ARMEN56

Ah oui tu as raison dans les deux bigrammes j'ai mal vu donc confondu ; lire Q au lieu de O

Essaies de télécharger ce bouquin il est génial ; plein d’idées de mixtes avia avec cuirassés , croiseur et autres barcasse en tout genre . http://aprenderlivre.net/telecharger/B01MR0L7MI-the-hybrid-warship-the-amalgamation-of-big-guns-and-aircraft-by-r-d-layman-1991-02-24 sinon qqes hauteur de pont avia/flottaison ; histoire de réinventer l’eau chaude , plus c’est haut moins çà mouille FDA ; 2 paires de stab FLE SUFFREN ; 3 paires de stab F67 ; 2 paires stab Corvette Aconit et F70 ; 1 paire de stab , itou FS et FLF Faudrait maitriser le GM pour fonctionnellement appairer les safrans et les ailerons , ce qui a été fait en écart entre le CLEM et le CHARLES Les stab c'est bien mais c'est sources d'indiscretions , lachés de vortex et bruits rayonnés des actionneurs hydrauliques; on avait comparé avec les DDG qui ont une tranquillisation de plateforme "naturelle" sans ailerons actifs mais des simples quilles anti roulis , ils sont larges et naviguent à déplacement constant

SI Mais en terme de pincement thermique et de détarage de puissance , la température de la source froide est à considérer quand elle dépasse les 32° , donc pas d’inquiétude à ce niveau pour la flotte du nord . En négatif la limite c’est -2° je crois , si çà gel au niveau des prises d’eau on a des réchauffeurs et les habitués de ces zones connaissent çà mieux que nous . En réfléchissant , il doit s’agir réducteur à carter sec et non humide avec circulation d’huile et non à barbotage , ce qui expliquerait le volume du réfrigérant en rapport aussi à la puissance à faire passer de 6000 HP ( 4500 kw) qui n’est pas énorme non plus.

Niet , de l'autre coté

moi aussi euh ...on a déjà discuté de ce sujet sur les DDG flight iii il me semble On ne peut pas alourdir un navire dans cette proportion ; faut revoir l'échantillonnage de la coupe au metre donc refaire le bateau

OUI et ce genre de dérive impacte la stabilité de poids donc la position du centre de gravité ( KG et LCG ) . Elle doit être marquée au pied donc contrôlée par des pesées et expérience de stabilité programmées lors des IPER afin de déterminer si les critères de stab restent dans les clous.

T'exagères pas un tout ptit peu là !

qqes différences SIMPLE COQUE Avantages - Surface mouillée minimum pour un volume interne donné. - Généralement plus facile à construire et à entretenir. Inconvénients - moins de protection aux explosion sous marine, glaces et débris. DOUBLE COQUE Avantages - Survivabilité ; Meilleure protection par rapport aux glaces, débris ; c'est l'une des raisons pour lesquelles les sous-marins russes / soviétiques avaient des doubles coques. Meilleure protection aux UNDEX donc ( mine , torpille) la coque externe se plastifie en premier .... - Discrétion acoustique – les doubles coques sont plus silencieux cf les KILO - Immersion de destruction plus élevée - > 500 mètres et plus si titane - Flottabilité – Meilleure tenue à la mer en surface Inconvénients - Volume interne moindre pour une taille de coque extérieure donnée - Plus difficile à construire et à entretenir. - traînée plus élevée en raison des ouvertures ballasts

j'espère qu'il lit AD.......

Quand on parle de double coques il s'agit de double coques épaisses . Certain soum dont Russe sont à double coques épaisses Nos soums sont simples coque ( épaisse ) , ce que l'on voit au dessus c'est la coque mince qui fait l'hydro en masquant les tubulures et appendices divers , partie avant en composite

Toute la problématique est là ; savoir si dans une plus petite enveloppe le second rang doit conserver les caractéristiques mili hautes d’un premier rang ; susceptibilité ( éviter de prendre des coups ), agressivité ( répondre aux coups ) et vulnérabilité ( survivre aux coups ). La plateforme sera pensée dans cet esprit là , avec pour objectif prioritaire sauver l’équipage et ensuite ramener le navire au port ou pas selon la valeur ajoutée de celui-ci. Sur ce point on a des différences très marquées entre les FLF et les FS , pour ces dernières tous les critères de stabilité après avarie ne doivent pas répondre aux exigences mili ne serait ce par la configuration du compartimentage. A cela le navire en question doit conserver des perfs de vitesse de pointe et d’autonomie cohérente avec la politique de maintenance et les crédits qui lui sont alloués dans un emploi navire cadré. Toujours pour les FS , les cycles d’IE , d’IPER et entretien niveau bord ou atelier ont été définis sur un emploi donné par nombre d’heures de mer et suivant un profil d’emploi à X% à 20 nds et Y% à 15 nds ou moins . Ces barcasses ont un potentiel gazole de 390 t avec réserve et une autonomie contractuelle de 9000 mn à 15 nds. Comme évoqué elles peuvent effectivement faire de l’océanique à feux poussés entre la métropole et la cote d’ivoire , mais en consommant au moins 250 tonnes à 20 nds en altérant le potentiel moteur car à ce régime on raccourcit les échéances de visites moteurs avec des conséquences de couts d’entretien à la hausse. Bref le second rang avec rallonge devra être pensé ; - en conception ; pourvoir loger 400 tonnes de GO et plus en rapport avec une propulsion souple d’utilisation , redondante et économique - en logistique associée . Quand on songe que pour BATSIMAR la vitesse de pointe demandée avoisinait les 23/25 nds , on peut difficilement envisager un niveau FS , or aller plus vite à potentiel d’autonomie constant nécessite du coffre affiné et donc plus de longueur …… De ma lucarne perso ( pas taper ) ; qqes comparaisons Contraintes chocs , SER , discrétion acoustique, mine ; FLF>A69>FS Survivabilité , vulnérabilité ; FLF>A69>FS ASM ; A69> FLF> FS Artillerie , Antinavire ; FLF>A69>FS Autodéfense; FLF>A69>FS Confort ergonomie; FS>FLF>A69 Vitesse; FLF>A69>FS Autonomie DF; FS>FLF>A69 Déplacement; FLF>FS>A69 Attention aux éléments de langage « citadelle » ; Sur FLF furtive on parle de confinement en citadelle NBC Sur les navires de commerce , les mesures de protection antipiraterie parlent de zone de replis équipage en local citadelle ; ‘Safe Muster Point’ or a secure ‘Citadel’. Sur les navires de guerre WW1et WW2 il s’agit de blindage

On voit bien le bigramme d’identification à l’arrière du pont d’envol( B.T pour la Bretagne D655 ) . Il est attribué aux bâtiments par l'EMM, il est composé de deux lettres distinctives de l'indicatif international du bâtiment. Je comprends qu’il a changé sur l’Aquitaine D650; d’abord O.N puis O.T ?

Mais , d’origine les FS étaient déjà qualifiées d’OCPV donc d’OPV , AH ! C’est la couverture d’un fascicule de présentation des FS de 1990 , année de lancement du programme . tu parlais d'un UT 527 plus gros que l'UT 515 ABourbon qui fait 2587 t lège et 4500 t full , c'est quoi cette histoire de hangar modulaire et d'ascenceur des FLF ?

Les armes équipements sont énergivores , et pèsent beaucoup dans le bilan de puissance élec , leurs canalisations de puissance s’effectuent par câbles. En terme d’intégration de la câblerie ; - d’abord , des centaines de km sont plus consommatrices « d’huile de coude » que des dizaines, d’autant que dans ces centaines on peut avoir des gros câbles difficiles à cintrer - ensuite ,la sureté de fonctionnement , vulnérabilité toussa impose divers cheminement d’alimentation par boucle donc des longueurs - les aspect CEM impose des distances entre câbles sensibles et perturbateurs , et donc des cheminement ségrégés et donc encore des longueurs - idem Coté COM mili très consommatrice de câble ( fouets par ci fouets par là , et toujours les longueurs ) , on a des zones rouges et des zones dites noires avec des contraintes d’antiparasitage dites TEMPEST à respecter sur les câbles rouges qui véhicule les infos SD et CD des cryptos par exemple. Coté fonctionnel les qualités de courant militaires ( tensions fréquences) sont plus serrées et donc plus exigeantes que les normes civiles , cela se traduit par des surcouts coté régulation de courant des groupes électrogènes …..etc

Tout à fait ; pour FREMM le règlement de class c'est le BV -RINA pour la coque et certaines installations ; un mixte BV RINA mili étudié pour..... https://www.veristar.com/rest/jcr/repository/collaboration/sites/veristarinfo/web contents/bv-content/generalinfo/publications/bulletintechnique/Bulletin_Technique_2007/Rules_BT2007/military_ships/documents/3283.1.CLASSIFICATION OF MILITARY SHIP-NPTS 2007-LEGAL-24.pdf

BPC construit selon BV civil et qqs standard mili pour l’intégration des munitions et l’avia , hybride dans ce sens oui . Le BV mili était en cours de réflexion à la signature du contrat BPC , La longueur de câblage est représentative de la densité navire et de son système de combat qui fait le prix ; ex sur un navire armé de type frégate on a 300/400 km de câble et sur BPC 10 km.

complètement ; les Agosta avaient encore du potentiel , et on a désarmé la Sirène arrivée à Toulon dans le sillage de sa dernière IPER qui venait de se terminer Keroman. Pour revenir au sujet je me demande tout de même si dans cette réflexion l’enveloppe proposée est complètement compatible Rafale . C’est l’avion qui fait le PA ; sa masse au décollage défini la longueur des catapultes , sa masse à l’atterrissage défini la longueur utile de pont , et la position du dernier brin en situation d’extension . Tout ceci donne la longueur HT et donc la longueur à la flottaison . Les conditions de stabilité et de tenue à la mer dont le roulis conditionnant les manœuvres avia (max 3°) donne la largeur . La profondeur de carène , creux , tirant d’eau , donne la stabilité de route faut pas que la barcasse fasse du lacet en ops avia . Quand on a ces trois dimensions on les multiplie par le block coeff pour avoir le déplacement . Puis La vitesse requise par le programme militaire et le déplacement détermine la puissance propulsive que l’on fractionne en deux, trois ou quatre LA . Après on croise toutes ces données avec les exigences mili ; armement , chocs , discrétion en tout genre et sécurité qui font multiplier les couts par trois ou quatre . Noter que la distribution des masses , la position du centre de gravité donnent le bon équilibre , en ce sens ne pas oublier qu’il a fallu « logicieliser » la tenue a la mer du Charles via cogite satrap pour donner à une plateforme de 40000 t la tenue à la mer d’un Nimitz , cf déverninage avec la maquette Charles au 1/20 Pen Men ……

Les paramètres NAV doivent intervenir qq part dans l’équation d’engagement de tir……….

Attention les BPC sont équipés de PODS civils , ils ne tiennent pas aux chocs. Début des années 2000 il avait été question de développer des PODS mili , il me semble que les études n'ont pas abouties. bonne lecture , c'est passionnant .....

Confer les FLF ; posture diplomatique dans le concept « peace and love » , bref cartouchière discrète sans grosse MUN avec possibilité de durcir si refroidissement , en 89 on allait pas se lancer dans du "Battleship"

Oui , et si on veut du "bon" rang , polyvalent de 3000/3500t , faut multiplier par un coeff situé entre « e » et « pi »….. https://www.quora.com/Whats-the-difference-between-a-cruiser-a-destroyer-a-frigate-and-a-littoral-combat-ship

Je ne le crois pas . AD a déjà abordé ce sujet via par exemple la mise en lien du BMP4 http://eunavfor.eu/wp-content/uploads/2013/01/bmp4-low-res_sept_5_20111.pdf Personnellement depuis un an suis concerné sur un sujet qui est en plein dans le mille , de loin c'est vrai mais dedans qd même

Ce lien évoque un cout unitaire de 5.7 Meuros pour le 76 mm au CE 2006 ; doit donc bien valoir 6 à 7M€ aujourd’hui. http://www.portaledifesa.it/forum/showthread.php?tid=603&page=3 A cela on ajoute une paire de 20 mm téléopérés , en proportion 2 à 3 Meuros ( estimé) soit à la louche avec des pincettes 10 M€ matière pour l’ensemble sans « fire control system » Après pour intégrer ; F.C.S + fonctionnel + ferraille ( soute à munitions ) + tripaille servitudes + ILS spare - intégrant une utilisation standard ………etc , faut faire une ou des multiplications effectivement A l'origine la famille GOWIND baladait son curseur entre deux modèles de concept ; la CA 250 ( Corvette armée de 2500 t ) et la CL150 ( Corvette Légère de 1500 t) , l’Adroit découlant du second. Les A69 en comparaison des AE étaient moins bien lotis d’un point de vue vulnérabilité propulsion puisque CODAD en deux compartiments séparés alors que les A69 sont en DAD avec les moteurs dans un unique compartiment avant celui de l’arrière logeant que les réducteurs. Configuration A69 d’ailleurs presque similaire à celle de la GWD Egypt à la différence près que ses réducteurs sont attaqués par des moteurs électriques en combinaison CODLAD ; corvettes GWD travaillées en vulnérabilité ainsi qu’en susceptibilité. Une pensée pour les anciennes silhouettes dentelées bien caractéristiques des AE et A69 … on a commencé à bosser la SER sur les FASM , SW1 et FAA. Esquisse FL telle que présentée dans fdc de 88

Dans cette problématique de rang « n » , la taille est effectivement à considérer 100 à 110 m pour les GWD Corvette, ne serait ce que d’un point de vue vulnérabilité. Les GWD 2500 sont des barcasses armées ; VLS Mica , MM40 , 76 ou 57mm , 30 ou 20 mm télé-opérés , tubes lance torpilles , avec du 25 nds et plus donc mieux que les FS voire les FLF dans une certaine mesure. Alors jme lance quitte au retour de manivelle ; je dirais second rang en Egypte derrière leur FREMM , pour la Malaisie c’est eux qui voient Quant à l’Adroit , c’est un patrouilleur hauturier . 10 / 15 Meuros ?