ARMEN56

Juste en passant et parce que j’ai été de nombreuses fois à bord ici et du coté de « Benoi road» chez STM …. pour ce qui est ; - du déplacement c’est au DCC fin de vie 3700 tonnes et qq - de l’équipage ; “Cabins shall be provided for 55 ship's crew (10 Officers), 15 aircrew (6 Officers) and 11 attached personnel (6 Officers, 2 POs and 3 Specialists), and berths for an additional 20 persons” - de l’autonomie c’est ; > 4000 mn à 18 nds

Dans la rade hier midi à prendre l’air ….

On en parle depuis qq temps déjà je n'ai pas tout suivi, ceci dit je reste un peu dubitatif Oui sujet évoqué dans le fil FTI et « tom » avait posté des extraits de presse spécialisé de l’époque dont une vue du canon avec sa conduite posé sur le toit d’un blockhaus ….. qui est toujours là je crois. http://www.air-defense.net/forum/topic/17174-les-frégates-de-taille-intermédiaire-fti/?page=110 https://fr.wikipedia.org/wiki/Goalkeeper_CIWS https://fr.wikipedia.org/wiki/Type_730_CIWS

Oui et il me semble qu'elles sont fonctionnellement appairées si l'on se base sur ce schéma du projet 1134 indiqué sur la nomenclature , deux chaudières donc pour un groupe turbo réducteur . J'ai commencé a colorier les circuits pour ma compréhension .

Remarque pertinente ; l’expérience de stabilité réalisée après l’IPER avait révélé une dégradation des critères avec proposition d’un plan de lestage pour redoper la stabilité de poids et le module de stab ( GM ) .....

C’est ce que l’on m’avait dit en 2011 , dit aussi qu’un contrat de maintenance et de formation ILS Thales avait été proposé à une époque pour assurer une dispo long terme… D’origine les FAA étaient équipées en : DRBV-26 qui assurait la veille aérienne lointaine + la veille secours du J11 et du Decca nav DBRJ11 - 3D qui assurait une veille aérienne basse altitude et un complément de veille au V26 et son secours DRBV15 ; radar intérimaire au J11 , monté initialement sur le Cassard en attente refit J11 à l’IPER n°1 /92 à laquelle j’avais participé coté impact plateforme, servitudes toussa …

Ben non je ne connaissais pas, merci beaucoup . En fait pour mes recherches je pars d’une traduction « ciblée » français russe , je lance le moteur de recherche , façon de secouer le prunier et je fais le tri de ce qui tombe . De cette façon que je suis arrivé sur lien précèdent et celui-ci aussi de la même veine, bref je fais de la recherche probabiliste https://www.google.com/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=2&ved=2ahUKEwiylNrd0NDdAhXPxYUKHT3zDk8QFjABegQICRAC&url=http%3A%2F%2Fmilitaryrussia.ru%2Fforum%2Fdownload%2Ffile.php%3Fid%3D36581&usg=AOvVaw1GJAIGlFc5vefPVWXwLRq8 itou pour celui là qui nous illustre l’organisation propulsive de la bête ; une confirmation de ce que j’avais imaginé à partir d’un cliché du compartiment propulsif arrière en cours de montage à ciel ouvert https://navy-korabel.livejournal.com/161028.html

C’est vrai que les premières esquisses des frégates légères étaient marquées par la tour Arabel ; system SAAM ( Aster15/arabel) monté sur les SW2. Ceci dit les baies techniques d’Arabel Sw2 sont réfrigérées par de l’eau à 20°c , produite par un groupe dédié, puisqu’absence de réseau d’eau à 6 ° (clim idem FLF). Oui car comme déjà évoqué la mise en place d’un smart S ( récup FAA/RSA ) sur FLF nécessiterait un besoin en servitude en eau glacée d’un débit suffisant mais qui n’existe pas sur ce navire hélas …d’où nécessité d’étudier un autre cooling , pas simple. “Better is the enemy of good enough.” Admiral Sergei Gorshkov

Dès fois que , si c'était possible de savoir quel est l’impact intégration du SF500 sur les bilans de puissance ( elec et réfrigération) d’une plateforme format FREMM ou FTI , écarts par rapport à un radar tournant Hérakles ? Selon wiki , le SF500 « est présenté par Thales comme devant surclasser tous ses concurrents internationaux, y compris les AN/SPY-1 et AN/SPY-6 américains en performance pures……» . Or on comprend que les DDG 51 (flight III) ont vu leurs bilans de puissance électrique et de climatisation augmenter très significativement en partie à cause du AN/SPY-6 cf planche 7 https://www.navsea.navy.mil/Portals/103/Documents/Exhibits/SAS2017/Moton-DDG51.pdf?ver=2017-04-04-144453-133

sais pas non plus , en revanche les passages de cloisons de câbles sont conçus pour faire barrière à l’eau , au feu via boite compound ….suivant règlement de class https://obo-bettermann.com/documents/BSS_PYROLIQ_en.pdf

Je pense que c’est le changement de section du mât GE ( striction) , un peu comme le pincement de la coque épaisse des soums

Essais de vitesses sur base Penmarch - Guilvinec du premier de série .

« Taille de guêpe » du vocabulaire emprunté aux sous marins . Sinon pas de gros écarts fondamentaux

Oui retex malouine + stark + F67 Duguay Trouin ; - réduction des fumées avec exigence de câble zéro halogene https://fr.wikipedia.org/wiki/Low_Smoke_Zero_Halogen - amélioration tenue au feu via spécification de câble pyrotenax https://prod.nvent.com/fr/fr/products/fire-rated-wiring.html Même dans certain cas prévision d’arrosage des nappes de câbles

N’en suis pas certain , mais me demande si c'est pas pour éviter que les écoulements « cavitationnaires » de pieds de pales ne se concentrent en vortex bruyant dans l’axe du moyeu ; casque de moyeu un peu comme on le voit sur l’hélice du soum . Dans le même esprit je crois que c’est aussi le rôle du croisillon d’ogive que l’on aperçoit sur les hélices du kuz , croisillon que l’on observe sur pas mal d’hélices de soums russes. Les pales de l’hélice du CdG ont été dessinées très bananées ( skew) pour favoriser les recouvrement de pales , en évitant les fluctuations de pression . Le point de dessin a été conçu en regard des exigences de discrétion pour éviter toutes les saletés que l’on aperçoit sur le croquis. A cela challenge technique complexifié par ; « A la suite de l’interruption de 30 mois du programme décidé en 1990, il faut tenir compte de l’évolution du besoin opérationnel et des normes, notamment de sûreté nucléaire. Cela se traduit par une augmentation du devis de masse du navire, le déplacement pleine charge passant à 40500 tonnes. Dans ces conditions et du fait des incertitudes sur la traînée de la carène apparues en 1995, il faut améliorer le rendement de l’hélice pour atteindre la vitesse requise de 27 nœuds à la puissance maximale permise par l’appareil moteur (chaufferies nucléaires reprises des sous-marins). Un 5ème projet d’hélice est ainsi commandé par l’architecte naval en octobre 1994 » …. Sinon ; Les hélices du CdG sont en cupro-alu d’une nuance très résistante à la cavitation Celles du Kuz sont visiblement peintes Celle du GFord me demande si c’est pas un alliage de titane ? en tout cas le moyeu est peint , pis cet échange évoque sa ventilation via le Prairie masker qui me laisse dubitatif https://www.reddit.com/r/WarshipPorn/comments/2f416i/susan_ford_bales_touches_one_of_four_massive/

A chacun son design dans la puissance à faire passer ; Charles , Kuz , GFord Matériaux différents , nd de pales différents artifices anticavitation moyeux différents ….

https://flot.com/publications/books/shelf/modelistconstructor/196.pdf

Sais pas Sur FLF le 115/60 alimente l'éclairage , alors sur Fremm l'éclairage est sur le 230/60 je crois , toujours sur Fremm on a du 6.6 Kv /60 hz sur la prop ( idem BPC) avec une déclinaison sur réseau force en 440/60 via transfos

En général pour navires mili OTAN Réseau force 440v/60 hz tri Réseau armes équipement 115v/60hz tri pour feux , éclairage , armes …. Réseau 220 v/60 hz pour bureaux et électrodomestiques Réseau 400 hz pour les trans , et conduite armes 28 v continu pour les batteries…. Sur BPC on a du 6.6 Kv/60 hz pour la prop elec et 440v/60hz obtenus via transfos Qqes barcasses sont en 380v/50hz

Lors étude PA2 il avait été question de prendre en compte des points d’alim HT de 11Kv ( MILHAUD et VAUBAN) , besoin de ce niveau de tension en cas de cumul de gros consommateurs quai ou bassin dont 2 PA ….. Sur BPC on a deux locaux alim terre AV et AR potentiel de 1500 kw équipés de tout ce qu’il faut en tourets , câbles ……

ok merci

Sais tu où on va chercher le jus pour alimenter les boucles ? A une époque les navires non équipés de boucles immu transversales et horizontales genre ER et EE allaient se faire démagnétiser en rade de BREST à l’aide de la station Y 732 ferraillée y a peu . http://www.anciens-cols-bleus.net/t8931p2-demagnetiseur-y-732 https://www.meretmarine.com/fr/content/un-ancien-batiment-demagnetiseur-demantele-au-havre http://en.difesaonline.it/news-forze-armate/mare/la-stazione-degaussing-della-marina-ad-augusta-ridurre-il-magnetismo

Oui mais alignement quand même , c'est ce que demandait E Descleve quand il était le boss de la CPPE . https://www.veristar.com/rest/jcr/repository/collaboration/sites/veristarinfo/web contents/bv-content/generalinfo/publications/bulletintechnique/Bulletin_Technique_2007/Rules_BT2007/military_ships/documents/3283.1.CLASSIFICATION OF MILITARY SHIP-NPTS 2007-LEGAL-24.pdf

La tenue aux chocs ses brouilleurs it et fr est assurée par genre ce modèle qui amorti en x/y/z multiaxial https://www.paulstra-industry.com/upload/product/documentation/vibcable-fr.pdf que l’on aperçoit sur le montage italien, qu’on devine à peine ( je pense) sur le montage français malgré le masquage. Si les supportages latéraux de nos fremm ont un aspect disons massif , c’est probablement aussi qu’ils doivent tenir aux chocs, bref le tout doit pouvoir re-fonctionner en nominal ou dégradé après un choc.

Probablement, même si ces coques de péchoux ( Fulmar Alabtros….) avait le design amariné aux grand nord et au grand sud . Aujourd’hui toute perspective de « second hand » se heurterait a une nécessité de réglementation « cleen ship » durcie et non à de la clause grand père …. https://www.afcan.org/dossiers_reglementation/clause_grandpere.html