos pinasses et chalutiers étaient réfrigérés/conservés par cette glace acheminée via tapis roulant . https://france3-regions.francetvinfo.fr/bretagne/la-glaciere-de-lorient-un-site-charge-d-histoire-voue-la-demolition-851367.html Bref sur bâbord on à l’ile Saint Michel où nos élites fusiliers viennent s’entrainer https://www.ouest-france.fr/bretagne/lorient-56100/la-fregate-normandie-quitte-lorient-6424827 Pour être plus précis sur carte réactualisée « google earth » et AIS çà donne ceci Ah ben ouais faut slalomer ....

Sais pas s’il s’agit complètement de çà . Pour les 48 mois de Bravo , s’agissait du délai entre la mise sur cale et la date PEO ( période d’essais officiel ) sachant qu’après PEO il fallait encore rajouter plus d’une année à terminaison de fin de garantie. Entre FREMM (n) et (n + x) , on a forcément de la degressivité cout/délais mais aussi de l’amélioration dans le processus industriel à mettre à l’actif du directeur de site qui a été nommé pour cela d’ailleurs. @G55 , tu as le droit de ne pas être d'accord une Ferrari est largement plus belle qu'une Renault hein

Et pas que cela , le type de gaz doit être adapté ; - Au régime thermodynamique de la bécane , des sources froides ( temp d’évaporation pour une production d’eau glacée sans gel ) et sources chaudes ( temp de condensation en rapport avec la temp de l’eau de mer ) - Au niveau des puissances en jeu ; sur nos frégates dont FREMM sommes dans les 400 à 500 kw frigorifiques par chillers et plus sur les DDG51 flight III qui ont 5 chillers de 300 ton ( 1 Mw frigorifique ) avec des compresseurs à gros débits de gaz . - Ces compresseurs centrifuges , à vis ou à pistons ont besoin de graissage et l’huile en question doit être compatible gaz et ne pas trop migrer dans les tuyauteries pour éviter les coups de liquide….etc bref tout ceci est complexe à mettre au point , et changement de gaz impose changement d'huile ... https://media.xpair.com/pdf/SF/solutions_climatisation_eau_glacee.pdf Bon , je ne devrais peut être pas le dire ....mais la Normandie est largement plus belle que la Frederico Martinengo

lui fallait 92 Mw pour du 32 nds en biberonnant du 40 tonne/h en conso de mazout en supposant une prop TAG , dont conso spécifique à 230 gr/Kw.h ( conso d'une TAG FDA plein pot ) la conso horaire tombe à 92000 x 0.23 = 21160 kg/h soit 21/22 t/h en gazole , JE NE SUIS SUR DE RIEN

Super article de "Dorf" sur le "kuz"... https://redsamovar.com/2018/09/09/dossier-le-croiseur-lourd-porte-aeronefs-admiral-kuznetsov/

Sur FREMM on a de la climatisation de type chiller ( ou frigo air ) avec boucle d’eau glacée qui alimente les aéroréfrigérants . L’évaporateur produit de l’eau glacée donc et le condenseur évacue les calories par l’eau de mer. En simplifiant cf schéma Chiller = production d’eau réfrigérée ( A 6° - R 13° ) pour alimentation les batteries froides(-) des UMC . En situation tropicale, l’air chaud des locaux est aspiré ( flèches rouge) par les UMC , cet air filtré/mélangé à de l’air neuf est refroidi et asséché lors passage batterie froide (-). Ces UMC comportent aussi des réchauffeurs électriques (+) pour zone froide . Ainsi l’air conditionné ( été/hiver) est distribué vers les locaux à traiter. En transfert caloporteur été , les calories ( soleil/parois) sont pompées dans les locaux , via l’air , passent ensuite coté eau glacée puis chiller évaporateur coté fréon ( gaz) condenseur et enfin en évacuation terminale vers l’eau de mer ( A 32° - R 37° ) . 3 chillers à bord de FREMM desservant une soixantaine de UMC et unités techniques du système de combat Pas de spécificité militaire pour ce qui concerne les gaz de réfrigération , CFC HCFC …..problématique de substitution vu évolution de la règlementation ( couche d'ozone ....) Année 60/70 fréon 11 et 12 , ces gaz ne sont plus commercialisés Année 80/90 - R22 Années 2000/2010 – R134 a , R404……on s’orientait vers du zéro PRP mais sais plus trop où on en est , pas simple ….. https://www.hengel.com/fr/quel-est-fluide-frigorigene-remplacera-r404a.html

Les locaux machines et auxiliaires ne sont pas climatisés ; En situation normale le maintien en température correcte < 45 est assuré par des hélicoventilateurs d’air neufs refoulant et des hélicoventilateurs d’air vicié aspirant . Nombre et débit sont en rapport de la charge thermique des locaux sachant que depuis une vingtaine d’années diesels alternateurs et TAG sont capotés. En mode NBC les ventilateurs précités sont stoppés leurs circuits de ventilation isolés de l’extérieur par des clapets , alors le maintien en température est assuré par des aéroréfrigérants à eau de mer fonctionnant en brasseur d’air . Les températures dans rue de chauffe des EE ER et autres vapeurs avoisinaient les 50(*) et plus au stade 0 et/ou sous les tropiques . On se brule si température de surface > 60 (*) 50 en moyenne sachant que pics pouvait atteindre 70 On ne séjourne plus dans ces locaux qui sont surveillés à distance marqu BV AUT ....., seuls personnel de maintenance et rondiers y passent pour vérifs ….les habitués savent à l’odeur si R.A.S ou pas , la plupart des incendies en navale s’initient en machine.

Why not , si t’es VIP sans cravate, chemise échancrée voire un léger décolleté ………… . évite le stationnaire aux bouches de diffusion . Je disais çà en passant, l’hvac était un peu mon job dans l’active d’autant que dans ce domaine, les perfs FREMM dépassent largement celles de leurs anciennes consœurs.

Les clims des FREMM à quai doivent cracher un max en ce moment.....mef aux angines.

Hé hé hé , chez un rhumatologue….. et sur le mur d’en face D’ailleurs cf traitement du mal de mer… http://lecami.eklablog.com/le-medecin-a-la-maison-p532701 Est-ce que sur un soum on a le mal de mer ?

Lecture de « ca m’intéresse » dans une salle d’attente

Autres angles télégramme

> à 40 nds donc critères NGV à froude élevé dont réponse à excitation de houle , RAO et tout et tout aboutissent à une tranquililisation et loi de commande propre à cette carène dont perf et amortissement orientés critères de risque de passagers malades « MSI» cf pages 72 à 76 . https://docplayer.fr/18822957-Theme-d-les-navires-a-grande-vitesse-ngv-presidence-monsieur-andre-combeau-ingenieur-general-des-ponts-et-chaussees.html

Oui « Ainsi, par leurs jeux réciproques, ils compensent la gîte, jusqu'à la rendre totalement négligeable, puisqu'inférieure à 3°. La stabilisation du PAN a été prévue de telle manière qu'il puisse continuer à mettre en oeuvre, mème avec trois tranches noyées. En situation d'extrème péril, le Charles de Gaulle est encore capable de frapper très durement l'adversaire » https://marine--nationale.skyrock.com/1189063170-1-2-Caracteristiques-principales.html En stabilité naturelle , la période de roulis propre est liée à la largeur B du navire, plus B est grand, plus la période est longue et plus elle est longue plus la plateforme est tranquille . A cela on rajoute des effets d’amortissement via quilles anti roulis et stabilisations actives ou passives Courbes toussa c’est expliqué ici https://www.usna.edu/NAOE/_files/documents/Courses/EN400/02.08 Chapter 8.pdf https://slideplayer.com/slide/3808106/

Ah , mince alors , je ne l’ai pas acheté celui là. Merci pour l’info .

l'info n'est pas nouvelle puisqu'il s'agit de l'épave du HMAS SYDNEY coulé en 1941 et retrouvée en 2008 Naufrage du HMAS SYDNEY ( qqes extraits traduits du rapport d'enquête paru en 2009) "Le 19 novembre 1941, le HMAS SYDNEY, sous le commandement du CAPT Joseph Burnett RAN, revenait après avoir escorté le HMAT ZEALANDIA dans un lieu proche du détroit de Sunda. À environ 200 kilomètres des côtes de l’Australie occidentale, alors qu’ils se dirigeaient vers Fremantle, le SYDNEY a aperçu un navire et s’est écarté de son cap pour s’approcher. Le navire était le raid KORMORAN, converti en MV STRAAT MALAKKA. Le SYDNEY et le KORMORAN se sont alors engagés dans la bataille, et les deux ont coulé. Sur les 645 officiers et membres d'équipage à bord du SYDNEY, personne n'a survécu. Sur les 395 officiers et membres d’équipage à bord du KORMORAN, 318 ont survécu. Les rescapés du KORMORAN ont été interrogés mais, en l'absence de survivants australiens pour confirmer ou infirmer le récit des Allemands sur l'engagement, certaines personnes ont été incapables d'accepter leur version d’où controverse persistante Les questions qui se posaient donc était le lieu du naufrage , la raison pour laquelle le SYDNEY avait été coulé par le KORMORAN et pourquoi il n'y avait pas eu de survivants du SYDNEY. La localisation des épaves en mars 2008 a conduit à la découverte de nombreuses nouvelles informations, ce qui signifie que des réponses rationnelles peuvent désormais être données à de nombreuses questions soulevées dans la controverse. La coque principale de HMAS SYDNEY se trouve à environ 12 milles marins de l'épave de HSK KORMORAN et son étrave repose à environ 470 mètres de la coque principale. La séquence filmée du véhicule télécommandé (ROV) permet de dire avec certitude que SYDNEY a été gravement endommagée par une torpille touchée à l'avant, à environ 20 mètres de la proue du côté bâbord, et qu'il a encaissé au moins quatre-vingts sept obus de 15 centimètres frappant les côtés bâbord et tribord. On sait également qu'il a été touché par des tirs d'armes légères supplémentaires calibre 3,7 centimètres et de plusieurs mitraillettes de 20 millimètres. En outre, il y a eu de graves incendies, et on peut évaluer avec certitude que de nombreuses victimes ont été tuées au moment où la bataille a pris fin - probablement environ 70% de l'effectif total de SYDNEY. Des mesures de contrôle des dommages ont probablement été prises, restreintes en raison des inondations, du feu, de la fumée et des difficultés d’accès. Néanmoins, il est probable qu'il y avait encore des personnes en vie à SYDNEY alors qu'il s'éloignait de KORMORAN, bien que le nombre de personnes avant son naufrage ne puisse être déterminé avec précision. Les personnes à bord ne disposaient d'aucun moyen de sauvetage leur permettant de quitter le navire: les dommages observés indiquent très probablement que tous la drome de sauvetage et les flotteurs Carley qui n'avaient pas été jetés à la mer pendant la bataille étaient hors d'usage à cause des obus et des dégâts de l’incendie Ceux qui étaient en vie à bord après la fin de la bataille sont morts après son naufrage. Il est nécessaire de déterminer la manière dont SYDNEY a coulé. Certains ont suggéré qu'il a coulé parce que, pendant qu'elle fumait, l’étrave s'est séparé de la coque, provoquant des inondations et des naufrages incontrôlés » http://www.defence.gov.au/sydneyii/FinalReport/ https://fr.wikipedia.org/wiki/HMAS_Sydney_(D48) https://en.wikipedia.org/wiki/German_auxiliary_cruiser_Kormoran

ET de plus près , çà donne ceci ; peinture "cramée" autour de marques oblongues ?

Dans sa genèse n’aurait il pas subit qqes modernisations , y compris coté échappements de la propulsion ? Ces échappements cintrés devaient être la marque des PA Nippons , cf remarquablissime descriptif et illustrations du Shokaku dans LOS N°19. Des dispositions constructives et consignes devaient probablement éviter aux tribordais un faciès de « gueules noires » , je pense aux servants des tourelles, de plus les aspirations d’air neuf des hangars et locaux vie devaient se situer sur bâbord avec refoulement air vicié sur tribord . dsolé pour cette escapade HS , je recolle , je recolle ...... En tout cas avec du nuk CdG , on a pas cette problématique d’aérologie des gaz d’échappement