ARMEN56

Oui dans ces eaux là il me semble avec rajouts des cheminées ptete bien Exercice périlleux ; Le Cb "bloc coefficient" c’est le volume de carène sur ( Lpp X B x T) qu’on X par 1.026 pour avoir le déplacement. Le Cb des P400 est de 0.439 Pour 60.8 longueur considérée comme hors tout , je prends une Lpp ( longueur à la flottaison ) de 56.3 m , alors on arrive à ce chiffre par similitude P400 . LHT/Lpp soit 54/50 = 1.08 donc 60.8/1.08 Lpp =56.3 B = 9.55 T = 3.1 Et cette tambouillitude avec simili Cb nous donne un déplacement de HA HA HA !!! ; 56.3 x 9.55 x 3.1 x 0.430 x 1.026 = 735.3 tonnes =========> [] footing

pour 15 nds à PMP au neuvage , les barcasses ont pris du poids et pas à cause de la peinture , pas besoin d'antico

Un lien intéressant sur la frégate hobart - Voir une vedette suicide se faire allumer par le phalanx - Voir les hélices peintes , je sais qu’il existe des produits qui appliqués sur les pales d’hélices empêchent/atténuent la cavitation et ses effets ; attaques matériaux et bruit https://thaimilitaryandasianregion.wordpress.com/2016/04/20/hobart-class-air-warfare-destroyers-australia/

Dans l’appel d’offre de 2014 on parlait d’un tirant d’eau très réduit de 3.2m max donc supposé au déplacement charge complète . Wiki reprend ce chiffre avec 60.8 m de long et 9.55 m de large pour 700 tonnes et 3.2 m de TE https://fr.wikipedia.org/wiki/Classe_La_Confiance MM du 29/9/17 annonce 750 t avec toujours les 60.8 m de long et 9.55 m de large sans préciser le TE . Si la barcasse prend 50 tonnes on devrait dépasser les 3.2m Bon s’agissant de données MM je me méfie un peu , il faudrait savoir de quel déplacement l’on parle , sachant qu’en avant vente le projet est contraint pas certaines marges de conception de construction et client DGA . C’est pas du marquage vertrep au sens stanag réglementaire ( carré d'environ de 6 x 6 m) , çà doit être le marquage de la zone d’hélitreuillage de personnel et de charges légères

Sais pas si les FREMM ont des bruiteurs genre NIXIE de contre mesure torpilles https://en.wikipedia.org/wiki/AN/SLQ-25_Nixie

C’est vrai qu’on en avait déjà parlé …… je reste quand même dubitatif sur le fait que les deux pioches de 8 tonnes n’aient pu stopper la dérive sauf si nature du fond inadapté aux croches . Ceci dit les frégates avec moins de fardage présentent peu de risque de rompre leurs aussières , et puis elles sont beaucoup plus manoeuvrantes; Quels avaient été les enseignements de ce coup de Mistral/BPC ; - révision des dotations d’aussières et leur échantillonnage qui découlent de règles de classe , en l’occurrence ici le BV via nombre d’armement, et non des règlements MN ? - réflexion globale amirauté sur la tenue à l’amarrage des grosses unités par grand vents ? - astreinte DP renforcée ? ……etc

D'inspiration de çà probablement https://www.see.asso.fr/en/node/19738/landing

Il m'avait pourtant semblé comprendre que des travaux étaient lancés pour l'entretien des SNA à Brest aussi . Bon ben , Florence n'a pas dû demander l'avis de Patricia ...... http://www.letelegramme.fr/finistere/brest/base-navale-en-attendant-les-barracuda-05-07-2015-10693886.php

et quand les pioches dévissent on peut aussi soulager avec la propulsion me semble ce kavait essayé de faire le cdt du tk bremen ....du vécu Le "Charles" peut il faire escale n'importe où ? dans le prévisionnel ces hypothèses là sont forcément prise en compte par l'amirauté ...

Le soucis n’est pas dans la tenue intrinsèque de la bitte d’amarrage , mais dans son raccordement à la structure navire avec , dans ces hypothèses hautes là , de très gros impacts vers les attaches poutre et on ne parle pas de peau mais d’éléments vitaux ( hiloire , barrot , lisse …etc) . Comprendre déjà ce que suppose comme renforcement structure un croc de remorqueur d’un bollard pull de 200 tonnes , c’est conséquent sur les épaisseurs , le maillage ….etc Alors vouloir faire la même chose pour des bittes d’amarrage de navire commerce ou guerre dans l'hypothèse d'efforts hors norme supposerait donner une priorité exclusive à cette fonction là , ce qui n’est pas le cas dans la gestion intelligente des compromis . D’ailleurs les valeurs d’efforts sont indiquées pour éviter de faire des conneries

Elle va se faire renifler aussi forcement

bien sûr , pourquoi le préciser ? Bah vont tâter du bruit rayonné dans la thermocline du milieu . Quelle base arrière .... Changi ?

Lien de plans et documents du 19 ème .. http://www.finemodelships.com/ship-plans/plans-Atlas-du-Genie-Maritime.htm Voir les planches 923 à 927 relatives aux essais de carènes effectués dans le bassin 5 aujourd’hui le bassin 1 , c’était avant Ballard….. https://fr.wikipedia.org/wiki/Arsenal_de_Brest

C'est pas très BRAVE çà .

C’était en 1987 je pense ; CMT dans la « matrice » à côtoyer La Touche-Tréville , Cassard , bugalet et citerne ….c’est le temps qui passe .

CMT

même une antenne SYRACUSE sur le topside .. pas marrant ==>[]

Les systèmes de mise à l'eau habituel , ce qui signifie accrochage/largage du croc de bossoir manuellement . Existe t il des systèmes n'exigeant pas d'intervention manuelle à ce niveau , cad automatique , guidage/accrochage magnétique ou autre principe ..........etc , bref zéro bonhomme au bossoir et dans le canote ?

URL=https://www.hostingpics.net/viewer.php?id=772923STC1.png][/URL] Un concurrent du MTU 20V1163 https://mtu-online-shop.com/print/3100711_MTU_General_WhitePaper_NewSeries1163_2014.pdf En terme de puissance, par rapport au MTU et ce qui est indiqué sur wiki projet 20261 pour le CODAD pour le Zvezda M520 , au nez je dirais 4 à 5 Mw entre 1200 et 1500 rpm Schéma de principe du STC ( séquentiel-turbo-charging ) ; en simplifiant , fonctionnellement on dispose de turbosoufflantes en parallèle et via jeu de vannes on ajuste le pression de suralimentation en fonction de la charge moteur ; faible charge sur un turbo , forte sur 2 turbos. Sur les MTU on a plusieurs turbos en // , 4 et plus…..et toussa c’est bon pour la santé du moteur.

Quelqu'un aurait des détails sur ce qui c'est passé ? Le JB avait déjà subit un incendie important dans sa machine avant en 2003

D'accord , il s'agit de la TAGalternateur arrière , les deux autres échappant dans les deux cheminées principales à coté des échappements TAG propulsion

Patch Mac Cain Patch Fizgerald M’étais jamais aperçu existence d’un échappement TAG à ce niveau sur un DDG , enfin je crois car c’est très ressemblant avec les TAG des échappements principaux

je sais ; on ne peut pas non plus faire arracher le pont ou le quai ....

entièrement d'accord se poser cependant la question du choix du bon fusible ( aussière bitte navire /quai ) s’agissant de navires potentiellement dangereux ; chimiquier ( cas du bow triumph ) , GNL ou nuk civil - mili ( PA ; charge rupture aussières = 80 tonnes )....non ?

Floreal et MSC SUSANNA à quai , vue d’en haut ; suis pas loin de la vérité GPS Bilan de la tempête , au moins quatre navires marchands et non des moindre ont rompu leurs amarres sous des rafales de 168 km/h selon Mer et Marine du 17 octobre - le MSC INES a dérivé jusque dans le canal d’accès https://www.vesselfinder.com/fr/vessels/MSC-INES-IMO-9305714-MMSI-356112000 - le MSC SUSANNA a dérivé , fort possible que ce soit celui là qui ait percuté la FS Floréal amarrée au quai du terminal passagers je pense https://www.vesselfinder.com/fr/vessels/MSC-SUSANNA-IMO-9290543-MMSI-371466000 - le BOW TRIUMPH a dérivé et échoué sur un banc de sable https://www.vesselfinder.com/vessels/BOW-TRIUMPH-IMO-9669902-MMSI-258804000 - le MS New York échoué https://www.vesselfinder.com/fr/?imo=9461465 - le Maritime Newanda échoué https://www.vesselfinder.com/fr/vessels/MARITIME-NEWANDA-IMO-9302798-MMSI-371047000 http://www.africadaily.co.za/index.php?option=com_k2&view=item&id=1118:weather-service-in-line-of-fire&Itemid=940 Alors se pose encore la question de la tenue des navires amarrés à quai exposés à des vents décostant de cette intensité , Le dossier afcan évoquait cette problématique pour les porte conteneurs géants , on en a déjà parlé il me semble . http://www.afcan.org/dossiers_techniques/pc18000.html En tablant sur le fichier calcul de Hervé BAUDU( Forces de pression dues au vent sur les œuvres mortes 90°à 50 nœuds) et pour des vents de 90 nds -168 km/h - 47m/s, appliqué a un fardage d’un MSC SUSANNA ou INES ( 10000 m² ) on arrive à des efforts avoisinant les 1000 t . J’ignore le nombre et type d’aussières utilisées (en pointe/garde et traversière ) sur ces navires mais en tout état de cause , simple ,double ou triple elles ont rompu cf l’arrière du MSC INES Plan d’amarrage d’un gros navire GNL https://assets.publishing.service.gov.uk/media/59400114e5274a5e4e000239/MAIBInvReport13_2017.pdf https://en.wikipedia.org/wiki/Mooring_(watercraft) Type d’aussière DYNEEMA légères à haute résistance « Heavy Marine: Faster Ropes. Mooring. The trend towards larger ships like LNG carriers, oil tankers, bulk carriers and container carriers, has resulted in mooring lines being specified with a higher breaking load. Traditionally,steel-wire mooring lines have been used. But with the larger, heavier ships, these lines have become too heavy and difficult to handle. Conventional synthetic mooring lines made of nylon and polyester are also too bulky and heavy. Mooring lines made with Dyneema® have proven to be a very workable solution. They are much lighter and easier to handle than other types. They are as strong as steel-wire lines of the same diameter, yet they are less than one-seventh the weight. Furthermore, they are about 60% of the diameter and 30% of the weight of equally strong polyester or nylon lines” http://www.pelicanrope.com/pdfs/DyneemaSK75_Tech_Sheet.pdf. Pour information les calculs d’amarrage de nos navires militaires prennent en compte des vents traversiers de 60 nds à 10 m