ARMEN56

Et le pakalolo qui surveillait toussa hein ?

ok + 3 portes avions , 2 croiseurs , des escorteurs d'escadre , des avisos escorteurs ....mais pendant ce temps là y avait quoi à tahiti nouméa réunion antilles ? - Papeete en 80 avant le déploiements des P400 , Batral NG , FS ....etc ( on ne compte pas les forces DIRCEN et CEP) , y avait le BSR Chamois( Tapatai et Taape Dircen) , un BDC , un AE encore que souvent affecté CEP , des EDIC ( Dircen) , qqes vedettes..... - nouméa ; le dieppoise ? des ex chalutiers hydro ( Boussole et Estafette ) - antilles . un batral , un bsl ? - réunion un batral un AE ?

Pareil , même plus si tu veux . A une époque où les quais des flottilles et milhau étaient pleins à ras bord , quelqu’un sait combien de patrouilleurs et petits rafios ( forces de souveraineté ) avions nous pour surveiller les plans d’eau de l’union française , disons années 60 /70 ?

Une pensée aussi pour Thor Heyerdahl et son OPV particulier « Kon Tiki » , Aku Aku à lire également , Moai , Pâques toussa …. https://fr.wikipedia.org/wiki/Thor_Heyerdahl

Une épaisseur de coque de 30/40 mm visiblement avec maillage semelle en T. Acier inox oui et pas d’une nuance à ferrer les ânes Ceci dit inox amagnétic signifierait un avantage menace mine mais une limitation en profondeur ? « The pressure hull is built of non-magnetic steel of high strength and resilience.” https://www.globalsecurity.org/military/world/europe/type-212.htm sinon coté propulseur , pas de pompe hélice mais de l’hélice 6 pales avec casque de moyeu dans le caché , pas caché …….

Ok merci je comprends 2 M€ dans ces eaux là oui , un peu plus même le refit concernant : - Mise à jour réglementaire - Compartimentage de la cale à poissons , dans l’hypothèse envahissement ( gros boulot), mais sur le cliché ci dessus il semblerait que çà ne soit pas le cas , c'est possible de confirmer ? - Ajout soute à munitions + 2 doucettes - Dispositif lutte antipol - Rajout d’une embarcation dans la niche palangre - Dépose du matériel spécifique chalutier usine groupe froid ….etc Dans sa fonction chalutier ( grosse cale ),le navire avait un important exposant de charge et qu’il a fallut déterminer un déplacement opérationnel moyen avec calage de critère de stab nouveaux avec une ligne de flottaison proche du lège ancien et donc avec effet de bouchon sur vague , sais pas si dans ces conditions , la citerne passive d’origine est efficace . Ceci dit modifié ou pas c’est un design norvégien , donc…..

Pourquoi boiteux ? une seule LA ? Le moteur Mak 6M25 de 1720 kw à 720 rpm de l’ILE DE LA REUNION vaut tous les jours le Caterpillar 3606 de 1900 kw à 900 rpm du MALIN dont la machine était propre à 15 ans d’âge aussi. Pour l’embarcation , on fera comme pour le Malin , RIB adapté dans le décrochement tribord …. ; on a des mauvais retours sur mise à l’eau ?

Ici il s’agit de ruine liée à la fatigue matériau . Les phénomènes de fatigues touchent un peu de tout dans les assemblages mécaniques de l’industrie et la casse peut intervenir tôt mais généralement tard selon le nombre de cycles http://matperso.mines-paristech.fr/Donnees/data02/254-aussois.pdf Dans ce cas d’espèce , cette ligne d’arbre à pu rompre sous sollicitations cycliques alternées ; départ de fissures probablement à partir d’un défaut ( métallurgique, corrosion …etc) , elles se propagent dans le temps et arrive ce qui arrive , je ne vois pas d’autres explications . Les lignes propulsives sont protégées contre les surcharges mécaniques ( limitation de cran coté moteur) et qd on dépasse les limites , ce sont quelque fois les bielles qui plient avant que çà cassent ailleurs. C'est vrai aussi que ces barcasses se sont alourdies et ont a leur actifs quelques heures de mer et de rotations LA ....... Si ces occurrences d’avarie sont exceptionnelles la logistique initiale du programme doit normalement mettre en place des lots de rechanges de grande prévoyance dit RGP ; tronçons de ligne d’arbres par exemple , sais pas si c’était le cas des FAA….

http://www.opex360.com/2017/12/05/entre-avaries-et-incendie-le-remplacement-des-deux-fregates-anti-aeriennes-de-type-70-est-urgent/ "Et quand ce dernier évoque des « difficultés », c’est un euphémisme. Ainsi, récemment, la ligne d’abres de la frégate « Cassard » s’est cassée en pleine mer, ce qui a affecté son système de propulsion. Quant au « Jean Bart », un incendie s’est déclaré dans sa salle des machines alors qu’il était en mission dans le golfe arabo-persique." Pour la LA cassée du Cassard çà c'est passé en octobre 2016 je crois , ce genre d'avarie reste très très rare , généralement dû à de la fatigue en flexion torsion cyclique ....

http://www.europe1.fr/emissions/aujourd-hui-dans-l-histoire/7-decembre-1941-attaque-massive-des-japonais-sur-pearl-harbour-base-de-la-marine-americaine-dans-les-iles-hawai-3513503 « En tout cas, ce qui est sûr, c’est que l’état-major américain était en partie prévenu des plans japonais, que rien n’a été fait pour protéger Pearl Harbour, » c’est vrai çà ?

Jme lance dans l’aventure …………. selon type de mission on pourrait virer un canote et y penser un dispositif d’interface modulaire sur rampe avec empreinte conteneur et treuil captas nana ( euh.. nano)

Impossible de dire ce qu’il s’est réellement passé ; loi emmerdes maxi , entrée d’eau + court circuits + incendie, explosion Hydogène , implosion > 600 m nombreuses interrogations ???? Si incendie , on fait évacuer , on isole la tranche, on coupe la ventilation , on percute le dispositif fixe gaz d’extinction ( CO2 Halon …), mais extension feu limitée du fait limitation oxygène ?? . Si prop manoeuvrabilité opérationnelle et si potentiel d’allègement on remonte à la surface . Quelques autres cas d’incendie de Soums Cas du Bonefish http://www.nytimes.com/1988/04/25/us/3-missing-and-18-injured-in-fire-aboard-a-us-diesel-submarine.html http://www.jag.navy.mil/library/investigations/FIRE ON USS BONEFISH 24 APR 88.pdf Cas du chicoutimi- Feu électrique précédé d’une entrée d’eau semble t il. http://www.thecanadianencyclopedia.ca/en/article/chicoutimi-submarine-fire/ «Les incendies ont été précédés d'inondations et de disfonctionnements électriques, ont indiqué les officiers de la Marine. Le feu mortel à bord du sous-marin NCSM Chicoutimi la semaine dernière a été immédiatement précédé d'une inondation puis d'un dysfonctionnement électrique. Cependant, il est trop tôt dans l'enquête pour dire s'il y avait une relation directe de cause à effet entre l'inondation et l'incendie, a déclaré le commandant Jim Sylvester, chef du groupe de sécurité des sous-marins de la marine. «Permettez-moi de préciser cela, à l'heure actuelle, la marine ne sait pas ce qui a causé l'incendie sur le NCSM Chicoutimi», a-t-il déclaré lors d'une conférence de presse. Tout ce que l'on peut dire maintenant, c'est que les enquêteurs "ont confirmé la séquence et la chronologie d'un certain nombre d'événements individuels dans les minutes qui ont précédé l'incendie ... une quantité non spécifiée d'eau a été suivie d'un incident électrique, puis Feu." La confirmation de cette chaîne d'événements par une commission d'enquête a incité mardi la décision de faire examiner les trois sous-marins de Chicoutimi par mesure de précaution. «C'était la première information concrète que la Marine a reçue depuis que Chicoutimi a déclaré sa situation d'urgence la semaine dernière.inspections », a-t-il dit. La cause de l'inondation n'est pas encore confirmée. Mais les membres d'équipage ont dit que Chicoutimi naviguait à la surface dans une mer très agitée avec des vagues qui s'écrasaient sur le pont. Il n'est pas rare que les trappes de pont soient ouvertes lorsqu'un sous-marin est en surface. Des inondations mineures se produisent parfois à bord des sous-marins à tout moment, "et c'est pourquoi nous avons des procédures opérationnelles d'urgence," Lieutenant Le commandant Luc Cassivi, le capitaine d'un autre sous-marin, le NCSM Victoria, a déclaré aux journalistes. À Glasgow, les membres de l'équipage de Chicoutimi ont nié avec colère que l'équipage du sous-marin ait été impliqué dans les causes de cet incendie mortel, un refus qui a eu lieu le jour où les militaires canadiens ont limité l'accès des médias à l'équipage. a demandé de ne pas être nommé en raison de la répression des médias, a déclaré à la Presse Canadienne. Neuf membres de l'équipage de Chicoutimi ont souffert d'inhalation de fumée et un, le lieutenant Chris Saunders, est décédé de complications. Deux membres d'équipage qui ont été soignés à l'hôpital général de Sligo, en Irlande, ont été relâchés et sont retournés à Halifax. Cmdre. Sylvester ne spéculerait pas sur combien de temps la sous-flotte restera amarrée. À ce stade de l'enquête, la séquence des événements inondation, dysfonctionnement électrique, incendie ne suggère aucune faute spécifique avec les sous-marins, at-il dit. Les trois autres sous-marins n'ont jamais rapporté une séquence similaire et ce qui s'est passé à bord de Chicoutimi «sont des circonstances uniques». En Écosse, l'enquête canadienne a presque terminé les déclarations préliminaires des 54 sous-mariniers de Chicoutimi. La plupart seront de retour au Canada aujourd'hui, tandis qu'une poignée de ceux qui sont les plus proches de l'incendie et avec une connaissance directe des événements menant à l'explosion électrique sur cela rempli le sous-marin avec épais, étouffant, fumée toxique restera dans la semaine prochaine pour aider à l'enquête. Des équipes d'experts se penchent sur les panneaux électriques gravement endommagés et les zones brûlées entre les deux ponts de Chicoutimi sur les sous-marins. tribord. Quand l'incident s'est produit, les électriciens à bord étaient déjà à la recherche d'une panne électrique " http://newsletter.maasmondmaritime.com/pdf/2004/208-17-10-2004.PDF cas du Komsomolets https://www.cia.gov/library/center-for-the-study-of-intelligence/kent-csi/vol38no5/pdf/v38i5a06p.pdf ,

EL PAIS d'aujourd'hui « La série a commencé à 1,00 le 15 novembre et s'est terminée à 7h19 ce jour-là, date de sa dernière position , à 450 kilomètres au large de la côte de Chubut, dans le golfe de San Jorge. Il y a eu un total de 55 minutes de conversation, un fait que la marine argentine avait ignoré jusqu'ici, grâce à la diffusion dans la presse des archives de la compagnie de téléphone par satellite qui servait d'intermédiaire » « Pedro Fernández, a transmis une rapport écrit relatant un incident mécanique à bord. "L'entrée d'eau de mer par le système de ventilation local batterie n ° 3 a provoqué un court-circuit et le début d'un incendie dans le local des barres de batterie. Prévoyez les batteries hors service. Actuellement en immersion propulsant avec circuit séparé . » « Deux heures et dix minutes après cette communication écrite, trois capteurs de l'Organisation de contrôle des essais nucléaires (OTICE) ont enregistré un «événement anormal, singulier, court, violent et non nucléaire», c'est-à-dire une explosion. » « La dernière nouveauté a été la découverte d'un "indice" à 650 mètres de profondeur, il s'agit d'un enregistrement dans le sonar compatible avec un gros objet reposant sur le fond de l'océan. Des indications similaires étaient, jusqu'à présent, toujours négatives. » https://elpais.com/internacional/2017/12/06/argentina/1512516830_672774.html

Pour les navires armés la cartographie DREP (Dangers des Rayonnements EM sur les Personnes ) est un livrable HSCT incontournable http://www.afcem.org/content/documents/drep-dga-salon-rf-hyper-oct-2009.ppt.pdf http://www.afcem.org/content/documents/rni-au-ministe-n768%3Bre-de-la-de-n769%3Bfense.pdf

On en a parlé du CTM de Rosnay sur autres fils http://www.air-defense.net/forum/topic/7828-lutte-anti-sous-marine-asw/?page=2&tab=comments#comment-964983 https://sidstation.loudet.org/vlf-en.xhtml

Outre la problématique de qui à la plus grosse ; on limite aussi les découpures dans la poutre navire ( perte de matière ) à compenser par les renforts locaux et risque de concentration de contraintes qui augmentent avec le dimension de la découpure dans le sens longitudinal …..etc

Les exigences en perf transverses ( SIR , SER , DA - bruits rayonnés) n’étaient pas contractuellement du même niveau Intuitivement ; - coté SER , la française semble mieux épurée , faudrait voir impact silhouette canon de 127 ou 76 sur émergence d’un point brillant ou pas - coté SIR , la française avec des échappements au bordé pour les Diesels alternateur AV sont plus discrets en infrarouge que l’italienne qui échappent en mâture - coté Discrétion Acoustique ; sais pas dire mais notre gabarit à probablement été ajusté en regard de la capacité à détecter ou du retex de notre sous marinade …

Oui oui je le sais Je pensais à la veille nautique vue du bridge et de toute pollution en la matière ; masque , reflets ….la face arrière du 76 a été peinte en noir justement pour çà . Alors avec un 127 , surélevé avec la tonture et dans le « groin » comme çà …………….. L’élégance d’un Suffren ……………….arrrch !! je deviens vieux dans le « c’était mieux avant » Jvais voir si j'ai des trucs la dessus

Une étrave inversée ; pas bien pour écraser la glace , je déconnne.... Ces frégates devront être « wintérisées » ou avoir une marque glace « cold-water » ou équivalent . En terme de conditionnement d’air nos FREMM peuvent tenir des pointes de froid coté air à -10 je crois ( pas suffisant ), et coté eau classiquement à -2 , tout ceci pour dire que les équipements devront pouvoir fonctionner en condition arctique . Coté job ; “Should the offer be accepted, the future frigates would be built in Canada at Irving Shipbuilding in a very short time, maximizing Canadian Industrial participation and job creation locally” Ben oui , c’est expliqué dans ce lien « Le Canada a ses propres défis qui créent une occasion en or pour le pays. Nous avons l’Arctique et d’importantes voies maritimes couvertes par la glace. Nous avons plus de littoral que n’importe quel autre pays dans le monde ainsi que d’importantes voies navigables intérieures. Nous avons besoin de navires de toutes tailles pour naviguer sur ces eaux, que ce soit des traversiers ou des brise-glace. Il est temps de cesser de construire nos navires à l’étranger et de nous assurer qu’ils sont construits ici, chez nous. Avec des taux de main-d’œuvre inférieurs à la plupart des pays européens, il n’y a aucune raison pour laquelle des navires battant pavillon canadien devraient être construits en Europe - notamment quand plusieurs de ces navires, particulièrement les traversiers, sont subventionnés par les contribuables canadiens. Contrairement à ce que certains croient, construire des navires ne coûte pas plus cher au Canada » http://canadianshipbuilding.com/wp-content/uploads/2016/06/CMISA_Révision-de-la-politique-de-défence-2016_Rapport.pdf Sinon , le 127 ne serait il pas trop haut ?

Complètement J’avais pensé à l’incendie de 2003 suivi d’une longue indispo de remise en état . Incendie provoqué par une pulvérisation GO sur points chauds du moteur . Les moteurs de type bas taux de compression bénéficie d’une double sural série et tout ceci fait qu’on se trouve parfois en sortie turbo avec des temp à faire rougir les collecteurs. Bref départ d’incendie donc , détection et attaque du sinistre par équipe sécu , déclenchement halon ….extinction et reprise feu via un dilatoflex sous parquet il me semble donc des dégâts . Ici sinistre vite maitrisé , mais l’Amiral en parle quand même , possiblement pour signifier que ses barcasses vieillissent aussi ?

QUOI !!!!!! Y a pas d'étrave inversée ??? ==> []

Y a quelques années j’avais fait l’acquisition de ce livre sur les sous-marins ed 1907 URL=https://www.hostingpics.net/viewer.php?id=762258souma.png][/URL] Qqes extraits d’articles de presses d’époque y étaient précieusement archivés Petit parisien de 1911 Naufrage du SM Vendémiaire après une collision avec le St Louis 1912

Lors d'exercice oui avec le NSRS https://www.meretmarine.com/fr/content/premier-exercice-de-sauvetage-avec-un-sna-francais-pour-le-nsrs Pas d'exemple en tête de sauvetage d'urgence réel via DSRV ou autre moyen collectif ou individuel

C'est un métier d'où la demande de conseils d'Aker Arctic dans sa conception.

Clairement les prises d’eau de mer de réfrigération ( on avait parlé box cooler) doivent répondre à çà ; « 3. SEA INLET BOXES 3.1 GUIDANCE ON DESIGN AND CONSTRUCTION OF SEA INLETS UNDER SLUSH AND ICE CONDITIONS There is potential for ice and slush to enter seabays or sea inlet boxes, blocking seawater flow to the cooling system. This problem is encountered by a majority of ships entering ice-covered waters. If water cannot be obtained for the cooling system, the engines will not perform properly and may eventually overheat causing engines to shut-down or become seriously damaged. The design of ships, which operate in ice, must prevent the cooling system from becoming blocked by ice. As a general principle, winter cooling system should : a) Maintain essential seawater by using inlets situated as low and as far aft as possible,near centerline. b) Use sea boxes that have the following characteristics : i. should be fitted on each side of the ship. ii. should be as deeply submerged as possible. iii. should have an area open to the sea of five to six times the total area of the pump suctions served by the seabay. iv. should be fitted with a strainer plate at the ship's side having perforations approximately 20 mm diameter to prevent ingestion of large ice particles. v. should be fitted with a low steam pressure connection to clear strainers. vi. should be vented to atmosphere by a valved pipe with a cross-sectional area at least equal to that of the cooling suctions. c) Use diversion arrangements to introduce warm cooling water to seawater inlets and strainers. d) Provide means to manually clear sea inlets of ice blockage by introducing low compressed air or steam. e) Allow ice and slush ice, introduced in the system, to float freely away from pump intakes without undue stirring. f) Allow temporary or permanent use of ballast water for two purposes : i. back flushing sea boxes; and ii. cooling the engines as a short-term solution unless a large quantity is available and re-circulated. Means must be provided to clear seabays when blocked by ice. The following provides some solutions to ensure that cooling water flow is maintained to ship engines. There are several design features, which can ease operation or eliminate these problems. The following pages show different arrangements of sea inlet box design with a recirculation system. These arrangements are placed in order from 1 through 5 with 1 being the most effective arrangement, followed by operational practices and troubleshooting. Precautions should be taken to avoid structural damage due to blockage of air pipes by spray ice and ice accumulation. Air pipes serving cooling systems should be positioned in protected areas or heat traced as a preventive measure. 3.2 IMO SUGGESTED ARRANGEMENT (MSC/CIRC.504) This circulation system has been used on a number of Canadian ships and provides one possible solution to a sea inlet blocked by ice. The ship should be provided with at least one seabay from which pumps supplying cooling water to essential machinery, can draw. 3.2.1 THE SEABAY a) should be supplied with water from at least two sea inlet boxes; and b) should be connected to the sea inlet boxes by pipes, valves and strainers with a cross-sectional area equal to the total area of the suctions served by the seabay. 3.2.2 THE SEA BOXES a) should be fitted on each side of the ship; b) should be as deeply submerged as possible; c) should have an area open to the sea of five to six times the total area of the pump suctions served by the seabay; d) should be fitted with a strainer plate at the ship's side having perforations approximately 20 mm diameter to prevent ingestion of large ice particles; e) should be fitted with a low steam pressure connection to clear strainers; and f) should be vented to atmosphere by a valved pipe with a cross-sectional area at least equal to that of the cooling suctions. Diversion valves and piping should be provided at overboard cooling water discharges to permit heated water to return to the sea inle boxes so as to prevent ice blockage” http://www.dieselduck.info/machine/06 safety/2009-TC Cold Weather Navigation.pdf Sinon , « Matériaux de construction et comportement à basse température L'intégrité de la charpente requiert un choix approprié des matériaux de la coque. Les deux principales catégories d'acier utilisées en construction navale sont les aciers à résistance normale et à haute résistance (en référence à leur limite d'élasticité inférieure). Dans ces deux catégories, il existe plusieurs qualités d'acier qui se distinguent par leur composition chimique et d'autres propriétés mécaniques. L'expérience démontre que le facteur critique des propriétés de la tôlerie des navires de cote arctique est leur résistance aux ruptures de fragilité dans les situations de basses températures et de charge élevée typiques des opérations dans les glaces. Pendant la conception, les basses températures représentent la condition ambiante la plus importante pour la sélection de matériaux résistants aux ruptures de fragilité. À basse température, la ductilité et la résistance aux ruptures diminuent; le fait que l'acier se fragilise augmente les probabilités de ruptures de fragilité catastrophiques. Ce phénomène est plus fréquent au-dessus de la ligne de flottaison, où l'acier est exposé à des températures de l'air très basses. Les navigateurs à bord d'un bâtiment naviguant dans les glaces doivent connaître le type d'acier utilisé dans sa construction. Le plan de développement du bordé extérieur doit être à bord et clairement indiquer les qualités d'acier utilisées. Si un navire ne comporte pas d'acier résistant aux basses températures, il importe d'éviter les collisions avec des glaces dures lorsque la température de l'air est très basse ou lorsque le navire a été exposé à de très basses températures durant une longue période avant de naviguer dans les glaces. » http://www.ccg-gcc.gc.ca/Deglacage/Navigation-dans-les-glaces-en-eaux-canadiennes/Conception-des-navire