ARMEN56

Source le mensuel du Morbihan novembre 2017 Pour info , Hervé Boy a été le premier commandant de la FDA C.Paul

Nous avions aussi évoqué le fait que le sonar de coque ventral et les locaux techniques associés situés au dessus du dôme, pouvaient prendre trop de place pour des VLS en nombre . Avec la version du sonar d’étrave , çà libère des volumes . Coté propulsion , si choix MTU 20V 8000 , ils existent en version boostée à 10 Mw chacun au lieu de 8 Mw normalement

Je pense que l’argument de « boule » est juste , le Japonnais ( Izumo et non Kaga) se prend de sillage du PA dans le pif , et çà doit contrarier sa tenue de cap et le maintien du PIM de l’escadre d’où les corrections que l’on observe avec effet de sillage surface .

De plus près on dirait le KAGA ; marquage pont et position de son immatriculation pont avant et arrière ? http://www.janes.com/article/68963/japanese-navy-commissions-second-izumo-class-helicopter-carrier

Dans la diminution de résistance de vague et tenue à la mer , à l’exception des X Bow , les étraves d’AHTS ont pratiquement tous ces profils semblables ; arc de la 0H quille , à la 10 h flottaison tangente . Avec l’exposant de charge ( écart niveau bande noire) donc effectivement selon ligne d’eau au déplacement du moment , en charge ou pas , en ballast ou pas , et vitesse ( autonomie ou max) les hydros ont optimisés en fonction du contrat . Piriou bossant avec Bourbon , la carène approchée BSAH devait probablement être dans les bases hydro de Bourbon …. Si tu veux creuser , y en a pour tous les gouts http://www.dtic.mil/dtic/tr/fulltext/u2/a158831.pdf http://www.mar.ist.utl.pt/mventura/Projecto-Navios-I/EN/SD-1.5.4-Bulbous Bow Design.pdf zont intérets

Design DAMEN https://media.defense.gov/2017/Jun/26/2001768956/-1/-1/0/2016-FLYNN_SENTINEL-CLASS-FRC.PDF Avec ses MTU 20V 4000 M93L échappant au bordé , grosse virgule noire MP , petite virgule DA http://www.marinedefense.mtu-online.com/files/15980_FRC_Case_Study.pdf

A mon avis pour suivre le train d'allure imprimé par le peloton ( pa +ddg ) , la barcasse doit injecter pas mal de densité de puissance ( kw/m²) dans ses disques propulsifs. Bref çà pousse bien et qd çà pousse çà fait de l'écume en surface , c'est lié aussi à l'immersion des hélices probablement ....Il doit être pas loin de sa PMP, alors que les autres se baladent

"Le 21 Octobre à la base navale près de Qingdao, on peut y voir le porte-avions chinois Liaoning" Toujours intéressant de savoir comment est amarré un porte avions à quai ; pointes , gardes en nombre pour tenir au vent. Visiblement rien de différent avec les PA US dans les principes de cette instruction technique remarquablement aboutie. https://www.wbdg.org/FFC/DOD/UFC/ufc_4_159_03_2016_c2.pdf CF page 142 et 146 du pdf ca souffle beaucoup dans le coin de Qingdao ?

Les barycentres de crise évoluant, difficile d’être à géométrie variable sur choix base arrière entretien lourd. Dans cette histoire, les sachants EMM/Politiques ont tranché cette problématique dans focale le pognon. Ce questionnnement BREST /TOULON a déjà été évoqué sur ce fil avec la contrainte ( ou pas ) de Gibraltar . Dans la même veine , base arrière logistique mer noire ou mer de barentz pour les SNA russes ?

Je ne parlais pas nécessairement du CVF. Dans cadre d’un nouveau projet avec certes qqes reprises et dans le préliminaire études de faisabilité en basic design , on reste dans le prédimensionnement avec des itérations courtes dans la boucle projet. Les éléments dimensionnant sont estimatif ; ex à ce stade on ne fait pas d’essai au bassin des carènes pour déterminer la puissance propulsive . En // de çà la DGA finance aussi des PEA divers et variés ….. Alors des centaines de meuros , admettons 200Meuros en part études ca ce traduit en millions d’heures aussi avec des palanquées de centaines d’ingés et techniciens et je trouve que çà fait quand même beaucoup voire même excessif pour du préliminaire . Mais bon suis plus dans la filière depuis qqs années , alors j’ai peut être désamorcé

Attention , il ne s’agissait que d’un PA2 avant projet , absolument pas approfondi dans les détails de lancement en confection . Pour ce que j'en sais d'une étude préliminaire pour de genre de projet , ce chiffre me semble faramineux , c'est possible de détailler ?

Quelques éléments pour comprendre comment s’articule la conduite de l’appareil propulsif des DDG51 http://navyaviation.tpub.com/14114/Chapter-7-Machinery-Control-System-For-Ddg-51-Class-Ships-268.html Entre autre le synoptique d’ensemble renseigné des interconnexions ; - La conduite passerelle mode séparé mode conjugué - La conduite en local En haut à gauche on distingue bien la « ship control console » celle-ci en image ci-dessous avec d’un coté le volant de barre et de l’autre les leviers de consigne d’allures ( rpm/pas ) en loi de conjugaison des deux ensembles propulsifs

Tiens rail mouillage de mines en place équipé de son pousseur hydraulique . C’est dans les missions/attributions des BSAH de mouiller des mines Cf lien avec pont BSR bien chargé en la matière. http://netmarine.net/f/bat/chevreuil/mission/index.htm

Affirmatif ! T47 ; serait le D'Estrées..

Pour le "Mac Cain" On a compris que la situation se dégrade à partir de 0519 quand le commandant s’apercevant de difficulté a maintenir le cap , il décide de changer de mode de conduite ……….. Mais avant que c’est il passé quand on voit qu’à partir de 0513 le navire commence déjà a dériver sur bâbord ? On a une explication ?

suivant l’article 215-1.07 de la DIV 215 http://www.affmar.gouv.nc/portal/page/portal/affmar/nav_sec_maritime/SECU_NAV/SOMMAIRE_DIV/Navires_NC_VOL1/d215__03-10-08.pdf

Coque en acier , super structure en alu ; partition déjà jouée depuis longtemps sur les AE , FAA, OPV 54 .....etc Des patrouilleurs avec échappements au bordé , je crois que la marine a déjà été échaudée donc...... , et si l'on craint les eaux turbides à encrasser filtres et réfrigérants , on a aussi la solution box cooling .

Purée mais qu’est ce çà bosse !

http://trace.tennessee.edu/cgi/viewcontent.cgi?article=3527&context=utk_gradthes https://fas.org/man/dod-101/navy/docs/swos/deck/STU15~2.html

Comme déjà évoqués VERTREP station basse pour charges lourdes ( Classe 4 ) , VERTREP station haute pour charges lourdes ( Classe 5 ) , l'hélitreuillage de personne et charges légères ( classe 7 ) Pour les vertrep classe 4 et 5 et par rapport au carré de posé , les règlements OTAN spécifie les contours des obstacles en rapport avec les distances de sécurité rotor et fuselage ( différentes selon type d’hélico) ainsi de hauteur des obstacles , études traitées au cas par cas . Par exemple la distance sécurité rotor d’un dauphin faut compter une dizaine de mètres par rapport à l’axe rotor , donc obstacle mâture doit respecter cette contrainte que le posé se fasse sur l'avant ou sur l'arrière

http://cdrsalamander.blogspot.fr/2017/11/the-fitzgerald-and-mccains-memo-problem.html “but we should all acknowledge the goodness in this transparency” De l’émotion à la lecture de ce rapport circonstancier. Comme déjà évoqué lors des accidents ; des brèches de ces natures sous flottaison entrainent des envahissements immédiats des locaux attenants situés sous le pont d’étanchéité à l’eau avec prise de gite qu’il faut maitriser. Les barrières d’étanchéité sont constitués dans le sens transversal par les cloisons principales étanche ( pas d’ouverture dans une CPE )et dans le sens vertical par le pont d’étanchéité équipé de panneaux étanches d’accès aux descentes et aux sas machines. J’ai compris Sur FIZGERALD; brèche au droit du poste 2 où étaient localisées les 7 victimes. Potentiel lutte contre l’épuisement assèchement par éducteur diminué en raison rupture du collecteur incendie…. Sur JMAC CAIN; brèche au droit du poste 5 où étaient localisées les 10 victimes. Le choc a aussi touché une soute à combustible avec épandage go et dégazage vapeur vers échappées et le bord…. Me demande aussi comment se sont comportés les VLS avant et arrière en raison de la proximité des chocs et de la ruine latérale structure qui en a découlée, risque pyrotechnique ?? même si on sait bien que les DDG sont échantillonnés aux UNDEX ? Cette étude aborde les aspects mécaniques des collisions de navires ; échantillonnage, essai bélier, quantification énergie……etc http://orbit.dtu.dk/fedora/objects/orbit:85669/datastreams/file_5436875/content

merci , en fait après reconsultation le Cb ( coeff block) P400 est de 0.436 dslé http://lshipdesign.blogspot.fr/2015/05/basic-ship-terminologies-part-2.html

Oui dans ces eaux là il me semble avec rajouts des cheminées ptete bien Exercice périlleux ; Le Cb "bloc coefficient" c’est le volume de carène sur ( Lpp X B x T) qu’on X par 1.026 pour avoir le déplacement. Le Cb des P400 est de 0.439 Pour 60.8 longueur considérée comme hors tout , je prends une Lpp ( longueur à la flottaison ) de 56.3 m , alors on arrive à ce chiffre par similitude P400 . LHT/Lpp soit 54/50 = 1.08 donc 60.8/1.08 Lpp =56.3 B = 9.55 T = 3.1 Et cette tambouillitude avec simili Cb nous donne un déplacement de HA HA HA !!! ; 56.3 x 9.55 x 3.1 x 0.430 x 1.026 = 735.3 tonnes =========> [] footing

pour 15 nds à PMP au neuvage , les barcasses ont pris du poids et pas à cause de la peinture , pas besoin d'antico