ARMEN56

Merci à vous ! Me suis amusé à faire un tableau comparatif de certaines valeurs dimensionnelles. L’enveloppe H160 passant dans celle d’un NH90 , un NH90 ayant servi de base pour le dimensionnement pont et hangar de nos frégates ( FS/FLF/FREMM/FDA …..), çà passe effectivement dans les volumes sachant que dans le hangar pour les besoins d’accès divers on prend un peu moins d’un mètre de gras dans ttes les directions par rapport à la carcasse , c’est plus serré pour passage porte . Restera points navals à valider ; appontage , manutention, position harpon , atterriseurs, saisinage , ergonomie pilote à l’IPD/BRH …..etc 5 pales c’est mieux que 4 pales ?

Les dimensions sont elles indiquées qqpart dont hauteur ?

Présence temporaire hélico et Camcopter : missions Adroit imposait infra dont flight/deck /hangar, une nécessité saillante vu ce qu’affichait la concurrence et besoin MN aussi vu nombreuses discussions sur ce sujet .

La MN l’a eu en main suffisamment longtemps pour prendre ce qui a de bon dans la barcasse je pense.

Avec un TE de 3.8 m , volonté donner de la profondeur sans doute pour que çà émerge moins devant (moins de slamming) et derrière aussi ( diminution occurrence d’émergence d’hélice) , ça influe aussi sur les mouvements et la tenue à la mer ; on a 4 m de TE sur une FS pour du 88 m à la flottaison . Si l’on considère 70 m de longueur à la flottaison, avec le TE annoncé et déduction du B ( 11 m) via carènes approchantes , on avoisine un déplacement de 1100/1200 tonnes approximé.....

Pas sûr que ce soit pris en compte dans le scope of work modernisation ?

Tout le monde sera obligé d'y passer et pas qu'un peu ...............

Pas eu connaissance de configuration de lanceurs Symbad (*) Mistral en pied de mâture FLF près des 20 mm , si c’est cela ton interrogation ,toutefois on devait le faire mais sur les FS . Bien sûr si l’on débarque le « Crotale » c’est idéal pour y placer un autre lanceur puisqu‘on est sea proven environnement CEM toussa , mais comme tu le dis l’idée d’en placer un deuxième en roof avant en lieu et place de ce qui devait être du VLS Aster , me semble intéressante . Tout ceci sous conditions multiples dont celle d’avoir la solution du stockage dont soute à mun des mistrals , wait and see donc EDIT :(*) je voulais dire Simbad pour FS initialement prévu en pied de mâture , et Sadral renové pour FLF

Je vais commencer à lire par petits bouts … « Le jugement de Mahan sur le génie naval de Napoléon ou plutôt sur la conception qu’il eut de l’importance du Sea Power, est curieux à noter, en ce sens qu’il admet très nettement comme les historiens français que le succès de l’entreprise de Napoléon à Boulogne n’était nullement impossible. « Malgré tout le génie de Nelson et la ténacité des officiers anglais, un concours favorable de circonstances aurait pu amener quarante vaisseaux français dans la Manche et donner à Napoléon la maîtrise de la mer pour les quelques jours durant lesquels il en avait besoin……. » https://fr.wikisource.org/wiki/La_Maîtrise_de_la_mer_-_Les_Théories_du_capitaine_Mahan

réducteur taillé pour être silencieux , mais gaffe aux raies en tout genres dont celles fantômes .... http://bibli.ec-lyon.fr/exl-doc/TH_T1743_erigaud.pdf cf page 26 ; Le processus de taillage des dentures peut générer un défaut de très faible amplitude qui se répète très régulièrement sur le profil. Ce défaut génère une erreur de transmission à une fréquence qui dépend des caractéristiques de la machine de taillage et non des caractéristiques géométriques de l'engrenage (Welbourn 1979, Kassal 1992). La raie associée est appelée raie fantôme. Son amplitude qui peut être importante, diminue avec l'usure de l'engrenage (Randall 1982) cf Page 33 « L'erreur statique de transmission sous charge constitue la principale source d'excitation d'une transmission par engrenages. Elle résulte d'une part de la déformation élastique des engrenages et, d'autre part, des corrections de forme et des défauts de géométrie des engrenages. En régime de fonctionnement stationnaire, elle évolue de façon périodique. Son spectre présente: - des raies de grande amplitude à la fréquence d'engrènement et ses harmoniques induites par la fluctuation de la raideur d'engrènement, les défauts de profil, la distorsion et les erreurs de parallélisme, - des raies de grande amplitude à la fréquence de rotation des roues induites par l'erreur de pas cumulée et les défauts d'excentricité, - des raies latérales situées de part et d'autre de la fréquence d'engrènement et de ses harmoniques et induites par la combinaison de deux défauts associés à chacune des deux familles citées ci-dessus, - des raies à tous les harmoniques de la fréquence de rotation des roues induites par une distribution aléatoire des erreurs de pas et des défauts de profil, - des raies associées à des sous-harmoniques des fréquences de rotation des roues et induites par la combinaison de deux défauts d'excentricité, - des raies fantômes induites par le processus de taillage. La connaissance des caractéristiques de l'erreur statique de transmission sous charge est indispensable à la caractérisation du comportement dynamique de la transmission par engrenages. Malheureusement, nous avons vu qu'il était difficile de mesurer in-situ l'erreur statique de transmission sous charge. Des outils de calcul de celle-ci s'avèrent donc très utiles pour prédire les niveaux de vibrations, optimiser le comportement dynamique et réduire les nuisances acoustiques des transmissions existantes et pour concevoir de nouvelles transmissions plus silencieuses » cette thèse a 20 ans Autre lecture "La présence d'un déphasage entre ces défauts introduit des modulations sur les signaux d'erreur de transmission et de bruit. Ces modulations sont responsables de l'émergence de bandes latérales sur les pics d'engrènement. Ces bandes latérales sont généralement qualifiées dans la littérature de "raies fantômes" car elles ne sont reliées à aucune fréquence caractéristique du système" http://csidoc.insa-lyon.fr/these/1995/bard/05_chapitre_1.pdf Ces liens pour information uniquement …. déjà entendu parler une fois de ce phénomène sur des réducteurs de navires de surface ...

Et en cumulant les dispositifs ; appendices, étraves inversée, peinture silicone ..... etc ? Affichage de gain de ceci ou de cela , me dde si c'est pas imposé par " cleanship" ou " passport green" ? http://www.bureauveritas.com.co/eabe67ca-5cc7-4507-ae1e-cab88a18b22c/BV_Cleanship-2014.pdf?MOD=AJPERES On parle de 10 à 30 % en gain d'autonomie , pour le c-sharp http://www.kership.com/upload_files/files/KERSHIP_C-SHARP_fr.pdf Cela étant les gains affichés pour tout ces artifices , sont des déductions théoriques et j'aimerais bien savoir ce que çà donne réellement en mesurant la conso au biberon , j'imagine que çà été fait sur les classes holland avant et après mod. Je parle biberon car j'ai déjà fait des mesures de conso sur des FS et ce système marque bien la réalité il est imparable .

il était pourtant prévu d'installer du SAM à cet endroit ; angles de battage à examiner pour du lanceur MISTRAL ou similaire en s'inspirant des BRAVO les lanceurs sur les passes latéraux oui ...avec valise stockage missiles à coté

et un D.A.R Diesel comme tu l'évoques après Sais pas si c'est dans le tuyau R&D , on travaille surtout sur les chemins de transfert acoustiques des bruits solidiens prépondérants , sans oublier le fluidique et l’aérien

Pour ce qui est des différences de design en châssis vitrés passerelle , ceux de la GWD sont nettement plus grands ,c’est clair et net . Les deux barcasses sont toutefois alignés sur des corpus normatifs de 30 ans d’écart d’âge . Coté veille nautique , le début des années 2000 a vu passer la politique de réduction des équipages avec effectif de quart passerelle limité en regard des bonnes pratiques marine marchande ( textes ISO , class, SOLAS) -optimisation champs de vision toussa Faut ensuite gérer le best compromis dans le mixe exigences mili/civiles . D’un point de vue exigences mili , je pense que la corvette n’est probablement pas au même niveau plate-forme que la FLF dont on dirait que le Zumwalt s’en soit inspiré Spécification mili d’un châssis vitré prend en compte ces exigences en totalité ou partielle ; - SER avec vitres affleurantes paroi - résistance au souffle canon - impact surpression missiles - vitre blindée > 30 mm si menace petit calibre prise en compte ( 7.62 nato ball il me semble ) Bref le tout mis bout à bout pouvant conduire à des épaisseurs très calibrantes en terme de dimensions en clair d’ouverture … ceci pouvant expliquer cela. Sinon les deux navires sont en « procédure » - réel ou exercice- comme le signale le pavillon "Roméo" dressé dans leur mâtures respectives ; probablement en réglage d’allure pour RAM ou transfert de charges . https://www.bateaux.com/article/27640/pavillons-signification-mer La recherche de la bonne portance est liée au couple froude/carène et le calage hydro de l’appendice suit . En dehors de ce point de fonctionnement , qui peut être la vitesse max ou d’autonomie on est très pas bon avec risques divers dont la cavitation et le bazar inhérent je pense . Reste qu’ils mettent le paquet commercialement pour vendre le principe ; energy saving , impact C02 …etc oh là là ….la concurrence n’a qu’a bien se tenir ,dont "navatek" ! http://aerohydro.com/products/marine/navatek.htm Euh , l’amélioration de portance sur l’arrière a un point donné a déjà fait l’objet d’attention particulière sur nos frégates ; voute cambrée avec wedge intégré le plus souvent pour corriger des prises d’assiette à v max je crois .Certains DDG51class ont aussi leur stern flap wedgé mais sais pas combien ils gagnent en conso ni le retour en gain attendu . Tiens quand on parle d’appendice , çà me rappelle les fameux hydrofoils innovants du Paul Ricard d’Eric Tabarly dont arrivée LBL 1979 vécu en live ; inoubliable , le P.R coiffé sur le poteau par le VSD de Riguidel . Sur cette vidéo Tabarly explique son échec ………………avec en arrière plan un AE amarré au quai du Péristyle , cela signifiait être prêt pour le départ , tous les essais après IPER étaient checkés dont les derniers réglages de compas sur coffre en rade , put….40 ans déjà !! http://www.ina.fr/video/CAA7902041801

Vu à une époque qqs projets propulsion PA2 option NTE avec une distribution de puissance par ligne-d’arbres via 2 MEP en double , idem conf PA/QE/UK http://www.air-defense.net/forum/topic/76-mise-en-commun-de-nos-liens-défensemilitaire/?page=6 En clin d’œil à l’histoire suivant lien ci-dessus on découvre dans les détails que les CV2/CV3 de l’USN étaient équipés d’une prop élec « avant-gardiste » j’imagine dont cette idée de moteurs électriques en tandems : 16 chaufferies latérales , 4 turbo-générateurs centraux et 4 LA avec leurs MEP en double…, perso coté fonctionnel et agencement jtrouve çà génial ! Mais compris aussi que cette solution technique était pénalisante en bilan des masses pour le poste propulsion. “Two further products of the treaty were the Lexington (CV-2) and Saratoga (CV-3), survivors of a class of six battle cruisers ordered over 1916-1919 and on which work was stopped on the slip. Work on the named ships restarted in 1922 to complete them as aircraft carriers, the U.S. Navy’s first real two [ships] of thetype.... During WWII, the US produced numbers of turbo-electric vessels due, to some extent, to a shortage of [reduction] gear-cutting capacity in those years a major U.S. Navy success story of the early part of [the 20th] century [was] turboelectric drive for capital ships (five battleships and the battle cruisers completed as the carriers Lexington (CV-2) and Saratoga (CV-3)).... Turbo-electric power was abandoned only because the post-World War I naval arms treaties made it vital to save weight; geared turbines [used in mechanical-drive systems] were far lighter. The U.S. Navy was unique in adopting turbo-electric” power for major warships (some [cruise] liners built after World War I also were turbo electric), probably because the pre-1914 United States had the world’s most advanced electric power industry" Tu ceci pour dire que les MEP en série sur une même LA est dans le principe une vieille idée de presque 100 ans finalement...... qui passe mieux aujourd’hui dans les devis de masses avec les fortes puissances massiques des TAG

Pas mieux , c’est une ancienne carte postale de Lorient effectivement sans préciser le nom du cuirassé. Après quelques recherches sur navires de cette classe , en silhouette j’arrive à même déduction Courbet …. Pas d’info sur le ponton à couple .

Indéniablement un air de « Burke » , on note la présence de stab active alors que les DDG US n’en ont pas ( stab au safran AàG je crois )

Et dans l’équation "jte tiens par la barbichette" tu rajoutes la pression de gonflage des pneus ….. Ok , dans mon bréviaire j’avais pourtant cette discriminance de nez , c’est à y perdre son latin ici 318 et 313

Oui D et P se distinguent visuellement par leur nez mais pas mieux que çà en terme de livrée pour D qui a préfiguré P http://www.defens-aero.com/2017/04/helicopteres-dauphin-marine-nationale-porteurs-nouvelle-livree.html Histoire d’illustrer un Panther FLF sur une Formidable lors exercice dans Malacca , on voit bien le treuil SAR et de mémoire il avait fallut souder une petite plateforme au droit de la mezzanine pour le déposer . Par ailleurs toujours pour cette affaire de « Panthérisation Frégate », les barres de traction SAMAHE étaient profilées de telle façon à éviter les antennes homing et la goulotte du vide vite .

Tu as raison….Avis Perso motivé sur le fait qu’il existait des centres d’apprentissage en 3 ans au sein du département de la marine. On pouvait y entrer jeune apprenti et sur le tard via cursus divers obtenir des postes de direction avec des étoiles sur les bras pour les meilleurs. Suites restructuration diverses sous directives centrales donc politiques ces centres n’existent plus. Donc pertes de compétence pour des tas de raisons , comprendre aussi que ces 30 dernières années furent révolutionnaires dans les outils et méthodes et très très significatif gain de temps à la clef ; coté étude et coté prod HEIN !!! J’en avais parlé oui Dans cet exemple projet US de soum/aip ( 4000 t) tu as 4471 kw sur l’arbre ( SHP) , allure AIP sprint donc 22kt et 64 kw en AIP endurance 5 kt ( cf pg 67) http://www.dept.aoe.vt.edu/~brown/VTShipDesign/2008 SSBMD Team1 Final Report.pdf Et çà donne quoi en puissance coté GV ; chute enthalpique turbine....etc , j'ai du mal à comprendre le ratio 150/4

Je rebondissais sur les propos rapportés du CEMM évoquant les pertes de compétence. Le tarissement de certains métiers de base de la navale mili et civile lié à l’éducation/formation est aussi un fait avéré . « En ce qui concerne la réparation navale industrielle, les besoins en compétences concernent principalement les métiers de la chaudronnerie, tuyauterie, soudage, électricité. Au-delà de ces métiers de production et de maintenance, le métier de chef de bord, capable de coordonner les différents travaux et de gérer la co-activité, devient stratégique. Les métiers industriels de Chaudronnier, Soudeur, Tuyauteur, Mécanicien, sont également cités comme critiques pour les entreprises » http://www.mdemarseille.fr/sites/all/themes/mdem/docs/Navale_GPECT_FichesMetiers2015.pdf En principe les entreprises qui affichent l’ISO 9001 gère les risques de perte en ce domaine via leur structure RH ... https://www.techniques-ingenieur.fr/actualite/articles/polycompetence-reduisez-vos-risques-de-perte-de-competences-2030/ Concevoir et réaliser un SNA c’est un challenge de puzzle compliqué ; bien plus que d’autres produits industriels à haute valeur ajouté d’ailleurs . C’est du bouclage permanent donc long et couteux avec risques de dérive et je ne m’étalerai pas plus sur les raisons multiples du retard évoqué sachant toutefois que les américains accuseraient aussi quelques grosses difficultés dans le bouclage de leur COLUMBIA . « Immature Technologies Present Risks to Achieving Cost, Schedule, and Performance Goals” https://www.gao.gov/assets/690/689133.pdf

D'accord le niveau baisse jusqu'à tarissement , et d'après toi çà serait quoi la cause profonde qui touche beaucoup d'industriels...... mais pas qu'eux ? Faut pas non plus être à hauteur de CEMM et donc au dessus de ma mêlée pour constater fuites "vers le vide" de compétences traduisant d'ailleurs un ressenti de base . C'est à pleurer d'entendre aujourd'hui les élus de tout poils hurlant cap vers l'apprentissage alors que presque les mêmes ont tout cassé dans les années 90 , OUI tout cassé . Faut qqes années pour former un soudeur d'inconel et de cuivreux sensibles genre cunife et autres matériaux , suis même pas énervé

Oui ; ( 2 x 5000 ) + ( 2 x 1000) , potentiel reparti en deux zones de ballastage AV et AR , permettant théoriquement un enfoncement d’environ de 2m en une heure pour remplissage radier