ARMEN56

Naval Group Pale creuse d’hélice « Naval Group et l’École Centrale de Nantes ont imprimé le premier démonstrateur de pale creuse d’hélice en fabrication additive métallique dans le cadre du projet européen H2020 RAMSSES1. Financé par la Commission européenne, ce programme collaboratif est dédié à la réduction de l’impact environnemental des navires civils. Centrale Nantes et Naval Group conduisent, au sein de ce projet, la réalisation de démonstrateurs de propulseurs innovants pour améliorer les capacités opérationnelles des navires. Afin d’améliorer le rendement de la propulsion des navires, Centrale Nantes et Naval Group ont recours au procédé de fabrication additive permettant de concevoir des pièces de grandes dimensions (hélice de 6 mètres de diamètre) qui jusqu’alors, étaient irréalisables avec les technologies traditionnelles de production. La maîtrise du procédé WAAM (Wire Arc for Additive Manufacturing, procédé d’impression par dépôt de fil métallique) ouvre la voie à la réalisation de propulseurs à géométrie plus complexe………….. » https://www.naval-group.com/fr/news/premiere-pale-creuse-au-monde/ « Technologie montante dans l’industrie automobile et aéronautique, la fabrication additive met désormais les voiles sur le secteur naval. Si le nom du laboratoire néerlandais RAMLAB revient régulièrement dans l’actualité pour ses hélices imprimées en 3D, la France fait aussi valoir de sérieux atouts. En juillet dernier, le français Naval Group, leader du naval de défense, et l’Ecole Centrale de Nantes, étaient parvenus à réaliser une pale d’hélice imprimée en 3D de 300 kg. Dans un communiqué paru hier, les deux partenaires ont annoncé l’impression 3D du premier démonstrateur de pale creuse métallique au monde………….. » http://www.primante3d.com/demonstrateur-helice-08022019/ Je me demandais quel impact pourrait avoir ces cavités sur l’acoustique , résonnance ….etc . Sans être affirmatif , Il me semble avoir entendu parler qu'il était arrivé de remplir certains safrans creux de conception .

Çà avance ….. http://www.naviearmatori.net/albums/userpics/19108/1549613048.jpg

C'est cohérent , et la triplette en bleu qu'on voit sur la gauche n'est pas loin d'être au même niveau que les sorties en question

j'ai oublié le SI comprendre doc "si je suis à coté....." , car çà pourrait être autre chose.

oui merci ! Pour info , j’avais déjà posté ces extraits source power point « Naval ROTC University of Michigan »

Cela s'applique plus ou moins à tous les navires mili de type frégate . Pour ce qui est des barcasses qui ne chavirent pas , je resterais plus prudent .....

Un jour , il avait été évoqué possibilité en potentiel usine élec, de 3 TAGa devant et 3 sur l’arrière . Je me demande si ce que l’on voit , ne seraient pas les échappements de celles de l’arrière ? Je suis à coté de la plaque tant pis , j’aurai au moins essayé.

C'est juste , c'était l'idée de qqun de vouloir caser les Smart des FAA bientôt RSA , d'où mes objections techniques Mes données disent que le A35 est plus lourd que le MICA VL Sans doute mais initialement çà c'était le job des FS ( présence et porte drapeau ) , et FLF zone de crise genre Golf et pour réponde à çà tout un monde de différences techniques entre ces deux plateformes

Pas sûr que le SOUM entende la frégate passer Bon allez bannette c'est mon tour pour le 0 à 4

Sans doute , je disais cela car le Guéprate était bien tassé ( lourd en déplacement) , un coup d'oeil aussi vers les SW2 plus grandes

Il s’agit effectivement des bulges dit « Poséidon » ; stabilité de forme , augmentation de l’inertie de surface et donc GM afin d’améliorer la tranquillisation de plateforme CdG . Tout ceci testé sur la maquette de déverminage Pen Men au large de Groix Extrait mémoire ATMA https://www.atma.asso.fr/fr/page-16/produit-495/le-modele-libre-du-porte-avions-nucleaire-mise-en-oeuvre-exploitation-des-essais-principaux-re.html

Le portrait dressé par PolluxDeltaSeven résume le schéma directeur original ; Frégate légère pour « patrouiller » et renifler en zone de crise , se faire discret , savoir et faire savoir, ne pas tirer les premiers, frapper si agression , se prendre éviter les coups , sécuriser ….etc Alors ainsi conçue , quand on a une plateforme digne d’un premier rang ( hors SdC) ; - Discrète un dessus de la surface, SER innovante > aux ainées FAA et FASM - Discrète au dessous de la surface , très gros efforts de diminution de bruits rayonnés objectif > au Fasm de l’époque - Boucles immu verticale et horizontale ( mine) - NBC citadelle pressurisée , sas de déconta , arrosage en pluie super structure - Vulnérabilité/survivabilité soignées ; tout circuits fluides et élec redondant et bouclés + reconfigurables , propulsion dispersée judicieusement conçue ( LA tunellisée , compartimnt prop séparés par une tranche auxiliaire – à mon goût mieux qu’une Nansen) , galeries techniques latérales( menace missiles) , stab après avarie ( traverses d’équilibrage ), acier de coque en limite élastique à 355 mpa pour 235 mpa en grade A des FS …….etc c’est bien dommage en effet de ne pas l’avoir musclée un peu plus comme cf les Forminable ou SW2 , d’autant qu’en terme d’aménagement le terrain était déblayé . Ceci dit son qualificatif de Légère avec un L, B et T limités, empèchait aussi une certaine dérive au tassement d’armes/équipements….

Le ponts en composite qui supporte les masses doivent être compatibles en terme de chargement localisé en t/m² en statique et en dynamique ( chocs ) . Un lanceur crotale c’est plus de 10 tonnes et le pont du hangar doit être bien barroté pour tenir ce niveau de masse . De mémoire les MICA sont plus légers que çà , de tout façon des calculs structures EF doivent valider . Mais attention on de fait pas avec du composite ce que l’on fait avec de l’acier pour ce qui est des découpes et renforcements ( culture métallique, process différents ) ….etc EDIT ; Confusion de ma part , ce que j’indiquais sur ce deuxième cliché que j’ai supprimé , il ne s’agissait pas de la structure composite du toit du hangar mais de la porte du hangar à ouverture verticale , au temps pour moi .

Même problématique que pour les Mica VL , faut au moins 4 mètres de profondeur et une emprise surfacique > à celle aujourd’hui dédiée aux chargement des munitions crotale . Pour ce faire il faudrait faire le ménage ; démonter qqs cloisons et sacrifier des volumes tels que coursive voire sas de décontamination , je crois qu’on en a un dans le coin . A cela toute une étude de vulnérabilité serait à faire en rapport aux risques divers dont balistique petit calibre entre autres . Le roof avant a bénéficié d’origine de volumes conservatoires pour l’intégration d'Aster , place occupée aujourd’hui par des zones vie ; postes, bannettes …toussa à virer au cas où . Oui j’en ai parlé dans cadre intégration d’un Smart S récup FAA ; difficulté lié à l‘absence de frigo air classique et de son circuit d’eau glacée en cooling et clim bord . Les baies du Smart S des FAA sont réfrigérées à partir du réseau d’eau glacée du bord qui n’existe pas sur FLF dont réfrigération bord et équipements assurée par les climatiseurs autonomes et des groupes d’eau à 20 ° . Cela demanderait du très gros taf de refit , je pense , s’il fallait malgré tout équiper les FLF du Smart en question .

Rien de nouveau , la mauvaise météo freine toujours les opérations . "Opérations de renflouement de la Frégate Helge Ingstad - Mise à jour Sujets: Gulliver , KNM "Helge Ingstad" , Rambiz , marine royale norvégienne , opération de sauvetage Les rapports suivants sur le statut de l'opération de sauvetage de Helge Ingstad ont été publiés par la marine norvégienne chaque matin à 9 heures la semaine dernière. Lundi 09h00 Les opérations de plongée en vue des opérations de levage sont en cours aussi longtemps que le temps le permet. La barge de grue «Rambiz» est située sur le site de récupération où les travaux de serrage des chaînes de levage pour la fixation finale à la coque et le tirage des deux dernières chaînes de levage sous le navire se poursuivent. Mardi 09h00 Lors du dernier lundi, les dernières chaînes de levage ont été tirées sous le KNM Helge Ingstad, les travaux se poursuivent pour resserrer les chaînes et les fixer à la coque. Le resserrement des chaînes est difficile, car les chaînes sont coincées entre la coque et le rocher de l'île. Il reste du travail avant que le navire ne soit prêt pour le levage. Le temps sur le site de la victime change rapidement, des vents forts fouettent la mer, ce qui provoque parfois l’arrêt des travaux. Mercredi 09h00 La barge-grue «Rambiz» reste sur place, où les travaux se poursuivent pour resserrer les chaînes de levage avant leur fixation définitive à la coque. La météo sur place est variable. Lorsque les vents deviennent trop forts, le travail du «Rambiz» ne peut plus continuer, mais l'équipe tente de profiter des périodes de temps calme. Jeudi à 09h00 La barge-grue «Rambiz» est toujours située sur le site de récupération où les travaux sur les chaînes de levage se poursuivent avant qu’elles ne soient finalement fixées à la coque. Les travaux ont bien progressé au cours des dernières 24 heures. Après jeudi, le vent devrait augmenter avec des vagues d'un mètre, ce qui limitera le travail possible. Vendredi 09.00 Jeudi soir, les conditions météorologiques se sont détériorées sur le site de récupération, obligeant la barge-grue «Rambiz» à quitter la zone des opérations. Les travaux ne nécessitant pas l'utilisation d'une barge-grue démarreront une fois que les conditions météorologiques le permettent et que l'équipement est en attente dans la région. Il reste encore du travail pour fixer les chaînes de levage sur la coque, en prenant en compte les forces horizontales qui se produiront pendant le levage. Alors que cette nouvelle est en ligne, le Rambiz côtoie le Gulliver sur la base offshore de Hanoytangen, le vendredi 25 janvier à 14h45" https://www.heavyliftnews.com/helge-ingstad-salvage-operations-update/ Bref y a plus qu'à attendre les beaux jours et laisser le temps à la corrosion de finir son oeuvre. Et pour ceux qui avaient encore un espoir de sauver qq chose , après expertise , direction le recyclage au prix du kilo de ferraille. http://ec.europa.eu/environment/waste/ships/pdf/list_ship_recycling_facilities.pdf

Enfin bon j’espère que les causes de l’incendie du VULCANO sont connues en haut lieu chez nous. Qu’il ne s’agit pas d’un soucis de conception quant au fait initiateur voire à la progression vers les hauts ainsi qu’au bon choix des matériaux dans leur pouvoir calorifique .

CAT = Chantier l'ATlantique Non je pensais aux FLF de Taiwan , à une époque ils voulaient faire pas mal de choses . Hors système de combat toute modernisation plateforme de l'une peut avoir de l'intérêt pour l'autre..... mais bon suis HS

Les deux entreprises se coordonneront ………….ben tiens ! Les étatiques aussi......et donc un mariage à quatre DGA , CAT , NG et SSF pour gérer le refit . D’où l’intérêt de bien ajuster le séquençage des travaux ( MCO et refit) dans cette ambiance co-active à risques je trouve . En tout cas bien délimiter et planifier les responsabilités de uns et des autres dans ce management croisé Me demande si cette rénovation FLF ne pourrait pas être l’occasion d’une proposition spontanée de refit adapté aux FL Bravo

"Samedi dernier, l’équipage du bâtiment de soutien et d’assistance outre-mer (BSAOM) Bougainville est intervenu à bord d’un navire taïwanais, sur un incendie qu’il a rapidement maîtrisé, permettant d’éviter un drame à plus de 1500 km de Papeete. Au cours de sa mission « Pacific Aïto 2019.1 », le BSAOM Bougainville réalisait un contrôle de police des pêches, sous l’autorité du Haut-commissaire, délégué du Gouvernement pour l’Action de l’Etat en mer dans la zone maritime de Polynésie française. En vue de contrôler les navires pêchant à l’extérieur de la zone économique exclusive de Polynésie française, à l’est de l’archipel des Tuamotu, une équipe de visite était déployée à bord du palangrier taïwanais YU LANG 12, dans le cadre réglementaire fixé par la Western and Central Pacific Fisheries Commission (WCPFC). Au cours de l’inspection, un incendie s’est déclaré dans une cabine du navire de pêche. Face à l’absence des moyens d’extinction et à la réaction inappropriée de l’équipage pour faire face à cette situation, l’opération de contrôle a été suspendue et des extincteurs ont été acheminés rapidement par embarcation pneumatique du Bougainville vers le « YU LANG 12 ». Les marins, en militaires professionnels et entraînés, ont ainsi rapidement maîtrisé puis éteint le feu qui s’était déclaré dans des câbles électriques d’une cabine. Aucun blessé ni dégât significatif ne sont à déplorer, grâce à la réactivité de l’équipe de visite d’une part, mais surtout grâce aux compétences acquises lors des formations et des entraînements, et à la polyvalence des marins des Forces armées en Polynésie française dans le domaine de la sécurité. La situation étant revenue à la normale, l’équipe a achevé son contrôle et le navire a pu reprendre ses activités de pêche. Le Bougainville a quant à lui repris sa mission dans le Pacifique" http://www.ladepeche.pf/bougainville-intervient-incendie-a-bord-dun-navire-de-peche-taiwanais/

Pour donner une petite idée du bloc superstructure à refaire , ce qui est visible

En complément d'info ; maillage/échantillonnage du Spot N°1 permet d'accueillir un SUPER STALLION de 33 t uniquement au posé , pas de roulage sachant que PFE , hangar et maintenance inadapté à ce super lourd . En analyse de la valeur çà me difficilement acceptable oui charge utile des PFE ( plateforme élévatrice) est de 13 t , et de 20 t en statique verrouillé niveau pont

Les ponts gondolent parfois , il existe des revètements spéciaux haute température , il me semble qu'on en déjà parlé pour les v22 et les F35 justement , faut que je retrouve çà Voilà , c'est du THERMION http://www.thermioninc.com/thermal-spray-nonskid.html https://www.google.com/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=16&ved=2ahUKEwjwqcX92ZDgAhWpx4UKHew9C7EQFjAPegQIABAC&url=http%3A%2F%2Fwww.f-16.net%2Fforum%2Fdownload%2Ffile.php%3Fid%3D20382&usg=AOvVaw3aOBsAACs13XHBMzrUE45H

Je sais bien on en a déjà parlé ; dragage , déroctage ....etc , n'empêche que dans les études de faisabilité PA2 ( plateforme et soutien ) , les impacts Milau 5 et 6 , Vauban ( SO et SE) avaient été prises en compte dans le périmètre cout global et comme projet annulé pour les raisons que tu sais on a rien fait

C'est une des première contrainte que l'on prend en compte , nul doute que les brit savaient dès le départ que des aménagements seraient à prendre en compte pour le MCO. Idem pour nous d'ailleurs qd on a bossé sur les projets PA2 dont le CVF fr de 263 m en longueur à la flottaison . On a tout regardé les impacts bassins et quais sur longueur , largeur , tirant d'eau , ailerons de stabilisateur , sponson, encorbellement ...etc et y a du taf en mise à niveau .

https://www.savetheroyalnavy.org/dry-docking-the-royal-navys-aircraft-carriers-what-are-the-options/ "Mise en cale sèche des porte-avions de la Royal Navy - quelles sont les options? Les deux porte-avions Queen Elizabeth Class (QEC) devront être mis en cale sèche pendant toute leur vie. Les cales sèches des bases navales de Portsmouth et de Devonport n’étant pas assez grandes pour les accueillir, la RN doit choisir entre une sélection très limitée d’autres installations britanniques. Ici, nous examinons certaines des options. À l'été 2019, le HMS Queen Elizabeth retournera à Rosyth pour sa première mise en cale sèche afin que les entrepreneurs puissent effectuer une étude de routine de la coque et la maintenance de ses systèmes sous-marins. Ce projet de 5 M £ permettra de maintenir 100 emplois avec Babcock à son apogée, mais ne devrait prendre que quelques semaines. Le ministère de la Défense étudie des offres pour ce travail depuis plus d'un an, mais il n'est pas surprenant que Rosyth ait été sélectionnée à ce stade. Le HMS Prince of Wales est toujours en train d'être équipé et une grande partie de la main-d'œuvre qui a construit le QE y est toujours employée. Les installations de support sont en place et le site présente un haut niveau de sécurité. À plus long terme, l'IA doit sélectionner le quai au Royaume-Uni qui sera utilisé à la fois pour la maintenance planifiée à court terme et pour les réaménagements majeurs qui seront nécessaires tous les 7 à 8 ans. La décision de construire de gros porte-avions de 280 m de long présente de nombreux avantages techniques et opérationnels, mais l’un des inconvénients de leur taille est le manque de choix en matière de mise en cale sèche des navires. La liste ci-dessous résume les sites britanniques suffisamment grands pour prendre la QEC, mais les dimensions minimales des quais ne sont que le point de départ, car il existe d'autres facteurs à prendre en compte. Rosyth Après avoir construit les navires et décroché le premier contrat d'accostage, Rosyth semble en bonne position pour être le choix idéal pour tous les futurs sièges en cale sèche des porte-avions. Le site bénéficie de son héritage en tant que chantier naval, installations modernes, sécurité renforcée et main-d’œuvre expérimentée. Cependant, l’accès des grands navires est médiocre et son avenir à long terme incertain. L’entrée et la sortie de la QEC dans le bassin de Rosyth est une opération très exigeante. Lorsque le HMS Queen Elizabeth a quitté son lieu de naissance en juin 2017, il y avait une fenêtre étroite de seulement 6 jours au cours de ce mois lorsque les conditions de marée étaient propices. Onze remorqueurs ont été nécessaires pour effectuer un mouvement soigneusement orchestré qui ne pouvait être effectué que par bonne visibilité et par vent faible. Bien que l'entrée du bassin ait été substantiellement reconstruite en 2010, il reste moins d'un mètre de dégagement de chaque côté et à peine 50 cm entre la quille et le fond marin. Tous ces facteurs limitent l’accès aux installations de Rosyth à des périodes d’opportunité limitées, loin d’être idéale, surtout si la mise en cale sèche est urgente. Chaque entrée et chaque sortie à Rosyth impliquera un risque beaucoup plus grand de retard ou même d’endommagement du navire que presque tous les autres docks alternatifs du Royaume-Uni. Investir dans le dragage et la modification de l’entrée du bassin pourrait être une option judicieuse si le ministère de la Défense décidait de faire du site son choix permanent en cale sèche pour les porteurs. Bien que le recyclage des sous-marins se poursuive lentement sur le site et que les remises en état des chasseurs de mines de la classe Sandown soient effectuées dans le navire pendant encore quelques années, il n’ya aucune certitude concernant les autres travaux navals effectués à Rosyth. Malgré la fermeture du chantier naval d’Appledore, Babcock voudrait développer ses activités de construction navale et dirige un consortium en vue de l’acquisition d’un consortium pour la frégate de type 31. Il fait également partie d'une alliance visant à construire les navires Fleet Solid Support au Royaume-Uni. Gagner l'une ou l'autre de ces compétitions pourrait contribuer à préserver l'avenir de Rosyth en tant que chantier de construction et de réparation navales. Cela permettrait de maintenir un effectif plus important sur le site prêt à procéder à des réaménagements de porte-avions. Beaucoup de gens aimeraient voir la FSS assemblée à Rosyth, potentiellement dans le Dock numéro 1 utilisant la grue Goliath, bien que le calendrier de construction doive être soigneusement équilibré avec le calendrier des réaménagements QEC. Ceci est juste une conjecture et on ne voit pas encore s'il existe un quelconque plan conjoint du MoD et de Babcock pour soutenir Rosyth. Risque inhérent Par le passé, des transporteurs de classe Invincible (CVS) ont été mis en cale sèche à Portsmouth dans un bref délai. Sans un quai approprié à Portsmouth et dépendant de cales sèches commerciales, les transporteurs de la QEC n'auraient peut-être pas le luxe de pouvoir «accoster à la demande». Cela pourrait devenir un problème sérieux, limitant l'aspiration à une capacité de transporteur continue. Le ministère de la Défense et l’industrie doivent mettre au point un plan durable pour que l’une des installations soit prête à l’emploi du transporteur ou accepter le risque qu’un quai approprié ne soit pas toujours disponible à court terme. En juin 2017, le HMS Queen Elizabeth a rencontré un problème de propulsion lors de ses premiers essais en mer. Une pale de propulseur mal alignée a provoqué des vibrations qui ont révélé que les cosses étaient mal résistantes et sur le point de tomber en panne. Heureusement, les plongeurs ont réglé le problème des pales d’hélice tandis qu’à Invergordon, le bloc de poussée avait été renforcé. Imaginons un instant que le problème soit plus grave: aucune cale sèche n’était immédiatement prête à prendre le navire, car le HMS PoW était alors en construction dans la cale sèche de Rosyth. L'ensemble du programme de transporteur aurait pu être retardé de plusieurs mois jusqu'à ce qu'un quai approprié soit disponible. La proposition de Portsmouth Comme on peut le voir dans le tableau ci-dessus, la solution optimale consisterait à mettre les transporteurs en cale sèche à leur domicile à Portsmouth. Le site est le port d'attache de la compagnie du navire, dispose de beaucoup d'espace, est sécurisé et dispose d'un personnel expérimenté et apte au travail naval. On pense que le ministère de la Défense a mené des études de faisabilité sur l'expansion de D-Lock. Il est actuellement d'environ 280 m, mais il faudrait l'étendre à au moins 310 m, l'élargir et prévoir l'ajout de plus grands caissons aux deux extrémités. Les coûts de construction seraient clairement très importants, en plus des 100 millions de £ déjà investis dans la jetée Princess Royal et d'autres infrastructures de la base navale pour soutenir les transporteurs. Les transporteurs de la QEC devraient avoir une durée de vie d’environ 50 ans. En supposant que chacun des deux navires nécessite une cale sèche en moyenne une fois tous les 3 ans, soit un total de plus de 30 fois. Si chaque amarrage nécessite d'importants paiements à un ou plusieurs fournisseurs commerciaux, il serait probablement beaucoup moins coûteux, tout au long de la vie de ces transporteurs, de payer le coût initial de l'extension de D-Lock à Portsmouth. Malheureusement, cela semble peu probable dans le climat financier actuel. Le ministère de la Défense doit fréquemment définir des priorités pour son budget à court terme, même si le fait de retarder les dépenses ajoutera beaucoup au coût global à long terme. Une autre raison pour laquelle le gouvernement ne souhaite peut-être pas trop investir à Portsmouth serait les avantages politiques potentiels de la diffusion du travail au Royaume-Uni. BAE Systems a déjà signé un contrat pour assurer la maintenance des transporteurs lorsqu'ils se trouvent à Portsmouth, mais l'utilisation de cales sèches ailleurs contribuerait également à diversifier le choix des entrepreneurs. Le contour rouge indique approximativement la manière dont D-Lock de la base navale de Portsmouth devrait être élargi pour mettre les porte-avions de la CCE à la cale sèche. C'est une estimation très simpliste. (Image: Google / DigitalGlobe) Autres installations britanniques Inchgreen Construit avec des fonds publics au début des années 1960, Inchgreen Dry Dock, à Greenock, appartient maintenant à Peel Ports et est géré par sa filiale Cammell Laird. Le quai a été utilisé pour réparer les paquebots, y compris le QE2, et a fait l’objet de fermetures et de prises de contrôle au fil des ans. Plus récemment, il a été utilisé pour réparer de grands navires de commerce et réaménager des navires RFA. Le dernier projet majeur sur le site remonte à 2009: la construction de la jetée flottante en béton Valiant pour soutenir les sous-marins de la classe Astute à travers le Clyde à Faslane. Les grues et les installations à quai sur le site ont été supprimées et la cale sèche est intacte et ses propriétaires, et beaucoup d’Ecossais, espèrent que son potentiel pourra être exploité à nouveau comme site de réparation de navires. Cammell Laird reconnaît que le site nécessite des investissements avant de pouvoir fonctionner sur un navire complexe, mais était suffisamment confiant pour faire une offre (infructueuse) pour la première mise en cale sèche du QE. Avec un accès facile depuis les eaux profondes du Firth of Clyde, il pourrait être réactivé et de nouvelles installations mises en place pour supporter les travaux commerciaux et des porte-avions. Cammell Laird espère toujours que cela pourra être fait. En théorie, leur quai numéro 5 sur Merseyside pourrait prendre la QEC, mais la société est favorable à leur alternative plus spacieuse en Écosse. Inchgreen semble être coincé entre un besoin d'investissement qui ne peut provenir que d'une garantie de travail, alors qu'il est peu probable que ce travail soit obtenu sans une dépense d'amélioration des installations. Hartlepool Able UK possède la plus grande cale sèche du Royaume-Uni à Seaton Port, sur le Teesside. En 2003, le démantèlement des anciens navires de la US Navy et de l'ancien porte-avions Foch, de la marine française, a suscité la controverse au sujet d'objections environnementales contre les matières toxiques contenues dans les navires. Cela a mis fin aux travaux de démolition des navires, bien que les plates-formes pétrolières désaffectées soient toujours démantelées sur le site. Able UK est maintenant principalement employé pour soutenir l'industrie offshore et peut prendre les plus grandes plates-formes, plates-formes et navires de transport lourd ainsi que la construction de composants de parcs éoliens. Une mise à niveau de plusieurs millions de livres de la cale sèche pour y inclure une nouvelle porte de cale sèche à caisson en béton plus large et la création d'un nouveau quai intérieur est en cours. Il n’est pas clair si Able UK est intéressé ou équipé pour entreprendre la mise en cale sèche des porte-avions sur le site, dans une zone sans antécédents de travail dans la marine. Belfast La cale sèche de Belfast appartenant à Harland et à Wolff Heavy Engineering Ltd pourrait accueillir la QEC. Ce constructeur naval de renom est principalement employé dans l'ingénierie des énergies renouvelables et des énergies marines et n'a pas construit de navire complet depuis MV Anvil Point en 2003. La société souhaite reprendre les activités de construction navale et participe à deux des trois consortiums candidats au projet. Frégate de type 31e. Devonport est un non-starter en raison de l'accès très restreint au port lui-même. Il est douteux que la QEC vienne même à côté du chantier naval qui manque de l'infrastructure dédiée à Portsmouth. Bien que le HMS Ark Royal (IV), d'une capacité de 50 000 tonnes, ait été mis en cale sèche à Devonport jusqu'à la fin des années 1970, l'accès et l'espace dans 5 bassins sont insuffisants et le plus grand (10) dock est encore trop petit. Le célèbre quai King George V de Southampton a été construit à grands frais dans les années 1930 pour desservir les paquebots de l’époque. Malheureusement, le quai de 366 m de long a été fermé en 2005 et est maintenant un quai mouillé, avec les portes à caissons et les blocs de quille enlevés. Ailleurs In extremis, il existe plusieurs cales sèches en Europe pouvant accueillir les transporteurs de la QEC. Saint-Nazaire, Rotterdam ou Anvers sont les plus proches, mais ils sont utilisés pour la construction de paquebots de croisière ou le réaménagement de gros navires de commerce; ils ne sont donc pas toujours disponibles. La perception du public et les dimensions politiques de l'utilisation des quais européens seraient probablement défavorables et ne constitueraient qu'un dernier recours. En août 2017, le secrétaire à la Défense a annoncé que le Royaume-Uni avait signé un accord formel avec Oman pour l'utilisation des installations du port de Duqm, capables de mettre en cale sèche les porte-avions. La base de soutien logistique commune du Royaume-Uni est une entreprise commune de Babcock International et de la société Oman Dry Dock, qui a pour objectif d’élargir ses services commerciaux de prise en charge des navires de guerre dans la région. Il est peu probable que des réaménagements complets des transporteurs aient lieu à Oman, mais cette installation présente une valeur stratégique considérable et constitue une autre option pour maintenir les transporteurs en situation de déploiement à une distance du Royaume-Uni. Duqm Port dispose de beaucoup d’espaces d’accostage et de deux grandes cales sèches (410 m de long sur 95 m de large) pouvant accueillir confortablement les porte-avions. Ils construisent également un quai flottant capable de traiter des navires pesant jusqu'à 80 000 tonnes. (Photo: Oman Dry Dock Company) Au cours des 50 prochaines années, les transporteurs devront subir d'importants travaux de modernisation et de modernisation complexes, qui devront être effectués dans des installations appropriées. Les dimensions définitives des transporteurs de la QEC ont été convenues en décembre 2005, ce qui a permis à près de quinze ans pour planifier les arrangements d’amarrage des navires. Malgré ce temps considérable, aucun site idéal n’a été préparé et les choix sont limités. Rosyth est la solution la moins attrayante à court terme, mais il reste encore beaucoup à faire pour donner aux porte-avions une installation de maintenance correspondant à leur importance nationale"