ARMEN56

Oui , mais je pense qu'il s'agit d'un essai de mouillage ( barcasse neuve) que l'on réalise par des fonds de moins de 100 m ici ce que j'ai du mal à comprendre c'est pourquoi le croc d'étalingure n'a pas assuré son rôle ou alors il a été arraché ou non sécurisé. Frein de barbotin foireux , étalingure non opérationnelle çà fait bq .......

Bah tu voulais nous faire passer le Test de Rorschach ; dis moi ce que tu vois te dirai qui tu es . Pour revenir au sujet FREMM, sous pont couvert on découvre l’agencement suivant des fonctions mouillage amarrage remorquage ces frégates. Clichés source M&M Coté mouillage les exigences sont celles du BV RINA qui impose deux ancres donc deux lignes de mouillage ; l’une principale et axiale et d’autre autre de secours dite latérale. Les calibres de chaine, nb de maillons et masse d’ancre découlent essentiellement du fardage latéral et frontal pour des vents de 55/60 nds et secondairement du courant max 3 à 5 nds donc de la surfaces mouillée; calibre de chaine de 50 mm et une masse d’ancre de 3.2 tonnes et plus de 300 m de chaine par ligne . Les remontées d’ancres s’effectuent à l’aide des guindeaux barbotin à emprunte , les tenues de chaines au mouillage sont assurées par des stoppeurs à linguet qui remplacent les ancestrales bosses. Coté amarrage on a les bittes doubles et les aussières sur tourets , les poupées de cabestan solidaire des guideaux aident au raidissage des aussières ( pointes, traversières et gardes ) . Le piton de remorquage est situé a proximité de l’écubier/chaumard centrale pour passage de la pantoire dédiée …etc. Ces trois fonctions réunies occupent surfaces et volumes significatifs , à reconsidérer en cas d’étrave inversée bien sûr et comme déjà évoqué, la position de l’écubier central dans l’élancement de l’étrave répond à la nécessité d’éviter les interférences mécaniques avec le bulbe sonar. En comparaison l’agencement ergonomique de la plage avant couverte FREMM n’est pas fondamentalement différent de celui d’un CLEM ; position des tourets , bittes et chaumards ………etc , excepté bien sûr que nous ne sommes pas dans la même échelle , pour le CDG le calibre de chaine est de 100 mm pour info Monsieur Guetschel était directeur de la DCAN de Lorient en 1991 EDIT hum je dois faire une erreur de date , c'était bien avant

Ouais vu aussi qu'il prenait courageusement la tangente en évitant les "éclaboussures" y a intérêt vu le calibre de chaine bon les garnitures du frein ( sans amiante) sont à refaire hein ! un plongeur va passer un câble et on remonte la chaine au guindeau refait à neuf , picétou

sans oublier ceci

Oui les ancres de détroit situées sur l’arrière étaient utilisées sur les navires à grand rayon d’évitage lors mouillage en rade, en détroit ou rivière fleuve . On pratiquait ce qu’on appelait l’embossage(*). Opération qui consistait à tenir un navire à la fois de l’avant et de l’arrière pour lui conserver une direction fixe quelle que soit celle du vent et du courant . * J'ajoute que l'embossage était pratiqué dans certain cas de tir contre la terre afin de garder le max de pièces battantes

c'est vrai qu'on en avait déjà parlé du Zumwalt, pour l'étrave inversée çà devient plus problématique , faut réhausser d'un pont pour loger une plage avant donc une surface utile au placement des équipements et accessoires treuil cabestan barbotin , bosses ou stoppeur et de la hauteur pour le volume du puits aux chaines Bonne question , je pense qu'il est surtout difficile de dégager de la place entre les deux lignes d'arbres pour loger le ou les volumineux puits aux chaines . Sur certaines barcasses , celles qui beachent on a une ancre à l'arrière utile au déséchouage. on largue l'ancre juste avant le beachage et on tire dessus au cabestan pour déséchouer

Je me demande quel impact pourrait avoir ces prolongations sur l’immersion de service ; dépassement taux de fatigue en cyclage avec risque d’apparition de fissures ….etc car tous ces aspects sont nécessairement examinés .

C’est l’impression que çà donne, pourtant en comparant çà semble pareil ? Mais peut être bien que le bitulatex noir masque ou trompe l’œil. En tout cas l’ancre de nez à son poste de repos est bien guidée dans l’axe , les pattes sont bloquées sur leurs butées , vaut mieux car telle que placée le moindre jeu génère cognement/battement et donc usure ..etc ( phénomène connu ) Sinon un intérieur d’écubier optimisé SER ; faces inclinées , pas d’angle droit ….. Au passage on vire l’anneau de force soudé pleine étrave juste sous l’ancre , utile qu’au remorquage de sortie de forme de construction ….

la diplomatie c'est lui ....et je doute que le quai d’Orsay , regarde « béatement » les trains passés .

http://pizzingafun.com/post/366040/La-Vida-Sobre-El-Portaaviones-Kuznetsov-Info

Ouais Les derniers nés en surface prennent de l’envergure et pourtant on lève le pied sur l’activité https://www.lemarin.fr/articles/detail/items/pgs-commande-deux-nouveaux-navires-sismiques-geants.html https://www.a-o-p.org/?Sismique-Le-risque-de-perdre-definitivement-une-filiere-francaise Les streamers trainent pas mal , enfin de quoi réadapter , la stab , l’hydro et les formes du soum je pense . C’est du sérieux ou encore un projet papier ?

C'est une admiratrice écossaise voire de l’X

Ceci expliquant cela ; voir ci après étanchéité de fortune que les marins du cole ont réalisée pour empêcher le navire de couler. D’origine les DDG étaient équipés de GPC ( garniture de passage de cloison ) de type « deep sea seal ropac john crane » à l’image de ce que Wartsilae propose dans son catalogue aujourd’hui . Pas grave de me répéter mais le joint se serre sous pression de l’eau et ainsi limite voire annule tout passage d’eau en théorie, les Nansen sont équipées en GPC similaire voir image https://www.militarytimes.com/2013/03/21/10-years-after-cole-bombing-a-different-navy/ NANSEN class https://www.tu.no/artikler/helge-ingstad-hadde-tre-navigasjonsskjermer-pa-broen-likevel-sa-ingen-tankskipet-komme-midt-imot/453871 Etanchéité en théorie car en pratique qqs éléments peuvent venir contrarier cette étanchéité ; usure des lèvres ( frottement , vibrations, délignage), gommage/grippage périphérique de la garniture empêchant le serrage pressostatique, durcissement du nitrile dans le temps, mauvais entretien , détritus de fond de cale s’infiltrant dans le jeu et entravant le serrage……etc Suffit de voir la configuration des passages LA pour comprendre qu’il est difficile de tester à l’eau in situ ce type de garniture. Alors reste plus qu’à faire confiance au label « éprouvé usine ». Mais vu retex USS Cole et KN-helge-ingstad , car je crois en la version donc aux témoignages des norvégiens, le doute est permis d’avoir une confiance « aveugle en ce système » . D’accord , l’US NAVY a opté pour du joint hydro-actif avec vidéo commercialement séduisante , mais au réel sera-t-il au RDV le jour J pour assurer sa fonction VITALE de sécurité ? Je me demandais s’il ne valait pas mieux assurer en revenant au bon vieux système GPC presse étoupe à tresses et action humaine de serrage de la chandelle comme sur nos anciennes barcasses , doublé d’un système chambre à air gonflable tiens . Je sais bien que cela ne va pas dans le sens de réduction des équipages , je dis cela en pensant aux marins du Cole affairés à étancher les fuites avec de l’étoupe et des cales en bois….combien ils étaient ; 4 ou 5 gars pour une garniture ? et combien de GPC sur une Nansen ?

Intéressant lien GPC ( garnitures de passage de cloison) à mousse hydro active visiblement utilisée sur navires US Navy , qualif choc , ABS et tout . voir la vidéo très explicite ; effectivement sur un diam de 500 mm genre grosse frégate , y a intérêt à ce que le dispositif étanche rapidement . https://www.mide.com/collections/non-contacting-bulkhead-shaft-seals https://www.navysbir.com/docs/Mide_NAVSEA.pdf On apprend aussi que ce concept d’étanchéité hydro-actif , relativement récent , a été développé suite au retex USS Cole . “Midé Technology Corporation is an engineering company that excels in the development of advanced engineering components and systems. After the United States Navy Destroyer USS Cole (DDG 67), was attacked in Yemen in 2000, and a compartment was flooded when a bulkhead seal failed, the United States Navy sought a better bulkhead seal design to protect its fleet and sailors. Through a Navy small business innovative research (SBIR) award, the Navy funded Midé to develop a novel approach to solving the bulkhead seal problem. The HydroActive™ bulkhead seal was the outcome of this multi-year development program” http://info.mide.com/hubfs/datasheets/hydroactive-bulkhead-seals-brochure.pdf

SPRUANCE/FORBIN ; même principe d’effet venturi pour mélange gaz chauds et air froid d’une LM2500 ; - Sur SPRUANCE par TAG , on avait 3 tubes de mélanges et pour chacun d’eux 4 buses de gaz chauds - Sur FDA par TAG , on a un seul éducteur diffuseur Davis avec une grosse buse en 4 lobes. Les arrivées d’air frais s’effectuent via les louves que l’on distingue bien en façade des cheminées , idem pour les 055 je pense . http://www.davis-eng.com/docs/papers/irss_paper.pdf http://www.davis-eng.com/exhaust_suppression.html

Tu veux parler de çà je pense haut sur l'eau et donc du franc bord c'est bien aussi

un essai de crash stop ?

Remarque tardive , dslé , mais beaucoup de sorties d’eau de mer de réfrigération visiblement au dessus de la surface . En principe les TAG ne sont pas réfrigérées à l’eau de mer , donc ce que l’on observe en partie milieu doit être les sorties d’eau des diesels alternateur et des groupes de climatisation , je pense ? Sinon en principe : - on regroupe les sorties via traverses pour éviter d’avoir à gérer X manchons en entretien - on évacue l’eau de mer sous la flottaison pour diminuer signature SER , or des soins en ce sens vu silhouette navire … JOYEUX NOEL à toi et aux branchés d'AD

A lire « La décision collective et ses pièges dont ceux de la communication silencieuse dont exemples de collisions de navires sur des routes de non collisions » https://www.google.com/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=2&ved=2ahUKEwjktLL1vbXfAhWwxoUKHac6Dl0QFjABegQICBAB&url=http%3A%2F%2Fwww.reseau-chu.org%2F_new%2Fdocs%2FXIassises%2FChristian_MOREL.ppt&usg=AOvVaw2Gcqc6b6jGH1c5Kc5pLHRV Les norvégiens attendent d’expertiser le navire renfloué probablement en présence du constructeur . Dont examen à la loupe de l’intégrité « watertight » des derniers compartiments propulsifs noyés et de savoir si les envahissements sont imputables à la brèche ou s’ils sont le fait de fuites internes consécutives au choc ou pas . Si on arrive à démontrer que la technologie des garnitures des passages de cloisons GPC n’est pas sûre pour X raisons …… et si procès, lire la planche 51 ====> [] En terme de normatif on a l’ANEP77 et le navire doit répondre à la « Regulation 2 Watertight Integrity » cf à partir page 129 ainsi probablement aux spécifications de classe ou de chantier dans ce domaine http://s3.spanglefish.com/s/22631/documents/safety-specifications/anep-77-ed-f-v-1.pdf Voir aussi cette étude de vulnérabilité d’une F110 justement en regard des envahissements et donc de l’ANEP en question. https://www.shipjournal.co/index.php/sst/article/view/146/420

oui c'est fou , itou conséquences de l'envahissement pour une barcasse mili autant saucissonnée . On a pas fini d'en entendre parler, aspect vulnérabilité , étanchéités des CPE ....etc

Témoignage du Commandant ……voir la vidéo stimulant simulant les trajectoires, et dynamique de la plateforme lors de la collision. https://www.vg.no/nyheter/innenriks/i/vmBGO4/skipssjefen-paa-knm-helge-ingstad-slik-opplevde-han-det-dramatiske-havariet C’est quand même délirant de perdre un navire dans de telles conditions

En principe c’est celui qui est juridiquement poursuivi si gros pépin de conception. Mais bon une fois le navire livré donc ASA , hors garantie l’industriel n’est plus responsable, quoique dès fois qu’un navire coule rapidement anormalement ….. . Bon suis pas expert en la matière et j’avoue que ces notions de responsabilité m’échappent un peu …… Ceci dit DGA et SSF font ce qu’ils peuvent en responsabilité, et ne sous-traitent pas n’importe quoi à n’importe qui, dont la gestion des perfs complexes de navires complexes dont ceux de 1er rang je pense ; discrétion acoustiques, évolution du devis de masse et tout ce qui du domaine des installations liée à la sécurité plongée pour les soums. Par dossier de stab de Pa , je pense à son suivi ; poids qu’on enlève , poids qu’on rajoute ( évolution ) et impact centre de gravité ….etc , en fin d’IPER on fait une expérience de stab pour voir ou çà en est toussa -c’est géré coté industrie et surveillé coté étatique . On verra ce que cet audit donnera TOI ,tu bosses chez CNN/MCO

Ce qui serait à craindre, c’est de prendre des risques sur éventuelles pertes sur perfs transverses PA ou gros Soum . Sur des grands projets complexes c’est l’autorité de conception qui gère , dont suivi du dossier de stabilité par ex , qui n’est pas un mince affaire ni pour un PA et encore moins pour un Soum, et çà la DGA et le SSF ne l’ignorent pas ……….

Audit MCO du Mindef

Les inoxydables sont bien additivés en chrome et nickel donc plus onéreux , en outre sont trop ductiles , trop mou , avec coeff d’allongement de de 40/50% alors qu’il en faudrait deux fois moins . Les aciers de coque mili doivent supporter des déformations combat, mais faut pas non plus que çà rentre comme dans du beurre. Les aciers inoxydables sont malgré tout exposés à divers type de corrosions aussi "vicieuses" les unes que les autres ; corrosions inter-granulaires , sous contraintes , piqûres ……….etc qui ne les prédisposent pas comme acier de coque