ARMEN56

Ce n’est pas un problème de performance mais de solution technique . Et celle des FLF n’est pas adaptée au SMART en question car elle ne produit pas d’eau glacée appelé dans le jargon MN frigo air. Pour faire simple ; sur AE, Aviso, FS, FASM , FAA , FREMM, FDA , BPC, CDG nous sommes en solution technique frigo-air ; c a d 2 ou 3 groupes ( ou plus selon le bilan thermique) de production de froid répartis alimentant une boucle d’eau glacée circulant dans le bord sur laquelle viennent se piquer les aéroréfrigérants de clim et la réfrigération des équipements. Cf principe pages 605 et 606 du Rawson Tupper http://www.lghost.ru/lib/mirror/necrojohnson.fannet.ru/boating/books/RAWSON_Basic_ship_theory_ENG_vol2.PDF Suite étude comparative en analyse de la valeur et donc pour gagner en cout , ce principe de frigo air a été remplacé par des climatiseurs en nombre suffisant, la réfrigération s’effectuant alors par détente directe. Les gros équipements étant réfrigérés par de l’eau a 20 ° produit par des modules spécifiques ; cas des FLF donc et des SW2 , ainsi le V15 et ARABEL sont réfrigérés avec de l’eau à 20 ° , besoin que l’on spécifie aux radaristes en début de projet. Bref sans aborder la cohérence d’ensemble Auto Défense ( radar / missiles), fonctionnellement pour faire tourner le SMART S recup des FAA , il lui faut ; - une qualité de courant au STANAG 1008 et donc des tolérances serrées en terme de fluctuation de tension et fréquence pour bien réguler le bon fonctionnement des équipements en particulier sonar et radar exposés aux impacts de charge du réseau force. Le STANAG est imposé sur les navires armés. Me souviens du plantage du V21 sur les FS (aux normes BV ) lors démarrage d’une frigo air. Si pour un projet on n’impose pas ce STANAG mais une règle de classe , ben pour les équipements sensibles militaire on risque d’avoir des surprises… - de l’eau glacée disponible à bord pour réfrigérer les baies de puissance http://navyrecognition.com/index.php?view=article&id=750 Dans perspective FLF , on s’amuse , je ne sais pas dire si THALES peut faire fonctionner son SMART avec de l’eau à 20 , si oui dans tous les cas il faudra adapter à cout significatif ; mise à hauteur des échangeurs baies , et voir en // si le module d’eau à 20 dédié au V15 est cohérent en débit au SMART. On peut aussi prévoir d’installer un petit groupe de production d’eau glacée 5 à 6 m3/h avec condenseur à eau de mer avec obligatoirement un bon niveau de redondance et une tenue aux chocs assurée. Sinon il me semble qu’on avait déjà parlé de BPC pour le SMART S

Leur installation sur les FAA , étant pensé court terme vu proche RSA , naivement j'avais imaginé un deal DGA/Thales du genre vous nous les reprenez au prix de l'occase ..... Suis un peu surpris de cette situation ( sans plan B de recase) à vouloir fourguer cet équipement sur une plateforme un peu inadaptée ( je pense au nécessaire de cooling et en la qualité de courant distribué cf STANAG 1008 imposé pour ce genre d'équipement ) , un sentiment d'improvisation mais je me trompe certainement .

effectivement de plus près ; pointes et traversières sont doublées ici en un peu plus net On parlait de gardes , probablement doublées aussi ....

Peut être qu'une paire croisée sur tribord (forcement que jchuis bête ) au niveau sponsons masquée par le pont d'envol idem CVN 68 accosté sur ras-débordoirs fig 8.9

C'est bien à cela que je pensais , voir lien /circonstances et approche technique poussée du BEA . Sinon me semble qu'en rade de Toulon un BPC avait failli échapper à ses amarres dans des circonstances identiques , ou je me trompe ?! http://www.bea-mer.developpement-durable.gouv.fr/IMG/pdf/RET_NAPOLEON_BONAPARTE_12-2012_Site.pdf

Avec un tel amarrage, dans les cordes du lien ci après , la barcasse costaud doit pourvoir venir un gros mistral décostant Je crois deviner ceci https://www.wbdg.org/FFC/DOD/UFC/ufc_4_159_03_2016_c2.pdf Je connais assez bien ce document qui est techniquement le must et bien au dessus de ce que j’ai pu lire par ailleurs …....

Ah , attendons alors .

La grande forme actuelle a été construite entre 1912 et 1923 ; forme couverte une des plus grande d’Europe . Plan horizontal adapté aux ponts roulant et grand portique https://www.letelegramme.fr/ar/viewarticle1024.php?aaaammjj=19980520&article=3748646&type=ar A l’époque de ses Arsenaux la Marine prenait grand soin de ses ouvriers ainsi pour ce qui concerne le site de Lorient sur la rive gauche du Scorff et au début du siècle dernier ; la construction s’effectuait à l’abri des intempéries sous les cales 5 et 7 couvertes également . Ici cliché de 1905 je crois , pour lancement des navires sur plan incliné

Belle bête , décidément ni les allemands ni les anglais n'en veulent de l'étrave inversée ..... çà dépend quel acier , bel écart d'affinage entre un grade A du BV et un 100HLES et dans les cinquante nuances .....celui de blindage est très difficile à souder, process qui doit faire grimper les couts de production . Mais bon en surfacique çà doit pas peser tant que çà

Avec une étrave dessinée pour consommer moins et éviter ceci “The ship concept design itself has been developed by, and licensed from, Rolls-Royce, and is based on the company’s Environship Leadge Bow. This marks the first reference for the Environship wave-piercing hull form in the naval sector. The Environship Leadge Bow is designed to provide improved fuel efficiency, manoeuvrability and stability. The reduced amount of pressure waves coming off the hull is seen to be particularly useful when the ship comes up alongside.” https://www.rina.org.uk/New_Zealand_to_enhance_Maritime_Sustainment_Capability.html

une explication ? “The decision also coincides with news that Robert Daigle, the head of the Pentagon’s powerful Cost Assessment and Program Evaluation office, will step down in mid-May. Daigle played a key role in the decision to decommission Truman in favor of investments in long-range fires and unmanned technologies” https://www.defensenews.com/breaking-news/2019/04/30/trump-white-house-reverses-course-on-decision-to-decommission-the-carrier-truman/

merci En relisant et concernant ces deux câbles ; me suis questionné sur leur rôle , tiens encore une géniale trouvaille ?! Finalement après recherche j’ai trouvé réponse grâce à Red samovar …S’agit en fait d’attaches des deux derniers bois de tins, non ? la couleur du bâchage de la pompe hélice du Borei ayant quelque peu évolué ;-) https://redsamovar.com/2017/11/20/actu-lancement-du-knyaz-vladimir-premier-izd-955a-borei-a/ Pourtant la poutre d’un SM est bien rigide ; je ne crois pas que nos SNLE NG ont ce genre de dispositif lors mise à l’eau mais que l’on retrouve en revanche qqfois sur les bâtiments de surface au bassin , accore spécifique de tenue de porte à faux ou un ber adapté qui encaisse les contraintes, étonnant donc en SM mais on ne sait pas tout .

On ne peut pas interdire aux ingés de NAVANTIA de penser cela oui ; une estocade en croyant bien faire , brèche supplémentaire au niveau de l'aileron de stab et du bouchain .....etc

pour moi c'est raisonnablement plié depuis le début ; tout ce qui est matos élec est mort , tout ce qui est grosse mécanique est récupérable sous réserve de tout mettre à nu et remonter , des 100taines de km de câbles ont pris de l'eau ( humidité , potentiels défauts d'isolement en pagaille ) ...etc , le plus problématique reste la réfection totale de l'isolation ; thermique , phonique donc des 100taine de m² à refaire nécessitant de déshabiller les locaux pour ce faire. Sinon je n'avais pas vu ceci https://www.nrk.no/hordaland/xl/dette-er-_sola-ts_-og-_helge-ingstad_-kollisjonen-1.14289883 Qqes heures après la collision de nuit donc …. Faire défiler les images et arrêtez vous sur ceci ; petite vidéo de 10 secondes , et que croyez vous qu’il se passe coté bouchain et aileron de stab tribord ? Sous la poussée des Tugs la frégate prend se prend 10 ° de gite en plus , la porte latérale tribord à hauteur du pont d’envol s’immerge complètement ou 3 m d’eau …………et c’est violent !

Dernières infos des collègues de marine forum ; http://forummarine.forumactif.com/t4076p275-fregates-multiroles-classe-fridjof-nansen

Management des risques intégré des navires …..des choses à prendre pour nos barcasses mili ? https://halshs.archives-ouvertes.fr/tel-01469564/document Document intéressant dont pratiques Marmar sur le REX , à partir de la page 281 ; des similitudes avec l’organisation MN que j’ai connue …

faut compter une dizaine de minutes de Vmini à Vmax le carburéacteur JP5 c'est pour l'avia

pas de soucis ne t'excuses pas

Huummmmouais ! Suite discussion avec un collègue "p'tit zef" dans les années 80 , je crois avoir dit qu’il avait été question de développer nous même des catapultes , mais sans pouvoir sourcer l’info et son contenu . sinon plus récemment j’ai du poster ceci ,

Dans la balance des plus et des moins , ce projet est quand même osé….. « EMALS Inconvénients D'autre part, il y a des inconvénients à l'EMALS. L'une d'elles est que les moteurs électromagnétiques à haute puissance créent des interférences électromagnétiques (EMI) avec les équipements électroniques. Comme dans le cas d'un lanceur électromagnétique, il y aurait des équipements aéronautiques sensibles directement au-dessus du moteur de lancement. L'équipement de l'aéronef comprend l'équipement du navire, qui peut être affecté par les émissions électromagnétiques. Grâce à une conception CEM appropriée et à un moteur "à fermeture magnétique", les interférences électromagnétiques seront minimisées. Un autre inconvénient d'un lanceur électromagnétique est la machinerie tournante à grande vitesse associée aux applications de puissance pulsée. Les rotors de l’alternateur à disque tournent à 6 400 tr / min et stockent chacun 121 MJ, pour un total de 484 MJ. Dans un laboratoire, ce n’est pas un problème, mais placez ces rotors sur une plate-forme déchaînée et tremblante et cela devient plus compliqué. Afin de garantir un fonctionnement en toute sécurité, le volant d'inertie et les roulements doivent être de conception plus rigide que les systèmes classiques » https://translate.googleusercontent.com/translate_c?depth=1&hl=fr&prev=search&rurl=translate.google.com&sl=en&sp=nmt4&u=https://www.globalsecurity.org/military/systems/ship/systems/emals.htm&xid=17259,1500003,15700022,15700186,15700191,15700253,15700255,15700259&usg=ALkJrhhKIBUk1qIKbb_588YmSLj9dM2f0g Ces deux points sont à considérer en rapport avec la taille du navire ; - Coté CEM ou EMI ,plus le navire est grand , moins on a de contraintes distance par rapport aux perturbations - Pareil coté éventuels effet gyroscopique de précession sur les paliers des mobiles à 6000 rpm . Plus un navire est grand , moins les appareils sont exposés aux vitesses et accélérations inhérentes aux mouvements de plateforme et vib . A des fins de "tempérance" , on dispose toujours les appareils et matériels tournant dans le sens longitudinal bien moins exposés au tangage qu’au roulis. Bref un PA plus petit peut complexifier....

rhôô , n'exagérons pas lien asiatique trad avec aperçu sur le bouzin https://translate.google.com/translate?hl=fr&sl=zh-CN&u=http://www.sohu.com/a/137476432_465915&prev=search

« Des études sur un nouveau porte-avions Conformément à la LPM, qui prévoit le lancement d’études sur un nouveau porte-avions, le délégué général pour l’armement a indiqué que de premières esquisses, des études technico-opérationnelles et des études capacitaires seront commandées sous peu. La ministre des Armées a annoncé le lancement de ces études, indiquant que leur budget s’élèverait à 40 millions d’euros. L’amiral Christophe Prazuck a précisé que ces études préalables doivent traiter à ce stade les questions suivantes : ‒ le format des avions à embarquer : il s’agit en réalité que le SCAF soit « navalisable », ce qui serait compliqué s’il pesait plus de 30 tonnes ; ‒ les enjeux du catapultage électromagnétique (1), notamment ses implications en matière énergétique ; ‒ la taille du navire, ce qui conditionne ses infrastructures d’accueil à Toulon, le volume de son équipage et le type de propulsion nécessaire. M. Hervé Guillou, président-directeur général de Naval Group, a souligné l’importance particulière des études technico-opérationnelles, jugeant très insuffisant le budget de quatre millions d’euros qui est prévu pour leur financement. À ses yeux, des études approfondies sur les risques techniques et les compétences critiques nécessaires à la construction d’un porte-avions appellent un investissement de 50 millions d’euros par an pour la filière industrielle dans son ensemble, dont 30 millions d’euros par an pour Naval Group. M. Hervé Guillou a précisé que 14 millions d’euros d’études amont ont été programmés pour la réalisation d’esquisses de coques, dont il a estimé qu’elles étaient moins urgentes que des études capacitaires permettant de lever des risques sur les options qui seront soumises à l’arbitrage du président de la République. » extrait rapport de l'assemblée posté sur le fil LPM

Si pas déjà mis en lien par ailleurs AU NOM DE LA COMMISSION DE LA DÉFENSE NATIONALE ET DES FORCES ARMÉES SUR LE PROJET DE LOI de finances pour 2019 http://www.assemblee-nationale.fr/15/pdf/budget/plf2019/a1306-tVII.pdf Voir aussi l’instruction 1516 , celle qui déroule le processus d’acquisition d’armement OEM – FCMr ….etc , on comprend qu’elle doit être toilettée en une 1516 NG http://circulaires.legifrance.gouv.fr/pdf/2010/04/cir_30933.pdf

Sur le KUZ on parle aussi de 14.3 cf page 6 en haut à gauche pdf https://flot.com/publications/books/shelf/modelistconstructor/196.pdf itou sur le Varyag cf page 41 du pdf dont trad google possible Описание конструкции ТАВКР «Варяг» Новые ТАВКР отличала классическая «авианосная» архитектура, напоминающая авианосцы американского флота. У тяжелых авианесущих крейсеров про- ектов «11435» сохранился своеобразный «гибридный» тип корабельной архитектуры. Вместе с темнаши крейсера имели особенность, не свойственную авианосцам США и придающую советским кораблям характерный и узнаваемый облик — трамплин (рампу) в носовой части с углом схода в 14,3о. Сквозная полётная палуба площадью 14 800 м2, была вынесена за обводы корпуса островная надстройка у правого борта,в нос и корму от надстройки располагались два бортовых самолётоподъёмника, рассчитанные на 40 тоннвеса каждый. Угловая палуба (посадочный участок полётной палубы размерами 205 x 26 м) располагаласьпод углом в 7° к ДП корабля. По всей длине корпуса сохранилась продольная система набора с длиной шпации 500 мм. Description du design du TAVKR "Varyag" Le nouveau TAVKR a distingué l’architecture classique "basée sur le transporteur", qui rappelle les porte-avions américains. Les croiseurs porte-avions lourds des projets «11435» ont conservé une architecture de type «hybride» particulière. Avec les croiseurs sombres, les croiseurs présentaient une particularité qui n’était pas typique des porte-avions américains et donnaient aux navires soviétiques une apparence distinctive et reconnaissable: un tremplin (rampe) dans le nez avec un angle de fuite de 14,3 degrés. Le pont d’atterrissage d’une surface de 14 800 m2, la superstructure de l’île, était placé à tribord, derrière les lignes de coque, deux élévateurs à antenne latéraux, conçus chacun pour 40 tonnes, étaient situés à l’avant et à l’arrière de la superstructure. Le pont d'angle (la section d'atterrissage du pont d'envol avec des dimensions de 205 x 26 m) était situé à un angle de 7 ° par rapport au PD du navire. Tout au long du boîtier, un système de jeu longitudinal avec une longueur de remplissage de 500 mm a été préservé. https://www.google.com/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=13&ved=2ahUKEwiskO-VuMPhAhUP1hoKHUknAnQQFjAMegQIBBAC&url=http%3A%2F%2Fmilitaryrussia.ru%2Fforum%2Fdownload%2Ffile.php%3Fid%3D36581&usg=AOvVaw1GJAIGlFc5vefPVWXwLRq8

Ah oui bonne question , on en a déjà parlé. Anodes ? çà y ressemble d’autant qu’elles sont situées en environnement cuivreux , ambiance couple avec coque acier , sur BS et certain SM on fixe çà sur les safrans , chaises et alentour . Ce qui me gène ici c’est qu’en se consommant électro-chimiquement + érosion cavitation , elles génèrent des surfaces pas très lisses au flux ….oui ou alors des tétons pour déstructurer flux en pieds de pales ? je vais creuser On en voit ici , en aval et amont pieds de pales voir aussi la prop aux des KILO mais çà n'est pas généralisé http://canacopegdl.com/keyword/submarine-propeller.html https://medium.com/indo-pacific-geomill/vietnamese-navy-kilo-submarines-77ce5dc97b0b balayer aussi ce génial site russe http://forums.airbase.ru/2011/04/t69589_4--vinty-podvodnykh-lodok-i-nadvodnykh-korablej-i-sudov.html