ARMEN56

Sais tu où on va chercher le jus pour alimenter les boucles ? A une époque les navires non équipés de boucles immu transversales et horizontales genre ER et EE allaient se faire démagnétiser en rade de BREST à l’aide de la station Y 732 ferraillée y a peu . http://www.anciens-cols-bleus.net/t8931p2-demagnetiseur-y-732 https://www.meretmarine.com/fr/content/un-ancien-batiment-demagnetiseur-demantele-au-havre http://en.difesaonline.it/news-forze-armate/mare/la-stazione-degaussing-della-marina-ad-augusta-ridurre-il-magnetismo

Oui mais alignement quand même , c'est ce que demandait E Descleve quand il était le boss de la CPPE . https://www.veristar.com/rest/jcr/repository/collaboration/sites/veristarinfo/web contents/bv-content/generalinfo/publications/bulletintechnique/Bulletin_Technique_2007/Rules_BT2007/military_ships/documents/3283.1.CLASSIFICATION OF MILITARY SHIP-NPTS 2007-LEGAL-24.pdf

La tenue aux chocs ses brouilleurs it et fr est assurée par genre ce modèle qui amorti en x/y/z multiaxial https://www.paulstra-industry.com/upload/product/documentation/vibcable-fr.pdf que l’on aperçoit sur le montage italien, qu’on devine à peine ( je pense) sur le montage français malgré le masquage. Si les supportages latéraux de nos fremm ont un aspect disons massif , c’est probablement aussi qu’ils doivent tenir aux chocs, bref le tout doit pouvoir re-fonctionner en nominal ou dégradé après un choc.

Probablement, même si ces coques de péchoux ( Fulmar Alabtros….) avait le design amariné aux grand nord et au grand sud . Aujourd’hui toute perspective de « second hand » se heurterait a une nécessité de réglementation « cleen ship » durcie et non à de la clause grand père …. https://www.afcan.org/dossiers_reglementation/clause_grandpere.html

Bilan de puissance quai du PA ; en recoupant avec d’autres unités , à l’estime je dirais 4/5 Mw ? Les grands bassins VAUBAN sont équipés en prises de 400 ampères ( 440/60 ) en quantités ,.....

Ces « évolutions » évoquées ne concernent que la partie brouilleurs RECM , l’aspect GE dans sa complétude auto-défense intègre aussi ESM détection radar et les lances leurres , ainsi sur FASM ; l’ARBB32 est combiné avec l’ARBR 16 et lance leurre SYLLEX sur FAA ; l’ARBB33 se combine avec l’ARBR 17 et lance leurre DAGAIE SAGAIE sur SW2 ; SALAMANDRE est combiné avec le DR 3000 et lance leurre DAGAIE sur FREMM fr ; SIGEN NETTUNO 4100 combiné avec le R-ESM et lance leurre NGDS Des FASM au FREMM la fonctionnalité GE a pris de l’ampleur en fonction évolution de la menace ; création de locaux GE dédiés à partir des FAA ; gain en d’occupation surface/volume et puissances élec et rayonnée . FREMM caractérise ce mouvement en une concentration fonctionnelle guerre électronique avec le mât GE ( porteur des senseurs ) et à son pied les deux brouilleurs volumineux sur leur supportage enveloppé . Données publiques du brouilleur SIGEN ELETTRONICA NETTUNO 4100 qui est réfrigéré à l’eau , ce qui signifie de la puissance calorifique significative à évacuer , on passe de la réfrigération à air à la réfrigération à l’ eau à partir d’un certain niveau de puissance. http://www.aiad.it/aiad_res/cms/documents/NETTUNO_4100.pdf Brouilleurs intégrés différemment selon FREMM it ou fr Brouilleurs massifs puisque montés sur des plots résilients qui caractérisent la tenue aux chocs.

Vais faire des recherches tiens .. mais y aurait ce qu'il faut à Milhaud en poste HT ou MT dès fois que 2 PA + qq BPC + qq FREMM et FLF ??

Me demande quel est son bilan de puissance sur courant terre ?

Qqes liens en passant par google trad https://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1976/1976 - 2837.html et en taquinant les équations http://www.icas.org/ICAS_ARCHIVE/ICAS2012/PAPERS/167.PDF

Evolutions

ouais des MF sur 40ans , dans la piffomètrie tu rajoutes une louchée pour le nuc , si possible chiffres à recouper/comparer avec ceci qu'on a déjà évoqué ; https://www.gao.gov/archive/1998/ns98001.pdf

Oui , en plus ajout d'une grue bossoir et d'un RIB , on avait de plus booster l'isolation thermique et augmenter la puissance de chauffe lors IPER en 99

15 à 20 % de plus pour le PAN , par rapport au non nuc

En naval on retrouve ce genre de pathologie « tape-cul » sur les petites barcasses qui vont vite , cf illustration page 9 du lien , c’est ce qui m’a fait réagir d’ailleurs . https://assets.publishing.service.gov.uk/media/547c6fb240f0b60244000031/DeltaRIBReport.pdf merci pour la séance d’entrainement

Eumm, dans un cahier des clauses techniques particulières (C.C.T.P) on n’exige pas une marque ( c’est le claim assuré je pense) La puissance , masse , volume dans le creux, rpm découle du projet . On peut spécifier la norme de déclaration de puissance ISO 3046 , les possibilités du moteur à fonctionner à bas régime et les conditions de décrassage , le type de gazole et l’huile de lubrification ainsi que le MTBO , acronyme anglais ( main time beatween overhaul) qui correspond à une échéance de visite totale en fonction de l’emploi du moteur. Dans la gamme CAT on a x possibilités de choix en fonction des critères sélectifs , et un CAT n’en fait pas un autre. http://www.eneria.fr/motorisation/marine/moteurs-marins-commercial/ Les MTU 12V2000 ( mme gamme de puissance massique ) auraient aussi été un bon choix ; bonne marque , bonne couverture mondiale , mais probablement un peu plus cher . Genre d’exercice comparatif qu’on fait pour un choix de moteur , en rajoutant la colonne coût

Quelque chose m'échappe puisque l'article de MM dit justement que ces nouvelles VGC d'Ocea ( 27 nds) seront bien équipées de Caterpillar C32 de 1268 kw , moteur aux normes antipollution tiers 3 , IMO 2 https://www.cat.com/fr_FR/products/new/power-systems/marine-power-systems/commercial-propulsion-engines/18499457.html Celles de la SOCA ( 18 nds wiki ?) sont équipées de CAT 3516 plus lourds , tourne moins vite , normes IMO 1, pas le même moteur https://fr.wikipedia.org/wiki/Jacques_Oudart_Fourmentin_(DF_P1) https://www.pon-cat.com/power/sc/caterpillar-products/marine-power-systems/marine-power-systems/commercial-propulsion-engines/3516b

Pour la symbolique

L'article en lien ci dessous fait état de pathologies de la colonne vertébral des pilotes liées aux sollicitations mécaniques sur le corps lors appontages répétitifs . Dans le cadre de la refonte du kuz il est question d’améliorer la situation ; ils vont faire quoi , changer de techno Svetlana-2 des brins d’arrêt , revoir la position des crosses , intensifier les entrainements , autre chose ?? “Honored Pilot of Russia, a member of the Commission under the President of the Russian Federation on the development of general aviation Yuri Sytnik believes that one of the main tasks in the repair of the aircraft carrier will be the improvement of the mechanisms responsible for landing MiG-29K / KUB fighters on its deck. This event is not only what requires specific skills from the pilot, it also involves heavy overloads for the body. If, from the first approach, the fighter, after touching the landing gear of the deck, could not catch hold of a special device that slows it down, the pilot must sharply increase the speed and again take off in order to avoid a catastrophe. This leads to the fact that most pilots of deck aviation after 5-7 years of service often experience a compression fracture of the spine, "the expert explained in a conversation with RT. According to him, the situation improved after the Crimea joined Russia, where there is a special training base, which allows future pilots of naval aviation to work out landing on the deck. However, repairing Kuznetsov, improving its deck and other elements related to planting, should further reduce the risk of accidents," http://tellerreport.com/news/--return-to-the-original-tasks--how-will-the-aircraft-carrier-admiral-kuznetsov-change-after-modernization-.HkbcPljB7.html Sinon est-ce un trouble observé lors appontages dans l’aéro-navale en général ? ……….la notre ?

Ce qui se disait sur ce sujet en 2006 http://atsr23.free.fr/congres/actes/RIDEL.pdf

Certainement pas ! tiens à ce propos , lors de mes stages en formation hydraulique fin des années 70 ; à cette époque on basculait de la techno élec , à la techno hydraulique sur les auxiliaires navire MN dont les A69 , en liminaire de stage le directeur d’enseignement qui s’appelait REMINIAC (père ) nous faisait apprendre par cœur ceci : Se trouvait que REMINIAC (fils) avait fait son service sur le CLEM ……………….fin de l’anecdote Complètement , la cinématique propulsive du CdG a effectivement été empruntée à ce qu’on savait faire de mieux dans ce domaine vapeur avec dans le rétro les F67 mais aussi les Mogador … Cette techno éprouvée restant toutefois fiable en fatigue sans un domaine de puissance et de couple de navire de moyen tonnage. Sur le CdG , il s’est avéré que les accouplements délignables en sortie des turbo réducteur classiquement utilisés sur les anciens projets ont fatigués plus tôt que prévu , d’où déboires que l’on a connu en 2009 . Les phénomènes de fatigue sont probabilistes et donc pas toujours appréhendables, ceci dit les accouplements d’origine ont été remplacés par des nouveaux accouplements d’une techno différente évidemment adaptés en puissance et en couple à faire passer.

Oui mais pas que , la limitation structurelle en taille du CdG fût surtout le fait de la limitation de puissance de l’appareil propulsif, les réacteurs ne pouvant délivrer plus 56 Mw . Les dimensions limitées du bassin brestois ont conduit à construire un PA au chausse pied , compact et dense , on l’a évoqué récemment . Deux goulots donc , celui du choix de la propulsion nucléaire et la taille du bassin , cf extrait genèse du programme A l’époque on pouvait certainement faire une plus grande carène avec une prop conventionnelle * dans un bassin plus grand , mais avec de telles contraintes de programme ; nucléaire , 76000 cv aux hélices , 27nds , croyez vous qu’il était possible d’augmenter tant que çà les dimensions de la carène avec du made in STNAZ ? * EDIT ; ou une prop nuk avec 3 voire 4 réacteurs si budget .........

Un vilebrequin qui grippe/casse peut être la conséquence de multiples causes séparées ou cumulées : - défaut de graissage , pompe à huile cassée - alarmes niveau pression température d’huile déficients et ou non prise en compte - non suivi pollution et ou usure de l’huile - trous de graissage de lubrification des coussinets obturés - mauvais design des coussinets et cavitation - damper diesel( amortisseur de vibrations) déréglé - surcharge , surcouple du diesel , défaut de protection du contrôle de charge - défaut métallurgique du vilebrequin , tapures de trempe - dégats collatéral rupture attelage bielle/piston ....................etc La chaine cinématique de la propulsion doit répondre aux critères de vibrations torsionnelles du diesel jusqu’à l’hélice ; méthode de holzer des masses tournantes en nominal ainsi qu’avec un injecteur foireux pour savoir si le mauvais « galop » du diesel en dégradé injection peut accrocher une mauvaise réponse dans la ligne propulsive et casser ….etc http://www.shaftdesigner.com/downloads/PAPER TORSIONAL VIBRATION CALCULATION ISSUES WITH PROPULSION SYSTEMS.pdf La suralimentation séquentielle via X turbos en // doit être maitrisée par le motoriste , aussi bien en montée ou en descente d’allure . Sur les 12 PA6 STC ( séquentiel turbo charging ) des FLF on a une zone fonctionnelle délicate passage de un à deux turbos qui est géré dans les lois hélices et donc dans le logiciel de conduite . MTU depuis le temps qu’ils font du diesel , maitrise tout ceci , aussi bien coté process diesel que coté intégration de diesel dans la chaine cinématique , j’ai bossé avec eux ( des grands pros ) , en revanche je ne connais pas ces moteurs chinois. Remplacer un moteur par un autre , en conservant lignes d’arbre et réducteurs et si tant est qu’on reste dans le même niveau de puissance, la même vitesse de rotation, donc à couple équivalent et dans la même masseçà ne doit pas poser de gros soucis sous réserve de reboucler un tas de paramètres fonctionnels. Par contre ni on s’amuse à mettre des moteurs plus lourds qui tournent moins vite ou l’inverse alors c’est les emmerdes assurés .

Oui c'est la tendance , bv noter que quand wiki parle de SEMT Pielstick il s'agit de diesel , en général du 12PA4 qui alimente les moteurs électrique de secours 2 MEP en attaque réducteur amont LA , sur du mode secours, en grand secours on aurait ceci , cf planche 26 https://vdocuments.site/mts-submarine-equipment-2013-rev1.html

Dans ma remarque vers Loupa, j’aurais dû préciser que les MEP sur la prop sont des modes secours et non nominaux, le terme « hybride » employé n’était donc pas tout à fait approprié Pour ce qui est des MEP , Wiki en parle de 2 moteurs électriques de secours de 480 kW https://fr.wikipedia.org/wiki/Classe_Suffren_(sous-marin)

On a déjà eu l’occasion d’évoquer la propulsion dont les échappements au bordé et du stern wedge au tableau arrière . Paires de quilles anti-roulis visiblement calées en hydro pour la V max , me demande ce que çà donne en résistance d’appendices à vitesse d’autonomie , mais placées dans la partie l’arrière çà pourrait aussi aider à cabrer dans la déjauge ?