ARMEN56

Voire une grosse marche arrière en raison enseignement des déboires des T45 ? cf fil marine anglaise “These ships have three generators, two of which are operational at any given time. When steaming under 13 knots on the hybrid drive's electrical power, the load on those two active generators is extreme, making the ship vulnerable to blackouts and taxing its electrical distribution system to the max.”

Oui pas assez de puissance diesel installée quand les TAG sont en panne d’intercooler avec de surcroit du dé-rating puissance en mission climat chaud avec des black out consécutifs. http://www.savetheroyalnavy.org/putting-the-type-45-propulsion-problems-in-perspective/ J’avais cru comprendre que la solution de refit ( IPER lourde ) était bouclée en 2015 , n’ont pas avancé depuis ??

DCAN/DCN/DCNS/NG ( assembleur d'équipements ) s'est toujours plus ou moins organisé de cette façon , excepté pour l'HVAC et la pressurisation NBC sous traité qu'à partir des années 2000 , également Axima pour FREMM.

Ca serait bien de reprendre certain patronyme ayant eu la marque les T47 ou AE ; Vauquelin , Maillé Brézé , du Chayla, Tartu, Bouvet, EV Henry , Cdt Rivière……etc https://www.persee.fr/doc/hes_0752-5702_1997_num_16_1_1934 https://troisponts.net/2015/09/29/lusage-de-larticle-devant-les-noms-des-navires/

Merci ! Çà ressemble à çà effectivement

Dans un vide grenier cet après midi ?

Oui La déclaration de puissance catalogue des machines thermiques est effectuée sur banc aux conditions ISO ; 25° sur l’air et sur l’eau . Au-delà au effectue les corrections par rapport aux conditions d’essais mer du navire . Et à partir de certaines valeurs élevées on procède à un détarage ( derating) de la puissance ; “According to British practice the ambient temperatures below 85F (29.5°C) would not be considered as de-rating condition. But the corresponding figure for American standards is usually 90F (32°C) [2]. Usually for higher temperatures a de-rating percentage of between 2% and 3% must be allowed for every 10F increase from the datum.” http://article.sapub.org/10.5923.j.ijee.20160602.03.html En service on surveille les températures d’échappement …. Pareil pour les groupes de climatisation dont les condenseurs sont alimentés en eau de mer ( source froide )

L’arrière est peut être une zone SER sacrifiée , pour une barcasse format gros chalutier < 65 m . En terme de survivabilité faut pas trop demander non plus , elle se prend une pichenette "un doigt légèrement appuyé" zone avant à forte densité de masse pyro ( mica +76) …………..................

Un plaisir d’avoir vu ce film cette semaine , sans savoir que Monsieur Cernan était décédé l’an dernier.

http://navyrecognition.com/index.php/news/naval-exhibitions/2018/dimdex-2018/6048-dimdex-2018-fincantieri-unveils-qatari-navy-opv-design.html Concept d’inspiration CMN Baynunah et donc avec un topside aussi chargé , obligation d’échappements au bordé ( on aperçoit les sorties gaz MP et DA ) . VLS MICA réhaussés pour éviter que les fonds de silos touchent le V de carène , et ceci presqu’à toucher le 76 mm ….. alors faut se contorsionner « rock and roll » dans les fonds ; dense , dense , dense…! On annonce 30 nds , avec quelle température eau de mer ? sachant que dans ce coin là on peut avoir des températures de 35/36 ° en surface selon saisons avec forcément du détarage en puissance propulsive.

Rose ? ………and Jack ? Bah c’est vendredi !!

En tout cas la coque de l'Akula à l'air de bien vieillir A 40 secondes, voir brèche dans la double coque et l’espacement des membrures en T extérieures à la coque épaisse ( intérieure) . Sur les nôtres à simple coque les membrures sont intérieures forcement .

oui , mais en hypothèse simplificatrice on considère à déplacement constant. Si on fait tout varier c'est plus difficile

On distingue bien le logement de « l’escape capsule » dans le kiosque …. Sinon ben c’était pareil dans les alvéoles de Kéroman aux grands carénages des Agosta , Narval et Sirène , ils étaient mis complètement à nu aussi . Arrrch coup de vieux !

Oui , la vitesse moyenne d'un piston c'est la course que multiplie le nb de tr/mn divisé par 30 . Vm = C x N/30 En faisant varier la course et le nb de tr mn , les vitesses suivent sachant qu'on ne doit rester dans certaine limite pour des questions de lubrification et de tenue mécanique En résumant si je comprends bien 4 x 6000 cv soit 24000 cv soit 17664 kw donne 27 nds 4 x 5700 kw soit 22800 kw donnerait 30 nds http://www.larousse.fr/archives/grande-encyclopedie/page/9491 Dans la formule amirauté à coeff M et déplacement constant , çà reviendrait à écrire que la puissance varie au cube de la vitesse et on arriverait alors à 29.4 nds

qqes commentaires Le T arrangment MTU pour illustration https://higherlogicdownload.s3.amazonaws.com/SNAME/3514e45e-10da-4cec-af00-5a1b541dc923/UploadedFiles/ModernNaval Solutions_2final.Ohmayer.Nov 2012c.pdf Peut être que le 26/26 pourrait correspondre rapport course/alésage ( 26 cm/26 cm ) à confirmer ; on dit moteur dit « carré » si C /A = 1 cas des diesels rapides

Suite sujet abordé sur fil SNA PUMP JET Perso je trouve génial et innovant d’avoir intégrer ces ogives en croix* sur les PODS HARMONY’S et ce vu le bénéfices conso , vitesse et probablement discrétion . Sais pas si la question s’est posée pour en mettre sur les POD/ BPC sachant que nous ne sommes pas dans la même gamme de puissance ; 3 x 20.5 MW pour Harmony et 2 x 7 MW pour BPC *on devine une fixation des casques par des vis

Grosse IPER donc dépose des safrans pour contrôles divers . Faut un outillage de manutention particulier ( en jaune ) pour pouvoir les remettre en place dans le bon angle . Pour mémoire cette disposition de calage incliné dans le disque propulsif est liée aux exigences d’efficacité SATRAP et de manoeuvrabilité . http://www.lemarin.fr/secteurs-activites/chantiers-navals/30574-le-charles-de-gaulle-devrait-sortir-du-bassin-vauban-en

En complément du sujet évoqué en janvier sur les propulseurs SNA Rubis voir le PBFC - artifice hydro monté sur les moyeux d’hélice pour atténuer la cavitation donc la signature acoustique et optimiser les rendements propulsifs ; Principe travaillé sur beaucoup de sous-marins en particulier russe ; croisillons d’ogive , Moyeu PNCF rapporté………..etc Les allemands bossent aussi en ce sens sur les U212. http://gentleseas.blogspot.fr/2016/05/secret-german-high-tech-submarine.html théorie https://ac.els-cdn.com/S0141118716305764/1-s2.0-S0141118716305764-main.pdf?_tid=16e3063f-fd7b-4945-8da7-d80fa179a43d&acdnat=1520762297_52c880cdd5ac375fe00c45d7ad0e7add HS mais à signaler que PODS/ABB des Harmonys ( chantiers de l’atlantique ) sont également équipés de croisillons en concept « energy saving » , amélioration du rendement , économie de combustible…. http://www.saint-nazaire-tourisme.com/content/harmony-of-the-seas-photos

« La construction du Charles de Gaulle a représenté 25 % de la charge de travail de la DCN-Brest entre 1990 et 1996 et le chantier a mobilisé entre 1 000 et 1 200 personnes selon les périodes pour 13 millions d'heures de travail, 2 millions d'heures d'études et 11 millions d'heures la construction. C'était alors l'un des plus grands chantiers de France » L’effectif de DCN BREST en ces années là , devait avoisiner les 3500 personnes dont productifs ( ateliers , chantiers ) et «improductifs » ( BE – administrations , magasins…) Sur les 1000 à 1200 personnes sourcées wiki ; comprendre , le personnel de production et le BE/DCN Brest, la sous-traitance , le personnel de DCN Indret-propulsion , Toulon –système de combat , DCN Ruelle ….etc https://fr.wikipedia.org/wiki/Charles_de_Gaulle_(porte-avions)

ok merci Kamarade Je pose la question parce que les réducteurs sont des machines "chiantes" à concevoir , du compliqué quand on sort des chemins classiques sans contraintes de chocs et de bruits profils de dentures étudiés pour avec des machines outils adaptées aux engrenages silencieux .....etc , et loin de moi l'idée que les ingés russes ne savent pas faire . http://www.artec-machine.com/Gear-Tech-Docs

La combinaison prop c'est du COGOG ou du CODOG comme évoqué sur wiki qui se paluche la conception des réducteurs ?

En lançant des recherches sur l’architecture des collecteurs incendie des Pa US /WW2 , suite fil épave du LEXINGTON , j’ai rien trouvé de concret ,en revanche je suis tombé sur ces documents illustrant l’organisation de ces collecteurs sur le CV60 SARATOGA . On devine bien la boucle principale en rouge sous pont d’envol et la vingtaine de colonnes montantes alimentées par les pompes situées dans les fonds tranche par tranche. Sous pont principal on devine aussi les boucles ( en vert) d’arrosage du pont en mousse AFFF . http://www.hnsa.org/wp-content/uploads/2014/08/cv60color.pdf https://i.redd.it/gdsr5l93wzuy.jpg Autre lien sur la sécurité des ponts d’envol avia http://www.dtic.mil/get-tr-doc/pdf?AD=ADA432176. C’est un peu comme çà aussi sur le notre ………..

Le naufrage du LEXINGTON relaté par ces sources ; http://www.navy.gov.au/sites/default/files/documents/Battles_of_Coral_Sea_and_Midway_opt.pdf rapport US NAVY https://www.history.navy.mil/research/library/online-reading-room/title-list-alphabetically/w/war-damage-reports/uss-lexington-cv2-war-damage-report-no16.html Ma compréhension ; fuite essence consécutive à avarie de combat , émanation vapeur explosive , étincelle , explosion , propagation incendie catastrophique non maitrisable par le « damage control » , perte du collecteur incendie , abandon du navire , explosion finale , naufrage….. Image Plan du SARATOGA mme classe que le LEXINGTON selon wiki Toutes les recommandations objet du rapport US ont été appliquées sur les PA d’après guerre US mais aussi les nôtres ; Confinement et inertage des soutes à essence Gestion électricité statique , matériel ADF ( antidéflagrant , ATEX aujourdhui ) voir extrait note technique début des années 60 Souvenir d’un veteran nonagénaire http://www.iberkshires.com/story/53703/North-Adams-Man-Honored-for-WWII-Service-at-NHL-Game.html “David Shaker was 19 when he joined the Navy shortly after Pearl Harbor. He ended up serving on the USS Lexington, an aircraft carrier in the South Pacific”