ARMEN56

je sais bien , voulais te faire réagir mais bon tu sais bien aussi que vouloir gagner 1 ou 2 nds en vmax se paie cash en puissance cubique installée

oui mais grimper en kw çà conduirait à changer la LA cousinet hélice toussa . Pourquoi cette remotorisation ; parce que les P15 étaient en fin de vie industrielle ? L’Abeille Boubon à 200 tonnes de BP et file à 21 nds en prépositionnement d’urgence avec ses 16 Mw installés en tuyères ; 200t de BP en tirant , mais ne sais pas de quoi il serait capable en culant certainement bien moins . Pas que la vitesse max , prise en compte aussi de la vitesse de transit ou vitesse économique ou d’autonomie. Le compromis de la motorisation Vmax Vmoyenne est de caler la puissance propulsive entre 65% et 90 % pour ne pas encrasser les moteurs en restant dans un MTBO logistiquement acceptable en cout . La puissance installée résulte des loi de la physique hydro du nombre de froud , degré de vitesse …..etc https://www.researchgate.net/figure/240851584_fig6_Figure-7-Generated-MTBO-curve-as-a-function-of-the-average-load-factor Cette puissance motrice de caractérise par des diesels plutôt rapides 1500 rpm environ donc à faible couple et assez élevée tr/mn LA , pour rester dans une équation des masses et volumes bouclage itérable au projet . Si pour un EDIC on décide de doubler ( ne lésinons pas pour l’exemple ) la puissance motrice pour occasionnellement avoir plus de pèche et de coup de fouet au déséchouage en marche arrière , ben faut refaire la péniche ; - Diamètre de ligne d’arbre augmenté - Réducteur à revoir en particulier les butées - Masse moteur augmentée , conso augmentée , caisses à gazole augmentée - Plus vite donc recherche de la finesse sinon du flingue ta porte d’étrave au pilonnement slamming ext , mais en resserrant en finesse on se contraint en clair de passage des véhicules - Lignes d’échappement augmentée , tambours cheminée à repenser et ainsi de suite Mais dès fois qu’on échoue mal , que la réaction à l'étrave/brion dépendante multi-facteurs soit telle que la barcasse ne déséchoue pas … ? Sinon des idées là dedans……. http://hallman.nfshost.com/bolger/LCU-F.pdf https://www.bmtdsl.co.uk/media/6097779/BMTDSL-Landing-Craft-Conpaper-MAST-Nov08.pdf

Je faisais allusion au VENATOR 110 ( light frigate ) de chez BMT évoqué dans la vidéo DSEI 2017 Day 3 « recognition » postée plus haut à partir de 6’15 https://www.bmtdsl.co.uk/media/6098065/VENATOR-110 Technical Brief.pdf Avant le VENATOR 110, BMT proposait le VENATOR minor http://www.bmtdesigntechnology.com.au/portfolio/venator-minor-warship/ http://www.bmtdsl.co.uk/media/5045482/BMTDSL-Venator-Conpaper-Pacific08-Jan08.pdf

Oui , le déplacement est en relation avec la puissance qui est en relation avec la poussée T qui est en relation avec le diamètre de l’hélice (puissance 4) cf formule (152) https://ocw.mit.edu/courses/mechanical-engineering/2-154-maneuvering-and-control-of-surface-and-underwater-vehicles-13-49-fall-2004/lecture-notes/lec12.pdf Sur un bâtiment de surface nous avons la contrainte d’intégration sous voute qui impose de respecter les jeux de coque et partant le diamètre de l’hélice , c’est pas le cas pour les Soums . En revanche pour les Soum le choix du diamètre doit aussi découler du TPK , turn per knot , dont le choix détermine l’acoustique du propulseur ; cavitation , fréquences excitatrices des pales , couple ….etc http://www.mille-sabords.com/sections/subcommand/scseawolf/Sdemon/Seawolf Demon.htm

excellent , message à faire passer vers la DGA ben oui !!

Mmmmmmouais sais pas si dans ce cas on peut vraiment parler de sous motorisation. Les hélices classiques HPF ( pales fixes) et HPO( pales orientables ) ne sont ni adaptées ni calculées pour du point fixe de forte intensité en reverse je pense , les pales ne sont pas dessinées en ce sens et puis on est limité mécaniquement par les butées de marche arrière intégrées aux réducteurs , butées qui encaissent beaucoup moins d’efforts que celles de marche avant. Déjà qu’une hélice qui pousse n’est pas folichonne en rendement, alors quand elle tire soit en inversant le sens de rotation LA ou l’orientation des pales , l’efficacité chute encore plus. Vouloir du bollard pull inverse pour déséchouer une barcasse suppose de mon point de vue de penser la propulsion autrement, avec des propulseurs voith ,ou des azimutaux voire water jet revers avec des tableaux arrières échantillonnés pour les efforts AV/AR cas des EDAR, mais il faut explicitement le spécifier et c’est pas le même cout qu’une prop classique avec pioche arrière.

Petit complément à mon post précédent , crobar qui illustre qu’une hélice à 5 pales couvre mieux les effets de sillage des appendices amonts qu’une 4 pales Des kilos à 6 pales , pump jet , 7 pales…………

Ben écoutes , BFM ils se cultivent et s’instruisent en lisant le « Monde » « Côté français, on fait valoir que l’accord du 12 avril n’était pas contraignant, que l’Etat n’a fait qu’exercer un droit de préemption qui existe bel et bien, et que Saint-Nazaire est doublement stratégique, de par les milliers d’emplois directs et indirects concernés, mais aussi les caractéristiques de ce site en eaux profondes, capital pour l’industrie de défense française, notamment en ce qui concerne les sous-marins nucléaires et un hypothétique deuxième porte-avions français, qui ne pourrait être construit qu’ici. » Cf lien posté plus haut par « rogue » et mon commentaire http://www.lemonde.fr/economie/article/2017/09/09/bruno-le-maire-a-rome-pour-deminer-le-dossier-stx_5183283_3234.html Du plus sérieux .

Tu as cependant des exemples précis car il me semble qu'ils ont tous satisfait les essais de vitesse max contractuelle au déplacement souhaité , avec une puissance installée calculée pour EDIC , 10 nds avec 2 moteurs MGO V12A de 520 CV BATRAL , 16 nds avec 2 moteurs AGO V12 de 1800 CV

bouillon avec du sable en suspension à fusiller les coussinets hydrolub et chemises LA ( cas des CTM EDIC ) et à polluer les étanchéité SIMPLEX des Batral je connais .

Le treuil de l’ancre de déséchouage des BATRAL, pouvait tirer jusqu’à 20 tonnes et celui des EDIC , 10 tonnes , avec un pouième de plus au calage . L’utilisation ou pas de l'ancre arrière dépend aussi des facteurs environnement , courants cisaillant ..toussa , non ? http://www.public.navy.mil/fltfor/ewtglant/Documents/Amphibious Warfare Training AZ.pptx Pour information https://www.google.fr/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=1&cad=rja&uact=8&ved=0ahUKEwiG2YOkmsLWAhUCXBoKHR2WB2MQFggpMAA&url=https%3A%2F%2Fcommunity.apan.org%2Fcfs-file%2F__key%2Fgroupfiles%2F00-00-00-31-52%2FAMW-Handbook-OCT-2016.pdf&usg=AFQjCNHJgUgbPpHpy2V9rq8ovDUk6CqOeQ

ben voilà !

comment déséchouent les EDAR ? sur EDIC BDC BATRAL ....on avait des ancres dédiées pour çà au tableau arrière

Sais pas mais avant son adaptation au réel , ce propulseur exotique à dû incuber un certain temps au bassin des carènes ; en tunnel de cavitation au B600 sur maquette SNA pour tester toutes les conf en identifiant les éventuels effets induits. Je me demande d’ailleurs si l’hélice dans sa rotation inverse n’atténuerait pas ce couple.

Une grande majorité de soums sont à 5 ou 7 pales mais ce n’est pas une généralité sachant que les kilo sont à 6 pales. La détermination du nombre de pales résulte analyse fine des harmoniques de sillage. Le nb de pales impacte aussi les excitations en vibration ce que l’on appelle la raie BR ( blade rate ) avec en réponse des modes vibratoire de coque. “The higher number of blades compared to the conventional propeller increases the blade rate frequency and There by the chance of excitation of higher ordered hull modes. On the other hand, reduced power levels in the range of the low ordered modes will reduce their vibration levels as evidenced by 5-and 7-bladed comparisons. The Gutin noise radiation level is reduced by the larger number of blades. “ http://www.dtic.mil/dtic/tr/fulltext/u2/342338.pdf moins de fluctuation de poussée aussi mais………… “It is generally considered that propellers with an odd number of blades induce smaller thrust fluctuations but larger bending moments than propellers with an even number of blades. “ http://www.sname.org/HigherLogic/System/DownloadDocumentFile.ashx?DocumentFileKey=240d5e80-9ebc-4bc2-b959-8f97000a9d0f c’est compliqué

Sans mettre ma tête sur le billot , je dirais que çà à l'air effectivement d'être un redresseur fixe du genre de ce que l’observe en aval des propulseurs cargo genre « pré swirl » ou Mewis duct de chez becker ; l’idée étant de donner une prérotation inverse hélice pour le que flux arrive rectiligne à celle-ci http://www.marinepropulsors.com/smp/files/downloads/smp11/Paper/TA2-2_Zondervan.pdf http://www.baltmarine.eu/uploads/pdf/Beckers/Becker_Mewis_Duct.pdf En application soum , çà doit être plus travaillé ( genre stator turbine) en artifice de discrétion pour l’amélioration du sillage et des harmoniques en résultant ; présence gouvernes et nombre de pales , préconisées impaire. L’appendice qui dépasse de la bâche c’est le croisillon d’ogive anti-cavitation de moyeu. http://www.navyrecognition.com/index.php?option=com_content&view=article&id=2788

Forme de coque visiblement étudiée pour que çà arrose le moins possible en paquets de mer , moins de bruit aussi sur la coque - Spray rail haut et bas - Pavois haut La forme du rostre doit aussi tempérer le tangage aux basses vitesses, confort , mise à l’eau embarcation………….etc

Un peu comme un éperon équipé d’une bande spray rail http://www.thehulltruth.com/boating-forum/440729-spray-rails-anyone.html

Je confirme ; 16 mica VL 2 rampes quadruple de MM40 En plus du 76 mm ; 2 télé-opérés de 20 mm sur toit du hangar 2 lance-leurres chaque coté cheminée 2 bitubes lance torpilles latéraux en intérieur

Alors au temps pour moi . Le voulais dire que le balayage d’air dans le radier est assuré par 4 ventilateurs ; 2 en fonctionnement en situation normale , les 2 autres venant alors en complément lors présence LCAC.

Ou étrave en K ...ici certes moins accentué que les incomparables et néanmoins merveilleuses étraves des PPA italiennes c'est vendredi !

Pour moi on ne climatise pas le radier , c’est trop consommateur d’énergie , on le ventile c’est différent . Ventiler le radier c’est lui assurer un taux de renouvellement d’air tout en le désenfumant à l’occasion , l’air n’est pas traité façon locaux vie . En situation normale l’air du radier ( hors citadelle) est renouvelé toutes les 3 minutes environ via de gros ventilateurs de 100 à 150000 m/h . Lors accueil LCAC , la ventilation est augmentée par mise en fonction de ventilateurs complémentaires d’extraction prévu pour , c’est ce principe qui est appliqué sur nos BPC/fr spécifiés pour naviguer dans les conditions de température de -10 à + 35. Maintenant , est-ce que ce process/ventil a été fondamentalement pensé différemment sur les BPC initialement spécifiés Russe même avec des températures extérieures hiver plus basses ?

Ventilation du radier ; soufflage d’air neuf et reprise d’air vicié ( désenfumage)

« coccolithophores » ? « Ainsi, un sable très clair donnera par exemple un aspect turquoise à certains lagons. Mais même au large, à partir de 20 mètres de profondeur et plus, certaines étendues sont turquoises. La faute (ou plutôt grâce, parce que c’est quand même joli) « aux coccolithophores, un groupe de phytoplancton à squelette de carbonate de calcium qui donne aux eaux un aspect bleu laiteux » Selon Francis Gohin de l’IFREMER

Bien vu j’avais mal compris En octobre 2016 j’avais seulement remarquer que puits des A50 et les locaux techniques sonar de coque semblaient être proches l’un de l’autre dans le plan longitudinal. http://www.air-defense.net/forum/topic/17174-les-frégates-de-taille-intermédiaire-fti/?page=88