ARMEN56

Ah ouais !! Ici avec 2 P400 pour rester dans le fil Euh quelque fois çà se passe mal qqes éléments qualitatifs pour les intéressés ,

Effectivement tu as raison ! je l'ai aussi sur mon FdC 88 ( j'aurais dû pousser la curiosité jusque là ) , silhouette qui a évoluée par rapport à la conf réelle dont vue extérieure que j'ai sans lanceur "mistral"

La DGA à son règlement technique « qualités nautiques » basée sur les standards OTAN et OMI en terme d’état de mer de vent avec des critères de tenue à la mer ( accélération ,tangage ,roulis ) pour le personnel et les fonctions opérationnelles dont RAM , HELO ( vertrep, appontage /décollage) , VLS , mise à l’eau embarcations…..etc. Me semble que cette instruction est fournit contrat signé, //ement je crois que les critères sont spécifiés dans le dossier technique d’ensemble joint au contrat Hein ?? Changent de place au dock

Oui , d’autant qu’on a aussi du DZC sur l’ALIZE, pour le POM on peut reconduire une prop ABC soit en 12 V ou en 20 V pour aller titiller le 22 nds en fonction du déplacement , et puis en communalité rechanges c'est super Les 2 rampes marquent fortement la structure comparé à des RHIB en pontée . Ceci dit ça dépend ce que l’on veut en réponse technique aux types de missions d’interventions « chaudes » sachant qu’une des rampes servait de drône de surface Une stab active à ailerons était prévue en option sur l’adroit Et un POM avec une mature intégrée et un radar 2D ? coque en U Bonne perf hydro Cout de façon élevé Stabilité < coque en V avec bouchain Cout de façon optimisé Stabilité > GM élevé rappel au roulis brusque TM < Bonne résistance à V max Moins bonne aux V intermédiaires Coque en U/V Best compromis entre le U et le V https://www.researchgate.net/publication/265158321_Development_of_Frigate_Designs_with_good_Seakeeping_Characteristics

possible , on parlait de 70 m de longueur sans que ce soit HT ou entre perpendiculaires , Plus on a les "pieds dans l'eau" mieux c'est ! mais sais pas dire non plus si le 3.8 m est figé , pour la tenue à la mer c'est surtout la longueur qui compte Sur l'Adroit la MN avait qualifié la barcasse d'innovante avec des qualités indéniables , un bon retour avec toutefois des pistes d'améliorations . Ceci dit pas d'info sur la reconduction du principe rampes arrières et le 360 ; mais sur ce point en regardant les passerelles PLG et B2M on doit y être au 360 non ?

Oui , tu mélanges segment bas , moyen et haut avec l’étiquette baguette magique « sea proven » , et tu as ton POM ….

L’hydro , c’est hyper compliqué en approche mathématique , c’est maitrisé par des Ingés de haut niveau . Perso je n’ai acquis que qqes connaissances très limitées dans le cadre des suivis de programmes nationaux et exports Pour cette affaire de POM qui nous préoccupe , ce design sera certainement traité dans la boucle de projet comme tous autres . A partir des données d’entrée suivantes ; - L, T, B coeff de carène homothétiques , Déplacement - V max - DF distance franchissable , autonomie vivre - Equipage - Mise en œuvre Sea state l ’architecte est en mesure de tracer courbe à la flottaison et courbe des aires , et de sortir une carène lié au degré de vitesse et aux éléments de stab dont position du centre de gravité KG et métacentre ….en connaissance des dimensions ; L, B , T et leur rapport L/B , B/T , L/T …. Pour illustrer ; Ici une design spiral ( processus logique d’avancement ) ; on voit bien qu’en début de projet interviennent les dimensions : L, longueur B , largeur T , tirant d’eau Volume, carène , puissance propulsive , stabilité Avec plusieurs passage d’itération dans le déroulé du projet jusqu’à bouclage final Ce que j’ai du mal à comprendre ici c’est pourquoi la DGA semble d’emblée vouloir être directive au point de fixer un L/T aux industriels soit 70 / 3.8 = 18.4 , rapport plus lié à des contraintes de tenue à la mer et d'émergences que les indus savent anticiper , et je reste moi aussi perplexe quant aux motifs de contraintes port (*) ; si une FS passe , un patrouilleur de 80 m aussi , bases marines OM ; Papeete, Port les Galets et Fort de France , j’y suis allé . On reste d’autant plus étonné en raison première esquisse déduite besoin BATSIMAR aboutissant à du > 80 et > 2000 tonnes mais je comprends aussi que pour des tas de motifs rien ne reste figé dans le marbre.......... Pour info qqes L/T divers ; P400 ==> 20.2 Sterne ==> 18.4 FS ==> 22 (*) Ce que je comprends complètement pour des ports à marées très enclavés au manoeuvring ajusté ; genre Le Palais ( Belle ile ) ou Port Tudy ( Groix ) où accostage déccostage au chausse pied quai courts et marnages fluctuants ….etc. D’ailleurs pour ces cas particuliers , outre nombre de véhicules et passagers , l’état spécifie les dimensions navires liées aux contraintes ports Mais on verra

Oui mais c’est une carène de grand chalutier mer du nord , avec des coeff de grosseur , cylindrique , d’élancement , et transversal fait pour et un talon d’étambot qui descend profond. Peut être carène RIDGELEY-NEVITT série ….. Stab passive avec 2 citernes GO

OUPSS , je l'avais oublié celui là , on en a déjà parlé Oui hangar télescopique opérationnel bien avant ceux ( fixes en dur ) des FASM et autres frégates plus à vocation mili dont ASM …, pas d’info sur fournisseur ( Ruelle ? ) ni retex . ALIZE ; TE de 5.01 au DCC

A une époque DCN proposait hangar rétractable mais ne sais pas dire si le produit avait été industrialisé/commercialisé et si oui quel retour ? sachant que suis toujours resté un peu réservé sur ce concept pour hélico de passage, certes séduisant mais dont la mécanique de translation reste exposée aux embruns. Les ambitions initiales BATISMAR Hauturier , dont endurance et tenue à la mer, militaient pour du 80 m et qqs . La longueur/prix à la tonne faisant coût , on rogne si hors budget , ceci dit ici on augmente le tirant d’eau …. A dessein

Merci à vous ! Me suis amusé à faire un tableau comparatif de certaines valeurs dimensionnelles. L’enveloppe H160 passant dans celle d’un NH90 , un NH90 ayant servi de base pour le dimensionnement pont et hangar de nos frégates ( FS/FLF/FREMM/FDA …..), çà passe effectivement dans les volumes sachant que dans le hangar pour les besoins d’accès divers on prend un peu moins d’un mètre de gras dans ttes les directions par rapport à la carcasse , c’est plus serré pour passage porte . Restera points navals à valider ; appontage , manutention, position harpon , atterriseurs, saisinage , ergonomie pilote à l’IPD/BRH …..etc 5 pales c’est mieux que 4 pales ?

Les dimensions sont elles indiquées qqpart dont hauteur ?

Présence temporaire hélico et Camcopter : missions Adroit imposait infra dont flight/deck /hangar, une nécessité saillante vu ce qu’affichait la concurrence et besoin MN aussi vu nombreuses discussions sur ce sujet .

La MN l’a eu en main suffisamment longtemps pour prendre ce qui a de bon dans la barcasse je pense.

Avec un TE de 3.8 m , volonté donner de la profondeur sans doute pour que çà émerge moins devant (moins de slamming) et derrière aussi ( diminution occurrence d’émergence d’hélice) , ça influe aussi sur les mouvements et la tenue à la mer ; on a 4 m de TE sur une FS pour du 88 m à la flottaison . Si l’on considère 70 m de longueur à la flottaison, avec le TE annoncé et déduction du B ( 11 m) via carènes approchantes , on avoisine un déplacement de 1100/1200 tonnes approximé.....

Pas sûr que ce soit pris en compte dans le scope of work modernisation ?

Tout le monde sera obligé d'y passer et pas qu'un peu ...............

Pas eu connaissance de configuration de lanceurs Symbad (*) Mistral en pied de mâture FLF près des 20 mm , si c’est cela ton interrogation ,toutefois on devait le faire mais sur les FS . Bien sûr si l’on débarque le « Crotale » c’est idéal pour y placer un autre lanceur puisqu‘on est sea proven environnement CEM toussa , mais comme tu le dis l’idée d’en placer un deuxième en roof avant en lieu et place de ce qui devait être du VLS Aster , me semble intéressante . Tout ceci sous conditions multiples dont celle d’avoir la solution du stockage dont soute à mun des mistrals , wait and see donc EDIT :(*) je voulais dire Simbad pour FS initialement prévu en pied de mâture , et Sadral renové pour FLF

Je vais commencer à lire par petits bouts … « Le jugement de Mahan sur le génie naval de Napoléon ou plutôt sur la conception qu’il eut de l’importance du Sea Power, est curieux à noter, en ce sens qu’il admet très nettement comme les historiens français que le succès de l’entreprise de Napoléon à Boulogne n’était nullement impossible. « Malgré tout le génie de Nelson et la ténacité des officiers anglais, un concours favorable de circonstances aurait pu amener quarante vaisseaux français dans la Manche et donner à Napoléon la maîtrise de la mer pour les quelques jours durant lesquels il en avait besoin……. » https://fr.wikisource.org/wiki/La_Maîtrise_de_la_mer_-_Les_Théories_du_capitaine_Mahan

réducteur taillé pour être silencieux , mais gaffe aux raies en tout genres dont celles fantômes .... http://bibli.ec-lyon.fr/exl-doc/TH_T1743_erigaud.pdf cf page 26 ; Le processus de taillage des dentures peut générer un défaut de très faible amplitude qui se répète très régulièrement sur le profil. Ce défaut génère une erreur de transmission à une fréquence qui dépend des caractéristiques de la machine de taillage et non des caractéristiques géométriques de l'engrenage (Welbourn 1979, Kassal 1992). La raie associée est appelée raie fantôme. Son amplitude qui peut être importante, diminue avec l'usure de l'engrenage (Randall 1982) cf Page 33 « L'erreur statique de transmission sous charge constitue la principale source d'excitation d'une transmission par engrenages. Elle résulte d'une part de la déformation élastique des engrenages et, d'autre part, des corrections de forme et des défauts de géométrie des engrenages. En régime de fonctionnement stationnaire, elle évolue de façon périodique. Son spectre présente: - des raies de grande amplitude à la fréquence d'engrènement et ses harmoniques induites par la fluctuation de la raideur d'engrènement, les défauts de profil, la distorsion et les erreurs de parallélisme, - des raies de grande amplitude à la fréquence de rotation des roues induites par l'erreur de pas cumulée et les défauts d'excentricité, - des raies latérales situées de part et d'autre de la fréquence d'engrènement et de ses harmoniques et induites par la combinaison de deux défauts associés à chacune des deux familles citées ci-dessus, - des raies à tous les harmoniques de la fréquence de rotation des roues induites par une distribution aléatoire des erreurs de pas et des défauts de profil, - des raies associées à des sous-harmoniques des fréquences de rotation des roues et induites par la combinaison de deux défauts d'excentricité, - des raies fantômes induites par le processus de taillage. La connaissance des caractéristiques de l'erreur statique de transmission sous charge est indispensable à la caractérisation du comportement dynamique de la transmission par engrenages. Malheureusement, nous avons vu qu'il était difficile de mesurer in-situ l'erreur statique de transmission sous charge. Des outils de calcul de celle-ci s'avèrent donc très utiles pour prédire les niveaux de vibrations, optimiser le comportement dynamique et réduire les nuisances acoustiques des transmissions existantes et pour concevoir de nouvelles transmissions plus silencieuses » cette thèse a 20 ans Autre lecture "La présence d'un déphasage entre ces défauts introduit des modulations sur les signaux d'erreur de transmission et de bruit. Ces modulations sont responsables de l'émergence de bandes latérales sur les pics d'engrènement. Ces bandes latérales sont généralement qualifiées dans la littérature de "raies fantômes" car elles ne sont reliées à aucune fréquence caractéristique du système" http://csidoc.insa-lyon.fr/these/1995/bard/05_chapitre_1.pdf Ces liens pour information uniquement …. déjà entendu parler une fois de ce phénomène sur des réducteurs de navires de surface ...

Et en cumulant les dispositifs ; appendices, étraves inversée, peinture silicone ..... etc ? Affichage de gain de ceci ou de cela , me dde si c'est pas imposé par " cleanship" ou " passport green" ? http://www.bureauveritas.com.co/eabe67ca-5cc7-4507-ae1e-cab88a18b22c/BV_Cleanship-2014.pdf?MOD=AJPERES On parle de 10 à 30 % en gain d'autonomie , pour le c-sharp http://www.kership.com/upload_files/files/KERSHIP_C-SHARP_fr.pdf Cela étant les gains affichés pour tout ces artifices , sont des déductions théoriques et j'aimerais bien savoir ce que çà donne réellement en mesurant la conso au biberon , j'imagine que çà été fait sur les classes holland avant et après mod. Je parle biberon car j'ai déjà fait des mesures de conso sur des FS et ce système marque bien la réalité il est imparable .

il était pourtant prévu d'installer du SAM à cet endroit ; angles de battage à examiner pour du lanceur MISTRAL ou similaire en s'inspirant des BRAVO les lanceurs sur les passes latéraux oui ...avec valise stockage missiles à coté

et un D.A.R Diesel comme tu l'évoques après Sais pas si c'est dans le tuyau R&D , on travaille surtout sur les chemins de transfert acoustiques des bruits solidiens prépondérants , sans oublier le fluidique et l’aérien

Pour ce qui est des différences de design en châssis vitrés passerelle , ceux de la GWD sont nettement plus grands ,c’est clair et net . Les deux barcasses sont toutefois alignés sur des corpus normatifs de 30 ans d’écart d’âge . Coté veille nautique , le début des années 2000 a vu passer la politique de réduction des équipages avec effectif de quart passerelle limité en regard des bonnes pratiques marine marchande ( textes ISO , class, SOLAS) -optimisation champs de vision toussa Faut ensuite gérer le best compromis dans le mixe exigences mili/civiles . D’un point de vue exigences mili , je pense que la corvette n’est probablement pas au même niveau plate-forme que la FLF dont on dirait que le Zumwalt s’en soit inspiré Spécification mili d’un châssis vitré prend en compte ces exigences en totalité ou partielle ; - SER avec vitres affleurantes paroi - résistance au souffle canon - impact surpression missiles - vitre blindée > 30 mm si menace petit calibre prise en compte ( 7.62 nato ball il me semble ) Bref le tout mis bout à bout pouvant conduire à des épaisseurs très calibrantes en terme de dimensions en clair d’ouverture … ceci pouvant expliquer cela. Sinon les deux navires sont en « procédure » - réel ou exercice- comme le signale le pavillon "Roméo" dressé dans leur mâtures respectives ; probablement en réglage d’allure pour RAM ou transfert de charges . https://www.bateaux.com/article/27640/pavillons-signification-mer La recherche de la bonne portance est liée au couple froude/carène et le calage hydro de l’appendice suit . En dehors de ce point de fonctionnement , qui peut être la vitesse max ou d’autonomie on est très pas bon avec risques divers dont la cavitation et le bazar inhérent je pense . Reste qu’ils mettent le paquet commercialement pour vendre le principe ; energy saving , impact C02 …etc oh là là ….la concurrence n’a qu’a bien se tenir ,dont "navatek" ! http://aerohydro.com/products/marine/navatek.htm Euh , l’amélioration de portance sur l’arrière a un point donné a déjà fait l’objet d’attention particulière sur nos frégates ; voute cambrée avec wedge intégré le plus souvent pour corriger des prises d’assiette à v max je crois .Certains DDG51class ont aussi leur stern flap wedgé mais sais pas combien ils gagnent en conso ni le retour en gain attendu . Tiens quand on parle d’appendice , çà me rappelle les fameux hydrofoils innovants du Paul Ricard d’Eric Tabarly dont arrivée LBL 1979 vécu en live ; inoubliable , le P.R coiffé sur le poteau par le VSD de Riguidel . Sur cette vidéo Tabarly explique son échec ………………avec en arrière plan un AE amarré au quai du Péristyle , cela signifiait être prêt pour le départ , tous les essais après IPER étaient checkés dont les derniers réglages de compas sur coffre en rade , put….40 ans déjà !! http://www.ina.fr/video/CAA7902041801