ARMEN56

why not ! why not ! Me suis basé , en a priori , sur la conf - SIGMA Maroc dont je connais l’architecture propulsion ; 2 moteurs principaux avec des cheminées d’échappement , casing symétriques en transversal . Cette propulsion en DAD est logée dans un compartiment unique avec les réducteurs. Données que j’ai ; déplacement varient de 2075 à 2320 tonnes selon le port en lourd , vitesse essai de 26.4 nds Alors sur cette maquette de nouvelle SIGMA on voit une même similitude de symétrie sur les échappements ; à la différence qu’il en existe un autre sur tribord hangar : peut être le casing des diesels alternateur ?

Je parlais du CFV FR QUOI ?! si on fait un deuxième tu le veux bq plus petit que ceux des anglais ici j'avais dit déroctage oui http://www.air-defense.net/forum/topic/2736-arrètons-les-conneries-coulons-le-pa2/?page=126&tab=comments#comment-1058797

Eumm pas sûr ; le doublette satrap/cogite c’est aussi pour compenser la gite en giration , or dans ces conditions que le PA soit , petit , moyen ou un peu plus çà penche , pour les gros > 60000 t faut voir si on reste < à 3 °avec une stab classique . Dans projets PA2 de ce format là , il a toujours été prévu des déroctages pour faire passer les tirants -d’eau , on en avait parlé je crois

Un trente ans d'âge , c'est le dernier en activité ?

Plus c’est petit , plus c’est tassé et plus c’est vulnérable . Faut faire en sorte d’éviter une promiscuité des installations , c’est plus facile de gérer le « damage control » en ce sens qu’on a plus d’espace dans les zones et sous zones pour séparer / ségréger en cas d’avarie de combat ; incendie , assainissement des fumées et vapeurs toxiques …..etc . Quand on a la longueur le reste suit dans la gestion des volumes et grand équilibres Comme déjà évoqué la longueur du PA dépend de la masse de l’avion , à l’atterrissage et au décollage ; déroulé au 4 eme brin, et puissance catapulte lié à sa longueur . Ensuite faut intégrer la gestion les flux divers ; strickes , parking ext et int … mouvements de mun dans le respect DRAM et CEM et du personnel pour assurer le BF de l’ usine . + situation aérologique de l'ilot évidemment Je dis des conneries ?

C’est la première fois que j’observe ce type d’écubier en saillie débordant sur un navire de type destroyer ou grosse frégate , c’est inhabituel . On en voit souvent sur les navires de commerce pour qu’à l’affalage l’ancre ne vienne pas heurter le bulbe hydro. Ici sur un 055 cette solution technique sur l'ancre bâbord uniquement répond évidemment à la nécéssité de ne pas toucher le fragile bulbe sonar à la descente de l’ancre . Cette problématique est connue ; soit en début de conception on arrange le design d’étrave pour positionner les ancres de nez et de devers éloignées du bulbe , soit on adopte la solution « Chinoise » avec l’inconvénient d’avoir une verrue SER …….ce qui de toute façon n'empèchera pas les chaines de venir riper sur le bulbe navire au mouillage , risques connus aussi que l’on évite avec la « braidline Bridle » cf fig 2.29 https://fr.scribd.com/doc/273305807/BR-67-Seamanship-BR Chez nous on appelle çà une « marguerite » . http://www.air-defense.net/forum/topic/675-destroyer-type-45-contre-fregate-horizon/?page=4&tab=comments&_fromLogin=1

Selon ce lien les PA US utilisaient le concept “saddle tank” ; confinement des vapeurs d’essence par du ballastage d’eau de mer , principe + inertage repris sur nos Clem. “The ESSEX Class carrier’s gasoline fuel system held 231,650 gallons and was a marvel of engineering. The lower deck saddle tanks (tanks inside tanks) pumped gasoline out the top and allowed seawater into the bottom so the tanks were always full of liquid. After refueling aircraft, seawater was pumped out of the tanks, allowing fuel to drain from all upper deck plumbing. This plumbing was then purged with carbon dioxide to remove any remaining fire hazard. Post war carriers used the same fuel system until piston engine aircraft no longer operated from carriers.” http://www.fisthistory.org/wp-content/uploads/2016/02/25-Ships.pdf On en parlait cf épave retrouvée du LEXINGTON http://www.air-defense.net/forum/topic/19236-épave-retrouvée/?page=2

Ah d’accord ! je n’étais resté qu’à une impression de similitude silhouette , celle-ci un peu plus longue d’où le un peu plus de déplacement , merci pour cette analyse fine des écarts des évolutions du système de lutte . A voir la position des cheminées , je crois deviner la barcasse avec un seul compartiment propulsif , cas des SIGMA marocaine ; en terme de vulnérabilité et de gabarit c’est moins bien que les GWD Malaisie .

STX OSV avait la main sur les chantiers roumain d'à coté ; TULCEA et BREILA Pas de gros écarts par rapport aux SIGMA marocaines , si ?

Pour les branchés de l’avia Le gus sur bâbord , en kabig brezhoneg , scotché devant un fouet HF ; façon épagneul devant bécasse , c’est moi ! Ben quoi ?! tout m’émeut .. Projet d’un croiseur p-u ( porte ucav ) http://www.dept.aoe.vt.edu/~brown/VTShipDesign/CUVXT2 Report.pdf

Pourtant je ne crois pas qu’on pouvait parler de sous motorisation par rapport aux résultats bassin. Dans les faits, les missions de transport insulaire, de soutien au C.E.P ainsi que du potentiel industriel de DCN PAPEETE en particulier la capacité d'emport du dock, avaient conduit à fixer un déplacement de 4877 tonnes et une vitesse de 14.6 Nds.à 0.9PMP. Les essais au bassin des carènes avaient alors déduit une puissance aux hélices de 2 x 2075 CV (2 x 1527 kW). Le choix de l'appareil propulsif devait donc répondre aux exigences bassin en terme de kws aux hélices mais aussi aux faibles volumes disponibles sous le radier. En définitive le constructeur en accord avec la DIRCEN et la Direction de Programme avaient retenu deux ensembles propulsifs avec des moteurs UD33M6 ( RVR – rapport volumétrique réduit) de 2400Cv (1765 Kw) unitaire à 1560 rpm, à noter qu'à cette époque pas beaucoup de motoristes pouvaient proposer une si faible puissance massique en diesel rapide. Concept donc parfaitement opportun compte de la relative exiguïté des locaux propulsifs L'artifice RVR permet de doubler la puissance par cylindre par rapport à la version standard avec pour inconvénients ; niveaux thermiques élevés et pollution rapide de charges d’huile. Alors effectivement si le navire taillé pour le dock avait eu plus de creux sous radier ; à iso puissance , l’intégration de moteurs semi rapide ( 500 rpm de type PC 2.2) plutôt que rapide ( > 1000 rpm) eut été plus judicieux ( moins vite , plus de couple à faire passer, bielles plus grosses, moins de casse coussinets et de vilebrequin ) ….etc Bref je pense que ces moteurs avaient suffisamment de kws pour les 14 /15 nds exigés, mais étaient trop fragiles certainement pour de l’endurance. Pour le fun oui .................."tristesse de Chopin"

Pour les intéressés le dernier LOS N°38 en parle .....

Doux euphémisme J’ai connu ce navire en PF ; des avaries multiples dont casses vilebrequin témoignant d'un passif très lourd en terme d'indisponibilité et de cout de possession puisque visites anticipées à 5000H alors que normalement les visites totales étaient prévues à échéance de 15000H. A signaler le caractère pénalisant des lois de manœuvre qui fatiguant les moteurs (bâtiment à franc bord important, prise au vent, faible réactivité imposant des fortes variations d'allures.

oui , un navire spécifique taillé pour emploi DIRCEN , il a fait la « voiture balai » du site de Moruroa lors fermeture du CEP suivi IPER et adaptation MINREM fin des années 90 . Sa propulsion trop fragile ne lui a sans doute pas permis une ré-utilisation pérenne …..

correction de tir avant CLEM-FOCH

plage avant du CLEM

Ah ! petite évolution au niveau peinture des écubiers maintenant tout en noir....

Ben voilà , rôle des FLF> FS enfin reconnu

En tout cas du renfort pour aller taper sur DAESH ... Vont peut être le faire avec un acier de coque nuance "potion magique" de chez nous .... , Alésia? connait pas

Demande encore a être chargé , a vu de nez de tirant d'eau je dirais au moins 10000 tonnes d'écart entre les deux .

Les Frégates de Surveillance peuvent loger 24 commandos dans un local dédié ( poste commando ). Effectif en plus des 99 personnes d'équipage sachant que les gros bilans intégraient dans leur plan d'armement cette composante aléatoire ; emménagements donc , mais aussi vivres , production d'eau douce , traitement eaux grises eaux noires .....etc

Une « ancre de chine » qui fait péneau , c'est comme çà qu'on dit non? disposition classique de mouillage d’urgence lors passage des chenaux…. Visiblement il s’agit d’une ancre AC14 : AC comme Admiralty Class . En 1943 la Royal Navy avait développé une série de tests dont l’objectif était d’améliorer le ratio entre la tenue et la masse d’ancre . Ces essais avaient abouti à une avancée majeure dans la conception des ancres et conduit au développement des ancres de type AC . L’AC14 aujourd’hui installée sur beaucoup de navires militaires RN et MN présence un rapport de 1/10 en rapport tenue /masse . En raison de la surface de pattes articulée elle a été conçue pour un enfouissage rapide sur deux fois sa longueur dans un sol adapté. Ce type d’ancres fait partie des ancres à haut pouvoir de tenue , les règlements de classe autorise d’ailleurs à réduire de 25 % leur masse par rapport à d’autres ancres type bayers par exemple. http://www.barzilay.nl/downloads/pdf/no3ANCHOR AC 14.pdf Et parfois donc très rarement çà casse mais plus par défaut métallurgique Tout est théorie https://repository.tudelft.nl/islandora/object/uuid:641fc700-fac5-4242-8a48-0be2b08848a9/datastream/OBJ

Pour un navire calibre Absalon le surfacique en fonction vie doit avoisiner les 1500 à 1600 m² dont 1000 m² pour l’hôtellerie ; logements, hygiènes ….etc et le reste pour la restauration ; vivres , cuisine , repas soit 500/600 m² et qqs , les vivres consomment eux ( ) un bon 100 m²..... ==> [ ] c'est la saison des morgates , et beau temps pour aller relever les casiers ce matin

Et obligé d'apprendre cet alphabet par coeur lors de mes classes à St Renan .....que des bons souvenirs

c'est vrai Les DDG ont cependant un L et un T plus grand qui aident en tenue à la mer ,peut être aussi qu’exigences de stabilisation sont plus serrées pour les HZR ( hélico embarqué) ..etc