ARMEN56

Pas grave on ira voir ailleurs …. Pourquoi Pas Mémoire présenté à l’ATMA 2006 par Jean François ( Gachet) https://www.atma.asso.fr/dyn/memoires/memoire_4.pdf Beautemps Beaupré Initial BB et sa navette , nacelle http://www.defense.gouv.fr/marine/equipements/batiments-de-soutien/batiments-specialises/hydro-oceanographique/beautemps-beaupre-a-758 qqes trucs sur les multifaiseaux et carénages http://wwz.ifremer.fr/technoflotte2015/content/download/87125/1079242/version/1/file/TechnoFlotte+-+Systemes+sonar.pdf ces barcasses doivent être bien soignées en acoustique http://www.nmfs.noaa.gov/pr/pdfs/acoustics/session1_bahtiarian.pdf

Je pense que ça doit fuir un peu au joint d’étanchéité sortie ligne d’arbres ; les glaces fixe et mobile du joint tournant doivent se roder …..pas de quoi faire les gros titres ; il est bien ce bateau . Voir fig 8.20 et 8.21 http://generalcargoship.com/stern-tube-sealing-arrangement.html Sur les anciens systèmes on appelait çà presse étoupe de sortie ligne d’arbre équipé de tresses LATTY , fallait venir serrer de temps en temps pour diminuer les fuites dans les tunnels équipés de point d’assèchement.

C’est l’inconvénient des plages avant couverte carrément flush ; absence de pavois protecteur suffisamment haut et quasi impossibilité de placer les servants sous pont avec oculus/meurtrière dédié ; trop de devers au bordé à ce niveau je pense. Sur affût écran de blindage en MARS 300 probablement + ligne de vie harnais , même si le panneau d’accès plage avant n’est pas loin , c’est pas idéal....

Quelques considérations générales d’escorteurs ( fin des années 50) EE Escorteurs d’Escadre T47 ER Escorteurs Rapides E50 E52 AE EUF Avisos Escorteur d’Union Française Quelques dates de construction en forme de Lorient , beaucoup d’ EE et d’ER ont été construits dans d’autres chantiers

ou des panneaux non ?

l Connu ce régime là sur un ER aux Açores et en Gascogne ; un coup à faire le blanchiment de zone au large du CEL quand le Gymnote tirait , un autre coup à surveiller point d'impact missile au large de Sao Miguel , avec souvent de la dépression dans le groin . Quand t'es au dessus de la passerelle à faire de la veille optique et que l'étrave se prend un paquet , ben tu te baisses.... Vu un A69 passer à Papeete en 85 à l'époque des Bory , Balny ou Henry sacrées barcasses oui

500 heures mini sous surveillance BV ou autre classe, certaine huile n’ont jamais pu passer cette échéance de 500 d’endurance banc . Contractuellement on peut aussi imposer une surveillance sur 6000 heures en service sans avarie .

Mille excuses !!! , j'ai lamentablement confondu , je pensais que tu parlais des FLF et de leur STC ( réputation de fragilité aussi ) dont il existe des lois de conjugaison dites exotiques sur ces barcasses . S'agissant donc des FAA avec l'usine à gaz des PA6 BTC je comprends et partage ton point de vue. En ces années là pour gagner en puissance par cylindre les ingés de la SEMT Pieltick avaient imaginer le principe qu'en baissant le taux de compression et en dopant la pression de suralimentation on gagnait 50% de plus en puissance par cylindre : - Taux de compression PA6 classique = 12.7 - Taux de compression PA6 BTC = 8.5 - Pression de sural PA6 classique = 3.2 - Pression de sural PA6 BC = 5.1 - Puissance/cyl PA6 classique = 400 cv - Puissance/cyl PA6 classique =600 cv Bon tout ceci ce traduit à volume moteur à peu près égal ( hormis la suralimentation) par des contraintes thermiques et mécaniques très élevées et effectivement de la fragilité à suivre pour de type de moteur de F1. Moteur déverminé sur banc à Indret dans les années 70 ; essai de 500 heures et après on démonte tout on analyse tout dont les aspects physico chimique de l’huile….etc SW1 mme moteur A69 l'herminier Nous appelions çà les moteurs chauds ; Pielstick avait développé le BTC mais aussi l'hyperbar testé sur les 8 PA4 des Psyché Sirène SACM avait developpé le RVR ( rapport volumètrique réduit ) sur le BTS Bougainville Par la suite sommes revenue effectivement à des moteurs plus classiques

CODAD exotique ? possible de développer

Les FS devaient d’origine être hors programme BATSIMAR, remplacement par des FS NG. Sur article M&M ; deux remarques - l’autonomie est de 9000 nautiques à 15 nds et non 10000 qu’on peut probablement faire sur la réserve , mais contractuellement c’était 9000 nm . - à ma connaissance les SIMBAD n’ont jamais été montés faute de place pour stocker les missile en conteneur logistique . Dans les détails que je connais bien c’est une folle histoire . Sinon pour la vitrine la FS VENDEMIAIRE qui sort d’IPER d’un port Australien, personnellement je trouve plus que dommage que ce genre d’entretien ne se fasse pas à Papeete sur le dock , y a de la surface et des moyens industriels ( enfin y avait qd j’y étais ) et puis çà fixe l’emploi sur place………………… Deux images de Vendémiaire , celle du bas ( non armée) elle sort de Penhouet pour ces essais mer en 1993 . Celle du haut extrait de la vidéo ci-dessus datant de 2017 ; à signaler une modification de taille qui n’a probablement pas engagée la responsabilité du CEMM ; peinture des écubiers en noir plutôt qu’en gris canal historique , bref du cosmétique pour masquer les coulures du rimmel.

Plateforme unique çà aide pour la logistique ; système de soutien , communalité rechanges , politique de maintenance optimisée , gestion des stock , cout de possession et toussa

Pas sûr si exigence SER sur ces barcasses ? Je dis çà car lors projet OPV54 en // dernière FL5 Guepratte , on se disait que ces patrouilleurs de conception Christian Gaudin avaient subi de l'épuration de lignes en ce sens . Or il n'en était rien puisqu'aucune contrainte SER n'était demandée. Bref de l'affinage dans l'air du temps avec seule exigence de gueule. pareil ici ?

On a une idée de son cout ?

C’est probablement pour cette raison ( carnet de commande rempli ) que les CMN étaient intéressées par le site du Rohu Lanester … https://www.ouest-france.fr/bretagne/lorient-56100/stx-lanester-lalliance-cmn-kership-etait-une-surprise-4239936 En dehors du discours affiché , comprendre aussi que le barycentre historico-politico-affectif du grand Lorient dont Lanester n’est pas franchement porté par une inclinaison normande , voir plutôt l’axe Lorient Concarneau. A part cela moi aussi j’aime bien les CMN et sa génèse historique "AMIOT" .......

Idem lien ci-dessus « GAZ CARBONIQUE Valeurs remarquables. Normalement l'air contient 3/10000 de CO2. Le taux doit être maintenu à une valeur inférieure à 1%. Une personne rejette environ 22 litres de CO2 par heure. Avec 1,5% de CO2, il y a des risques de maux de tête, à 3% apparaissent les premiers malaises, un taux de 4 % devient dangereux et à 10 % il est mortel. Sous-marin classique: Le taux de 1,5 % est atteint au bout de 8 heures de plongée mais pour une plongée inférieure à 18 heures on tolère un taux de 2 %. L'élimination du gaz carbonique est effectuée en faisant passé l'air de l'atmosphère du bord sur des granulés de Chaux sodée qui a la faculté de retenir le gaz carbonique. Autrefois la chaux sodée était répandue directement sur le parquet, maintenant, des unités autonomes constituées d'un bac pouvant contenir la chaux sodée (nom officiel IR8) et d'un ventilateur chargé d'aspirer l'air du bord au travers de la chaux sodée permettent un rendement nettement supérieur. Sur un sous-marin classique, le meilleur moyen d'éliminer les polluants et de ramener les taux d'oxygène, de gaz carbonique et d'hydrogène à une valeur normale est le renouvellement de l'air du bord. Pour recharger les batteries, les moteurs diesels doivent tourner périodiquement, ils aspirent l'air nécessaire à la combustion directement dans le bord. L'air frais rentre soit par le tube d'air ou par le panneau d'accès à la passerelle de navigation selon la situation du bâtiment et ainsi l'atmosphère est renouvelée. Sous-marin nucléaire: Le gaz carbonique est éliminé en faisant passer l'air du bord sur des « tamis moléculaires », ce sont des granulés d'argile synthétique qui ont la propriété de retenir les molécules de gaz carbonique et de laisser passer celles des autres composants de l'air. Périodiquement le gaz carbonique est refoulé à l'extérieur. Il se dissout dans l'eau de mer » Usine de décarbonatation est activée ; mise en fonction après la prise de plongée lorsque le taux de CO2 atteint 0,7% ; par tapis moléculaire , chaux sodée IR8

"HYDROGENE. Remarques générales. A bord d'un sous-marin le taux d'hydrogène contenu dans l'air ambiant est surveillé en permanence. Une batterie d'accumulateurs de sous-marin dégage de l'hydrogène en toutes circonstances et surtout en fin de charge où il faut être particulièrement vigilant car le taux peut monter très vite et provoquer une explosion catastrophique. La ventilation du bord outre son rôle de brassage de l'air du bord pour améliorer l'habitabilité, sert également à empêcher l'accumulation d'hydrogène dans la batterie. En y faisant circuler en permanence de l'air, l'hydrogène se trouve dilué dans toute l'atmosphère du bord et le taux monte ainsi lentement. Le taux d'hydrogène est maintenu le plus bas possible. On peut noter simplement qu'à partir de 3 % le risque d'explosion existe et qu'à 7 % il y a explosion par combinaison entre oxygène et hydrogène. Les taux limites entraînant la réaction de l'équipage sont fixés à des seuils bien inférieurs. Sous-marin classique. La surveillance du taux d'hydrogène dans la batterie et dans le bord est un souci constant : il conditionne en particulier le moment où le sous-marin doit devenir indiscret donc repérable, l'atmosphère du bord devant être renouvelée pour faire baisser ce taux. Il faut noter que les nouveaux moyens anaérobies de production d'énergie permettent de disposer de moyens pour éliminer l'hydrogène. Sous-marin nucléaire. De la même manière que sur les sous-marins classiques, le taux d'hydrogène est surveillé en permanence , seulement ce type de navire disposant d'une source d'énergie largement dimensionnée et quasiment illimitée dans le temps, il a été mis en place des moyens d'élimination de l'hydrogène par catalyse. La catalyse élimine l'hydrogène par recombinaison avec l'oxygène de l'air en produisant de l'eau. La quantité produite étant très faible, cela n'influe pas sur la teneur en oxygène de l'air. De même la catalyse recombine le monoxyde de carbone avec l'oxygène de l'air en donnant du dioxyde carbone mais, le monoxyde, très dangereux est absent de l'atmosphère ou tout au plus sous forme de traces." http://www.discip.ac-caen.fr/aca/serviceseducatifs/pdf/mer_rencontre.pdf Pour ce qui est des installations de ventilation elles doivent être reconfigurables rapidement selon situation du soum En plongée l’air est donc brassé en circuit fermé , compartiments batteries sont en dépression En surface pendant charge et décharge batterie, l’air de renouvellement des locaux batteries est refoulé à l’extérieur via centrale de ventilation Au snorckel l’air des batteries est refoulé vers le local diesel puis extrait via les échappements

L’estimation de la charge TNT de 12500 lbs équivalente au collapse est énorme ! Pour donner une idée , la tenue aux chocs d’un navire de surface ou d’un soum est lié au facteur de choc pris en compte . Ex ; 12 500 lbs de TNT à un pied* presqu’à toucher la coque donne un SF de 111 alors qu’à partir d’un SF de 0.5 on considère le coup mortel pour une plateforme. (*) En unité classique prend la même formule avec des TNT en kg et des distances en mètres https://en.wikipedia.org/wiki/Shock_factor

Oui c'est l'appendice qui loge tous les transducteurs ; disposée ainsi la gondole échappe aux bulles perturbatrices de l'étrave

on avait parlé de la "gondole"

Aller je m'avance à dire une grosse bêtise ; je me demande si nous n’aurions pas mieux fait de prendre une coque de FLM Suffren pour en faire des F67 et des F70 ; bof bof pas très fier de moi ….. Et pis tient , plan signé IGGM Darbois , mon premier Directeur Et encore ….

Me semble que pour avoir trempé un peu dans cette fin de projet CAA puis FAA en 91/92 qu'il était aussi prévu d'avoir une FAA 3 voire 4 ....mais bon on sait bien que dans le milieu , les chiffres ne sont pas une science exacte ===> []

« ANALYSE DU SIGNAL ACOUSTIQUE DU PERTE DU SOUS-MARIN ARGENTINE SAN JUAN par Bruce Rule Un examen analytique de toutes les informations publiées par l'Organisation du Traité d'interdiction complète des essais nucléaires sur le signal acoustique associé à la perte du sous-marin argentin ARA SAN JUAN confirme ce qui suit: Ce signal acoustique a été localisé à la position 46-10S, 59-42W à 15h58 (GMT) le 15 novembre 2017. Il a été produit par l'implosion de la coque ARA SAN JUAN à une profondeur de 1275 pieds( 388 m) . La pression hydrostatique à la profondeur de l'effondrement était de 570 PSI ( 39 bar) . La fréquence du signal d'événement d'effondrement (impulsion de bulle) était d'environ 4,4 Hz. L'énergie libérée par le collapse était équivalent à l'explosion de 12 500 livres de TNT ( 5669 kg) à la profondeur de 1275 pieds (388 m) . Cette énergie a été produite par la conversion presque instantanée de l'énergie potentielle (pression de la mer) en énergie cinétique, le mouvement hydrostatique de pénétration dans la coque du SAN JUAN s’est effectué à une vitesse d'environ 1800 km / h. La totalité de la coque de pression a été complètement détruite (fragmentée / compactée) en environ 40 millisecondes (0,040 ou 1 / 25ème de seconde), la durée de la phase de compression de l'événement d'effondrement étant la moitié du temps minimum requis pour la reconnaissance cognitive. un évènement. Bien que l'équipage ait pu savoir que l'effondrement était imminent, ils n'ont jamais su que cela se produisait. Ils ne se sont pas noyés ou n'ont pas ressenti de la douleur. La mort était instantanée. L'épave du SAN JUAN a coulé verticalement à une vitesse estimée entre 10 et 13 nds. L'impact du fond n'aurait pas produit un événement acoustique détectable à longue distance. La question ouverte est la suivante: pourquoi aucune action corrective - comme le ballastage - n'a-t-elle été prise par l'équipage du SAN JUAN avant que le sous-marin ne sombre dans la profondeur? Selon le porte-parole de la marine argentine, Gabriel Galeazzi, le commandant du SAN JUAN a fait état d’une " avarie" au niveau des batteries du sous-marin, l'heure de ce rapport était 7h30 le 15 novembre ( GMT). Par la suite, le problème aurait été "corrigé". Le SAN JUAN avait l'intention de plonger et de continuer son transit vers le nord. La coque du SAN JUAN s'est implosée à 15h58 GMT le 15 novembre. Dans le cas de la perte du sous-marin nucléaire américain SCORPION (SSN 589), l'hydrogène produit par la batterie principale a explosé le 22 mai 1968 à 18:20:44 GMT, tuant l'équipage avec une surpression atmosphérique dans le local batterie estimée avoir été de 7 à 10 fois la valeur fatale. La pression n'a pas provoqué de brèche dans la coque épaisse. Cette évaluation était basée sur l'analyse des détections acoustiques de l'événement et des dommages observés sur des fragments de la batterie fragmentée récupérée de l'épave à une profondeur de 11000 pieds ( 3500m) par le submersible américain TRIESTE, par exemple des analyses microscopiques, spectrographiques et de diffraction des rayons X. (Il n'y a pas eu d'inondation de la coque avant que la batterie n'explose) SCORPION a perdu sa puissance et a sombré lentement pendant près de 22 minutes pour imploser à une profondeur de 1530 pieds à 18:42:34 GMT le 22 mai 1968. Il est possible qu'une séquence similaire d'événements se soit produite à bord du SAN JUAN. Si l'épave est localisée et que des efforts sont faits pour récupérer les composants, l'accent doit être mis sur le système de batterie. L'auteur de cette évaluation a été l'analyste acoustique principal de l'Office of Naval Intelligence des États-Unis pendant 42 ans, a analysé les détecteurs acoustiques de la perte du USS THRESHER (SSN 593) le 10 avril 1963 et a témoigné devant cette cour d'enquête. L'auteur exprime son appréciation à ceux qui ont soutenu cette évaluation avec des recherches et des calculs. Les rapports initiaux de la marine argentine indiquent qu'ils avaient un problème avec leur tube d’air qui a permis à l'eau d'entrer dans la coque et de provoquer un court-circuit au niveau des batteries avant. Ce qui s'est passé après cela pour faire couler le sous-marin n'est que spéculation en ce moment. Comme l'indique l'auteur de ce rapport, il n'est pas exclu que la batterie avant ait explosée. Un accident similaire s'est produit sur l'USS Bonefish (SS-582) en avril 1988. Elle a pu faire surface et le capitaine a ordonné l'évacuation du navire. Incidemment, le commandant du CDR Mike Wilson a été mon cadre supérieur au centre de formation Trident à Kings Bay à la suite de cet incident. » https://thenewstalkers.com/community/discussion/36424/death-of-a-submarine

Qqfois deux pour le 360° Un peu de pub http://www.diehl.com/fileadmin/diehl-defence/user_upload/flyer/Flyer_RAMSYS_RAM_120830.pdf

Tu as raison je ne me fais aucun souci sur possibilité d’échantillonner en conséquence roof ou toit en tout ce qu’on veut en rebouclant les aspects stabilité il va de soit ; d’ailleurs du déjà fait en refit sur certain programme ….. Lu qqpart que La vitesse angulaire tourelle était limite en situation d’attaques saturantes ? Les aspects systèmes d’armes sont à penser global ; lanceur + gestion des munitions , position/confinement /clim /atex / soute , muratisation et étude DRAM ….

Ah ouais des sacrés renforts quand même , çà fait du poids dans les hauts çà pour une frégate corvette . Système de rechargement pas terrible , requière beaucoup de monde visiblement , sont stockés où les missiles ? Quelle est la vitesse de rotation de la tourelle ?