ARMEN56

URL=https://www.hostingpics.net/viewer.php?id=772923STC1.png][/URL] Un concurrent du MTU 20V1163 https://mtu-online-shop.com/print/3100711_MTU_General_WhitePaper_NewSeries1163_2014.pdf En terme de puissance, par rapport au MTU et ce qui est indiqué sur wiki projet 20261 pour le CODAD pour le Zvezda M520 , au nez je dirais 4 à 5 Mw entre 1200 et 1500 rpm Schéma de principe du STC ( séquentiel-turbo-charging ) ; en simplifiant , fonctionnellement on dispose de turbosoufflantes en parallèle et via jeu de vannes on ajuste le pression de suralimentation en fonction de la charge moteur ; faible charge sur un turbo , forte sur 2 turbos. Sur les MTU on a plusieurs turbos en // , 4 et plus…..et toussa c’est bon pour la santé du moteur.

Quelqu'un aurait des détails sur ce qui c'est passé ? Le JB avait déjà subit un incendie important dans sa machine avant en 2003

D'accord , il s'agit de la TAGalternateur arrière , les deux autres échappant dans les deux cheminées principales à coté des échappements TAG propulsion

Patch Mac Cain Patch Fizgerald M’étais jamais aperçu existence d’un échappement TAG à ce niveau sur un DDG , enfin je crois car c’est très ressemblant avec les TAG des échappements principaux

je sais ; on ne peut pas non plus faire arracher le pont ou le quai ....

entièrement d'accord se poser cependant la question du choix du bon fusible ( aussière bitte navire /quai ) s’agissant de navires potentiellement dangereux ; chimiquier ( cas du bow triumph ) , GNL ou nuk civil - mili ( PA ; charge rupture aussières = 80 tonnes )....non ?

Floreal et MSC SUSANNA à quai , vue d’en haut ; suis pas loin de la vérité GPS Bilan de la tempête , au moins quatre navires marchands et non des moindre ont rompu leurs amarres sous des rafales de 168 km/h selon Mer et Marine du 17 octobre - le MSC INES a dérivé jusque dans le canal d’accès https://www.vesselfinder.com/fr/vessels/MSC-INES-IMO-9305714-MMSI-356112000 - le MSC SUSANNA a dérivé , fort possible que ce soit celui là qui ait percuté la FS Floréal amarrée au quai du terminal passagers je pense https://www.vesselfinder.com/fr/vessels/MSC-SUSANNA-IMO-9290543-MMSI-371466000 - le BOW TRIUMPH a dérivé et échoué sur un banc de sable https://www.vesselfinder.com/vessels/BOW-TRIUMPH-IMO-9669902-MMSI-258804000 - le MS New York échoué https://www.vesselfinder.com/fr/?imo=9461465 - le Maritime Newanda échoué https://www.vesselfinder.com/fr/vessels/MARITIME-NEWANDA-IMO-9302798-MMSI-371047000 http://www.africadaily.co.za/index.php?option=com_k2&view=item&id=1118:weather-service-in-line-of-fire&Itemid=940 Alors se pose encore la question de la tenue des navires amarrés à quai exposés à des vents décostant de cette intensité , Le dossier afcan évoquait cette problématique pour les porte conteneurs géants , on en a déjà parlé il me semble . http://www.afcan.org/dossiers_techniques/pc18000.html En tablant sur le fichier calcul de Hervé BAUDU( Forces de pression dues au vent sur les œuvres mortes 90°à 50 nœuds) et pour des vents de 90 nds -168 km/h - 47m/s, appliqué a un fardage d’un MSC SUSANNA ou INES ( 10000 m² ) on arrive à des efforts avoisinant les 1000 t . J’ignore le nombre et type d’aussières utilisées (en pointe/garde et traversière ) sur ces navires mais en tout état de cause , simple ,double ou triple elles ont rompu cf l’arrière du MSC INES Plan d’amarrage d’un gros navire GNL https://assets.publishing.service.gov.uk/media/59400114e5274a5e4e000239/MAIBInvReport13_2017.pdf https://en.wikipedia.org/wiki/Mooring_(watercraft) Type d’aussière DYNEEMA légères à haute résistance « Heavy Marine: Faster Ropes. Mooring. The trend towards larger ships like LNG carriers, oil tankers, bulk carriers and container carriers, has resulted in mooring lines being specified with a higher breaking load. Traditionally,steel-wire mooring lines have been used. But with the larger, heavier ships, these lines have become too heavy and difficult to handle. Conventional synthetic mooring lines made of nylon and polyester are also too bulky and heavy. Mooring lines made with Dyneema® have proven to be a very workable solution. They are much lighter and easier to handle than other types. They are as strong as steel-wire lines of the same diameter, yet they are less than one-seventh the weight. Furthermore, they are about 60% of the diameter and 30% of the weight of equally strong polyester or nylon lines” http://www.pelicanrope.com/pdfs/DyneemaSK75_Tech_Sheet.pdf. Pour information les calculs d’amarrage de nos navires militaires prennent en compte des vents traversiers de 60 nds à 10 m

De la COM évolutive

Fin des années 90 Ventose et Floréal avaient été équipées du module SYCACUSE II , modules en pool ( pouvant être montés sur A69 et FS) , ils ont dû être débarqués vu que maintenant on observe sur pratiquement toutes des radômes qui pourraient être de la VSAT/TELCOMARSAT photo de gauche . Tu confirmes ? http://orbit-cs.com/?product=gaia-100

Mouais , et on a volontairement diminuer le module de stabilité ( GM) du Charles de 1 m par rapport au CLEM pour ce faire …. Pour les houles cf les spectres ; JONSWAP (Joint North Sea Wave Project") plutot mer du nord donc , Pierson et Moskowitz- plutôt atlantique nord - , Bretschneider ….etc

Ben oui ; L’équivalent MURAT Stanag 4439 “Policy for Introduction, Assessment Testing for Insensitive Munitions” Soit l’US MIL-STD-2105 pour les mun avia http://www.dtic.mil/dtic/tr/fulltext/u2/p010403.pdf “Insensitive Munitions. Insensitive munitions have high payoff in improving launch platform survivability. The critical subsystems are the rocket motor propellant/engine fuel and the warhead. In the US the design considerations for insensitive munitions tradeoffs of rocket motor performance versus safety are based on MIL-STD-2105B. MIL-STD-2105B includes design considerations of hardening against threat weapons, safety from fire, dropping the weapon, extremes in environmental temperature, missile vibration, and operation off an aircraft carrier. Hardening against threat weapons includes considerations of fragment impact and blast. Cookoff from a fire includes the type of fire (slow cookoff, fast cookoff) and the reaction to the fire (e.g., burning, detonation). Drop considerations include ground maintenance personnel dropping the missile during handling. The environmental temperature includes both very low temperatures that could damage therocket motor and very high temperatures that could cause detonation of the warhead or rocket motor. Missile vibration includes the dynamic acceleration imparted by carriage on the launch platform. Finally, aircraft carrier operation includes the shock of aircraft landing sink rates as high as 18 ft/sec.” Munitions et conteneurs devraient en principe être compliance norme MIL …; si non dérogation avec consignes temporaires de sécurité . Déjà évoqué le fait qu’un essai de tir aster 15 ou 30 sur un navire MN nécessite un aval DGA via une E.S.P ( étude de sécurité pyro) tout y est épluché en terme de risque ; coté mun, coté navire , et zone de sécu pour le personnel…..etc permis A et B un boutakoff réussi sans bavure sur une frêle esquif mais çà date ( 1986 en PF ) ...me suis pas servi de règle de cras ni de compas pointes sèches depuis .....

sais pas ? Pas trouvé mieux …. http://www.seaforces.org/usnships/lpd/LPD-17-USS-San-Antonio.htm En revanche la camionnette était bien saisinée , les ponts d’envol sont toujours bien « quadrillés » par les fontaines d’amarrage

M'étais effectivement posé la question de savoir par quel mouvement ce camion s'était trouvé sur le pont du LPD . sachant que je pensais aussi à d'autres types de plateformes avec ascenseurs

Vaut mieux non ? Un navire c’est un environnement électromagnétique dense c’est pourquoi on confine le combustible et les munitions pour entre autres ne pas les exposer aux dangers : DRAM . Dommages des Rayonnements ÉlectroMagnétique sur les Armes et Munitions DREC . Dommages des Rayonnements ÉlectroMagnétique sur les combustibles Avec cet engin sur le pont on cumule les deux ; pyrotechnie missile et réservoir à combustible , sachant qu’un rayonnement HF peut « allumer la mèche »….. Et pis faut aussi saisiner le camion par gros temps ….et avoir un ascenseur adapté à la charge

https://www.youtube.com/watch?v=mnKjU75cGNI pont protégé par un bouclier thermique http://www.air-cosmos.com/us-navy-tir-de-roquette-depuis-le-pont-d-un-batiment-amphibie-102153

De toute façon ce scénario impose obligatoirement un passage au bassin pour vérifications approfondies sachant que préalablement les plongeurs ont dû inspecter coque et appendices ; éventuelles déformations bras de chaise voire fuites huile hélice et joint d’étanchéité style Simplex http://www.fullpacking.cl/docs/Shaft_components.pdf Le choc et plastification induite s’est visiblement concentré sur l’arrière avec possible diffusion/écoulement des contraintes vers chaises et étambots . Comme déjà évoqué sur ces navires on a des lignes d’arbres guidé par des paliers stratifiés Railko qui baignent dans un tube étambot plein d’huile dont l’étanchéité est assurée par des bagues de type Simplex . Si la structure arrière prise en étau a pincé les lignes d’arbres ont pu déligner mais de combien ? sans affecté le redhibitoire sachant que les jeux de palier sont de l’ordre du mm et que le système de guidage des palier à bain d’huile doit être précis . Bref si çà se confirme on irait alors jusqu’à dépose des lignes d’arbre et longue occupation drydock Durban …… https://www.enca.com/south-africa/durban-welcomes-brand-new-dry-dock

j'espère que non , c'est tout l'arrière qui aurait pris Je parle de çà car lors avarie d'une SW2 sur un rocher , toute la poutre avait travaillé et tous les alignements étaient à refaire , sur que nous ne sommes pas dans le même cas d'espèce

Sais pas s'il est resté sur place pour réparer , en fonction ship check Si non s'agissant de tôles froissées , grande chance que çà soit redressé port base ( échéance IPER ou PEI ) pour le reste on a cru comprendre un gros gnon ; plateforme à vérifier "au marbre" - alignement artillerie de 100 mm à voir si ca n'a pas bougé ? ....lignages ligne d'arbres ? de toute façon consigne de surveillance accrue des paramètres , température paliers ....toussa

Moyen complémentaire de protection périmétrique et de surveillance connecté au dispositif imagerie existant déjà sur zone Caraibe ? Cf à partir page 214 de cette thèse https://www.google.fr/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=2&cad=rja&uact=8&ved=0ahUKEwjW8-OMrIfXAhXK2RoKHUSEBq4QFggwMAE&url=https%3A%2F%2Ftel.archives-ouvertes.fr%2Ftel-00829998%2Fdocument&usg=AOvVaw0Z0NDfbij_lLqSdxmSkXSU

Ca toujours été le cas , la coque qui reçoit le système de combat doit être « militarisée » ou conçu selon le corpus normatif ad hoc Au dessus et sous la surface le navire doit être discret , détecter , attaquer , se défendre , prendre des coups et se relever …..etc bref bosser en zone de crise accompagné ou non . Or les BPC n’ont pas été conçus dans cette optique là , ils sont faiblement militarisés ( avia , mines , autodéfense ) ce qui n’enlève rien à toutes leurs qualités par ailleurs .

Bah c'est quand même c'est mieux d'avoir une cale séche ou un hangar couvert pour la peinture ; cas de la forme de construction naval group ou du hangar STX Rohu. Au début de l'achat de STX Rohu lanester par Kership , il m'avait d'ailleurs semblé comprendre que les BSAH pourraient y être construits . Mais bon comme il pleut rarement en Bretagne sud ... Sinon pour rester dans le cadre Piriou , le boss lorgne le bassin 2 de naval group.......... . Et ça fait des lustres que Bretagne Pole naval et Piriou expriment quelques velléités récurrentes sur ce sujets https://www.ouest-france.fr/bretagne/lorient-56100/la-cale-seche-sur-les-rails-de-l-entente-cordiale-5330120

Tiens puisque tu parles de P400 ; Thomson avait testé un proto VDS sur La Glorieuse http://www.netmarine.net/bat/patrouil/caracter/p400.htm

Ah d'accord ...........tu remarqueras sur le cliché mis en ligne par Deres plus haut que sur les FREMM, si pas de signalétique pont relative au mouvement de tourelle , en revanche sur les rebords du VLS sylver on a du marquage safety ( pointillé jaune ) pour éviter de s’y prendre les pieds. Signalétique rentrant probablement en compte dans le sens administratif des textes et arrêtés dont celui de novembre 93 https://www.legifrance.gouv.fr/affichTexte.do?cidTexte=JORFTEXT000000483337

Merci Donc pas de "pathologie" à faire grimper les coûts du préventif ou du correctif Sur pratiquement tous les barcasses amphibies l'hydraulique morfle ...sur les BATRAL les vérins hydrauliques et flexibles du verrouillage des portes d'étrave étaient régulièrement à changer .

Je comprends la motivation d’un RSA anticipé lié à un cout « prohibitif » d’entretien majeur à 10 ans . Ce cout d’entretien ne masquerait il pas des soucis techniques ; coté alu par exemple plombant le cout de possession ? C’est une question , je ne connais pas ce proto On a des retours sur l’entretien des EDAR …. ?