ARMEN56

sur FREMM fr ; hangar ==> volume de maintenance pour un 1 NH90 avec samahe central , onglet hangar sur ce lien . http://visites.colsbleus.fr/visites/fremm.html Sur FREMM it ; on a 2 hangars

Scanter 4102/6002 ; c'est à peu près cela qu'on a sur l''Adroit , antenne logée sous la "bernique"

Oui la fameuse fosse Harpoon 4 x 6 en module initialement . Zone en partie réadaptée sur certaine ( ou ttes ) pour réception de 2 RHIB + bers + grue

çà doit bosser https://www.aibn.no/About-us/News-archive/Status-of-the-investigation-into-the-collision-between-the-frigate-KNM-Helge-Ingstad-and-the-oil-tanker-Sola-TS-27-February-2019

Ship-Helicopter Operating Limits https://www.researchgate.net/publication/269567826_Ship-Helicopter_Operating_Limits_Prediction_Using_Piloted_Flight_Simulation_and_Time-Accurate_Airwakes

presque c'est du SW2 , écart Formidable/SW2 Oui les filets ne doivent pas être très efficaces , récupérer qqunes peut être

çà doit complexifier ; rajout paliers LA et puis çà impose de revoir les modes vibratoires . séquence identification ; je pense çà doit être çà

j'ai trouvé ceci

Filet pour éviter que les douilles se dispersent ? Sur certaines frégates , les douilles de 76 sont éjectées à plusieurs mètres

Purée , trente cinq ans déjà !! Au BE début de années 80 me souviens des collègues qui bossaient sur ce projet à la planche à dessin/pantographe et rotring donc puis calculette texas Ti57 . Ce projet avait cependant bénéficié des premières avancées informatiques puisque tous les schémas topofonctionnels établis sous logiciel Saphir , début des silhouettes SERisée aussi , le temps passe. Pis tiens jme lâche une vue extérieure d’avant J11 dessinée main par « René ».

c'est tout à fait çà la problématique Peut être pour cette raison qu'il n'ont pas été retenus ? , un degré de vitesse en rapport à 15 nds ne conduit pas à une finesse de frégate calée sur du 25 nds et plus NG n''a rien a promettre dans la mesure ou les aspects tenue aux chocs étaient spécifiés , tout comme d'ailleurs sur les anciens CMT

Voici quelques extraits de cours sur la façon de conduire un projet de navire de combat à comprendre dans le contexte des années 60 et donc d’une organisation de la MN à l’ancienne avec sa structure d’étude du STCAN . Le STCAN qui adaptait en spécification l’expression de l’EM pour construction vers les arsenaux . N’existant pas de formule permettant de calculer le déplacement et le centre de gravité à partir du besoin opérationnel , la direction de projet ciblait un déplacement estimatif en tablant sur l’équation des poids d’un navire semblable et en affinant le devis de poids ( masses) au fur et à mesure de l’avancement via approche analytique . En mode normal, aujourd’hui l’expression du besoin militaire s’exprime suivant un processus passant par un OEM ( objection objectif état major) en phase préparatoire , puis une FCME ( fiche caractéristique militaire exploratoire ) en phase de conception , puis une FCMR ( fiche caractéristique militaire de référence ) en phase de réalisation . Les FCM étant traduite en cahier des charges fonctionnelles ( CdCF) . Le besoin militaire est alors disséqué par domaine en différentes fonctions , principales et secondaires ….etc . Et pour certaine d’entre elles (dimensionnantes dans tous les sens du terme ) on leur attribut un niveau d’exigence en analyse de la valeur comme ; primordial (P) , niveau minimum nécessaire aux missions , important (I) ; niveau qui améliore et souhaitable (S) niveau qui facilite . Ainsi pour la fonction se mouvoir (vitesse) on pourrait écrire ceci ; 20 nds (P) , 24nds (I) , 27 nds (S) Ainsi pour la fonction durer ( autonomie ) on pourrait écrire ceci : - Aspect combustible : entre 12 et 15 nds ; 3000 nm (P) , 4000 nm (I) , 5000 nm (S) - Aspect munitions : Nb missile de croisière ; 8 (P), 16 (I), 32(S) Nb missile anti missile ; 8 (P), 16 (I), 32(S) ………….etc On voit très bien que la mise bout à bout de toutes ces exigences , calibre la longueur donc le déplacement navire qui peut varier selon que l’on soit sur du critère minimal ou pas .Le choix de la vitesse détermine la puissance de l’appareil propulsif et partant la longueur de tranche , idem pour le nb de missiles en VLS . Et donc la longueur de la barcasse , variable cardinale du déplacement, est liée à une segmentation du topside ( un certain éloignement du mât GE cause que contraintes CE ) et aux contraintes d ‘aménagement diverses dont celles des lignes propulsives redondées . En tablant sur des longueurs minimales on a Lht puis Lpp et dès lors qu’on a la Lpp, à partir des ratios ( Lpp/B, B/T….) , on a B ( largeur ) puis T tirant d’eau , et enfin le déplacement en tenant compte des coefficients de coque . Les différentes courbes statistiques corrélées au ratios évoqués , renseignent sur la tenue à la mer et stabilité .

Intégration d'un radar sur un programme de X frégates ; c'est le cout de l'équipement et de son montage à bord à multiplier par X d'où récurrence , je pense les études d'intégration fonctionnelle et physique à faire une seule fois sont non -récurrentes

Etudes et management voire ILS ( spares , training, doc ) dans le non récurent , la grosse part du récurrent étant l'équipement et son intégration ,

une boule puante stupéfiante et explosive

Aquitaine + Argonaute avec ses 2 FiFi à 1200 m3/h et son bollard pull de 132 t ; j'espère que çà va le faire , avec encore ce "pot de pus" qui nous tombe dessus ! https://bourbonoffshore.com/sites/default/files/documents-associes/pdf/argonaute-132-mt-bp-dp1.pdf Des équations carrément des tas , mais pas certain qu'il en existe une dédiée uniquement à cela , tiens j'ai un vieux cours de l'ENSTA qui parle de cela , je vais poster qqes extraits

Sur une frégate on peut avoir 500 m 3 de volume dédié au GO et 6 ou 7 fois moins pour les vivres . Le déplacement du navire est à l’image des exigences du programme ,pour des tas de raisons on peut moins densifier en aérant ( maintenance , CEM ….etc ) mais gaffe . Si un client spécifie une très très forte pénalité pour un dépassement de vitesse max de 0.2 nds par exemple , ben faut jouer plus que serré en marquant au pied le devis de masse .

belle facture mais bon , reprendre, corriger un navire mili çà coute .... Pour cette raison que l'intégration de VLS doit s'effectuer en regard tous risques , dont proximité passerelle , zone vie...etc

Les Formations d’hélicoptères de l’aéronautique navale http://www.aeronavale.org/monographies/FORMACTU HELICO 2017 avec annexe.pdf

c'est sûr çà ? on a déjà pas pu à une époque mettre du symbad pour des raisons de stockage mistral De toute façon , même faiblement armé , ce navire n'est pas un navire de combat au sens de la vulnérabilité dont stabilité après avarie est du niveau critères marmar

première mouture FMM ( cru 2002) étaient à 5400 tonnes au DCC FS navire de combat , c'est pas un peu exagéré là

Si l’aileron c’est fait plier avec le bulbe ou le bordé du tanker , forte chance que perte d’étanchéité de la mèche et voie d’eau à ce niveau . Les ailerons se situent au niveau du local réducteur et donc point d’envahissement supplémentaire par rapport à ceux observés ( creux LA et passage LA) tout ceci restant à démontrer. Ou pas , peut être à l’intérieur du hangar . Ouvriront la porte quand ils auront remis le jus ( ) ou au secours manuel avec squif en WD40 , ou au chalumeau …. Vite une photo de l'intérieur du hangar

ouais , poinçonnement lors de l"échouage ou arraché par le bulbe du pétrolier .....

Sans oublier ceci ................

https://www.vgtv.no/video/172384/sjoeforsvarssjefen-det-gjoer-vondt-aa-se-skroget Vidéo avec gros plans sur la brèche située en très grande partie au dessus de la flottaison qui cependant dans sa partie inférieure a bien mordu sur la bande noire en deux localisations : - au droit de la cloison étanche située à la verticale de la porte du hangar - et quelques mètres sur l’arrière En conséquence de quoi les 2 tranches touchées voire la troisième des DG ont été envahies rapidement vu le type de brèche qui doit voir passer des débits importants ( relation avec le déplacement , vent et état de mer ) impossibles à contrer par des moyens d’épuisement . S’en suit un envahissement dissymétrique sur l’arrière provoquant gites longitudinale et transversale aggravantes si pas de redressement via des « righting capacity » si elles existent , là on doit être dans un tempo de l’ordre du ¼ d’heure je pense . Si l’eau passe au travers des garnitures ligne d’arbre ( qui doivent être étanches ) ou au travers des arbres creux ( ?? ) , les tranches diesels principaux , réducteur et TAG se noient progressivement ( hypothèse Norvégienne) A noter qu’ avec une gite > à 10/12° , la partie inférieure de la brèche longeant les compartiment propulsifs doit être juste sous flottaison , avec pour effet un envahissement immédiat ….. et tout ceci en négligeant d’éventuels envahissement via des fissures de coque collatérales aux chocs