ARMEN56

Ce qu’en pensais le VA Merer …..extrait de son intervention dans la « revue maritime de 2003 » ok çà date mais à cette époque là elles avaient un rôle

Je taquinais un peu sur ce concept émergeant d'une dizaine d'années et je sais que LDA bosse à fond sur tous les concepts " energy saving" .....

Tu as raison je la trouve très très belle aussi avec ses élancements de type ADVANSEA . Ceci dit pas certain que ce type de passerelle ( + vue de designeur architecte ) corresponde aux nécessités militaires et nautiques. Pour celle-ci avec pincement/resserrement vers le haut et pertes je me demande comment seraient gérés l’occupation des volumes techniques du radar plan qui visiblement intersectent ceux dédiés au bridge qui doivent être ergonomiquement aérés tout de même .

Bah tu leurres ta voile du « jolly roger » de la flibuste ...........tiens des potes à l’horizon

Et si besoin d'intervention rapide ...risque de "ficelle à la patte" non ?

Ambiance ; Il se dit aussi sur les bords du Scorff et du Blavet que bientôt sur l’autel du triptyque synergie/fusion/réduction on va pouvoir combler/condamner la forme de construction et les bassins 1 , 2 et 3 .........

C'est-à-dire ? Je pose la question sachant que les spécificateurs exigent maintenant des industriels que des marges pour évolutions durant la vie du navire soient pris en compte au neuvage pour qu’en fin de vie avec un déplacement augmenté des modifications en tout genre les perfs transverses soient maintenues ; Vitesse , critères de stabilité état intact et après avarie dont évolution du centre de gravité KG et LCG cf mauvais retex des P400 et de certaines frégates ( changement d’hélice , de loi de conjugaison , renfort structure ….etc ). Bref on ne doit pas dépasser certain pourcentage , alors s'agissant de % - c'est clair qu'on aura plus de masse d'évolutions sur un PA de 60000 tonnes que sur un patrouilleur de 1000 tonnes

Normalement les diesels sont spécifiés pour fonctionner avec une température d’eau de mer située entre -2 et + 35 . En revanche c’est exact que le diesel n’aime pas les montées en allure à froid sans préchauffage préalable , l’huile n’est pas en température , moteur mal lubrifié et mal refroidi dans ses points très chauds ( guides de soupape , hauts de chemise …..etc ) bref des régimes nerveux à fatiguer la mécanique . J’ai connu les premier CTM avec leurs moteurs Hispano Suiza HS103S remplacé ensuite par des poyaud 520 V8. Je me souviens que dans le courant des années 70 il avait été question de faire tourner les moteurs des CTM enradiés TCD Orage via branchement réfrigération eau de mer sur le collecteur incendie , histoire de les préchauffer et de pouvoir une fois en eau faire cracher les barcasses pied au plancher . Un peu de technique et d’histoire aussi …….. https://www.google.fr/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=1&ved=0ahUKEwiJ2JiWoePWAhXKfRoKHePICpoQFggnMAA&url=https%3A%2F%2Fwww.museesafran.com%2Ffile%2Fdownload%2Fjournaux%2F10-livres_espace_patrimoine_hispano_suiza_moteurs_diesel.pdf&usg=AOvVaw0VvCgFHG_UXiFPFwO-n9ok https://fr.wikipedia.org/wiki/Hispano-Suiza

sais pas ...... le nombre d'armement ( N.A) ne concerne que l'échantillonnage du dispositif de mouillage avant ; calibre de chaine , nb et masse des ancres à haut pouvoir de tenue ou pas

Pour faire suite aux derniers échanges sur les ancres arrières , quelques échantillons d'ancres de déséchouage ou de détroit…. Celle-ci car on devine la chaine de déséchouage filée pioche mouillée

On dirait presque la même …... https://www.meretmarine.com/fr/content/stx-cette-activite-militaire-qui-agace-tant-naval-group

J'avais un peu çà en tête aussi ....CIRA toussa http://www.colsbleus.fr/articles/9791

Thales nous dit que pour intégrer un « blue watcher » c’est du concept plug and play donc sans grosse difficulté. Ce qui ne semble pas être le cas d’un Kingklip pour lourd et plus nécessiteux en volumes de servitude. Mais bon , c’est vrai aussi que l’adaptation ventrale du dôme « blue watcher » sur SURCOUF dégrossira pour l’adaptation Kingklip en ventral sur les aspects ; - hydro aspect écoulement du bulbe ( même bulbe BW et KK ? ) - localisation ventrale entre WB et caisse à GO et autres capacités - interface structure à minima A moins qu’on intègre le Kingklip FLF en étrave , des réserves volume sonar y étaient prévues d’origine - ainsi on déverminerait pour FTI sonar d’étrave

J'ai un peu de mal à suivre mais bon je n'ai pas accès à MM en intégralité Je comprends qu'on monte sur le SURCOUF a titre expérimental un sonar" blue watcher" cf annonce du 11 mai dernier https://www.meretmarine.com/fr/content/une-premiere-la-fayette-equipee-dun-sonar et qu'en // de cette opération spécifique SURCOUF , 3 autres FLF seront équipées d'un Kingklip makII C'est bien çà ?

C’est justement ce même document évoqué par otarie plus haut en mode "yumpu" qui sème le trouble quant à la réelle disposition des propulseurs pump jet SPJ - les deux propulseurs en // sur l’arrière comme indiqué sur le plan façon deux lignes d’arbres , ou - les deux propulseurs en opposé AV et AR en regard du « hull marking » J’avoue maintenant que je penche plus vers une disposition AV et AR un peu comme ce montage …. Mécaniquement çà pourrait être çà En manoeuvrabilité ; 2 volants de conduite agissant sur les moteurs d’orientation des diffuseurs de jet suis ptet en plein délire , mais une chose est certaine, vu le marquage de coque on a bien un propulseur à l’avant

Oui j’essaie de comprendre aussi ; à moins d’avoir une pump jet avant et arrière ( idem marquage propulseur d'étrave) et plan schottel volontairement erroné pour la commodité de la compréhension . Les pompes jet sont omnidirectionnelles or l’une à coté de l’autre crée des interférences de flux et des couacs de manoeuvrabilité d’où le raisonnement d’un propulseur avant et arrière cohérent en marquage ; sais pas ? en tout cas ceci expliquerait cela il pourrait être monté comme ceci "flush bottom" ? Des trucs intéressant encore…. https://www.kth.se/polopoly_fs/1.215946!/Menu/general/column-content/attachment/Report v 1.1 part 1.pdf https://www.kth.se/polopoly_fs/1.215947!/Menu/general/column-content/attachment/Report v 1.1 Part 2.pdf

Ben si , avec entre 1.5 et 2 Mw aux fesses doit bien grimper sur la vague ( ou décoler ) avec cette puissance là , avec un pouième en moins si Eole dans le pif vu profil superstructure …j’aimerais bien voir comment il se comporte plein pot avec un vent traversier et clapot .....OUAIS ! Servogear Ecoflow Propulsor https://www.google.fr/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=3&ved=0ahUKEwjx-sStqtHWAhWEVhoKHb4bC08QFgg4MAI&url=https%3A%2F%2Fwww.servogear.no%2F_extension%2Fmedia%2F945%2Forig%2Fattachment%2FServogear%20Ecoflow%20Leaflet%20-%20French%20-%20web%20.pdf&usg=AOvVaw0-e1sEFdg07vy9_PPMCyzB https://www.google.fr/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=2&ved=0ahUKEwjx-sStqtHWAhWEVhoKHb4bC08QFggxMAE&url=https%3A%2F%2Fwww.servogear.no%2F_extension%2Fmedia%2F230%2Forig%2Fattachment%2FServogear%20Controllable%20Pitch%20Propeller%20(CPP)%20concept%20-%20brochure.pdf&usg=AOvVaw0_1X3FntDRO_A8OeljXBYt MTU genre V2000 -8V ou 10V http://www.transdiesel.com/app_docs/MTU 8V&10V2000M72.pdf Idem principe propulsion des EAGLE40/CMN je crois http://www.air-defense.net/forum/topic/161-actualité-principales-commandes-et-mco-du-navaliste-naval-group-ex-dcnsthalespirioucmn/?page=26&tab=comments#comment-802681

voilà comment je vois la chose je ne connais pas ce type de propulseur , quid valeurs poussées ?

http://norwayconvention.no/ExhibitorDocuments/75960/607/SPJ.pdf

je sais bien , voulais te faire réagir mais bon tu sais bien aussi que vouloir gagner 1 ou 2 nds en vmax se paie cash en puissance cubique installée

oui mais grimper en kw çà conduirait à changer la LA cousinet hélice toussa . Pourquoi cette remotorisation ; parce que les P15 étaient en fin de vie industrielle ? L’Abeille Boubon à 200 tonnes de BP et file à 21 nds en prépositionnement d’urgence avec ses 16 Mw installés en tuyères ; 200t de BP en tirant , mais ne sais pas de quoi il serait capable en culant certainement bien moins . Pas que la vitesse max , prise en compte aussi de la vitesse de transit ou vitesse économique ou d’autonomie. Le compromis de la motorisation Vmax Vmoyenne est de caler la puissance propulsive entre 65% et 90 % pour ne pas encrasser les moteurs en restant dans un MTBO logistiquement acceptable en cout . La puissance installée résulte des loi de la physique hydro du nombre de froud , degré de vitesse …..etc https://www.researchgate.net/figure/240851584_fig6_Figure-7-Generated-MTBO-curve-as-a-function-of-the-average-load-factor Cette puissance motrice de caractérise par des diesels plutôt rapides 1500 rpm environ donc à faible couple et assez élevée tr/mn LA , pour rester dans une équation des masses et volumes bouclage itérable au projet . Si pour un EDIC on décide de doubler ( ne lésinons pas pour l’exemple ) la puissance motrice pour occasionnellement avoir plus de pèche et de coup de fouet au déséchouage en marche arrière , ben faut refaire la péniche ; - Diamètre de ligne d’arbre augmenté - Réducteur à revoir en particulier les butées - Masse moteur augmentée , conso augmentée , caisses à gazole augmentée - Plus vite donc recherche de la finesse sinon du flingue ta porte d’étrave au pilonnement slamming ext , mais en resserrant en finesse on se contraint en clair de passage des véhicules - Lignes d’échappement augmentée , tambours cheminée à repenser et ainsi de suite Mais dès fois qu’on échoue mal , que la réaction à l'étrave/brion dépendante multi-facteurs soit telle que la barcasse ne déséchoue pas … ? Sinon des idées là dedans……. http://hallman.nfshost.com/bolger/LCU-F.pdf https://www.bmtdsl.co.uk/media/6097779/BMTDSL-Landing-Craft-Conpaper-MAST-Nov08.pdf

Je faisais allusion au VENATOR 110 ( light frigate ) de chez BMT évoqué dans la vidéo DSEI 2017 Day 3 « recognition » postée plus haut à partir de 6’15 https://www.bmtdsl.co.uk/media/6098065/VENATOR-110 Technical Brief.pdf Avant le VENATOR 110, BMT proposait le VENATOR minor http://www.bmtdesigntechnology.com.au/portfolio/venator-minor-warship/ http://www.bmtdsl.co.uk/media/5045482/BMTDSL-Venator-Conpaper-Pacific08-Jan08.pdf

Oui , le déplacement est en relation avec la puissance qui est en relation avec la poussée T qui est en relation avec le diamètre de l’hélice (puissance 4) cf formule (152) https://ocw.mit.edu/courses/mechanical-engineering/2-154-maneuvering-and-control-of-surface-and-underwater-vehicles-13-49-fall-2004/lecture-notes/lec12.pdf Sur un bâtiment de surface nous avons la contrainte d’intégration sous voute qui impose de respecter les jeux de coque et partant le diamètre de l’hélice , c’est pas le cas pour les Soums . En revanche pour les Soum le choix du diamètre doit aussi découler du TPK , turn per knot , dont le choix détermine l’acoustique du propulseur ; cavitation , fréquences excitatrices des pales , couple ….etc http://www.mille-sabords.com/sections/subcommand/scseawolf/Sdemon/Seawolf Demon.htm

excellent , message à faire passer vers la DGA ben oui !!

Mmmmmmouais sais pas si dans ce cas on peut vraiment parler de sous motorisation. Les hélices classiques HPF ( pales fixes) et HPO( pales orientables ) ne sont ni adaptées ni calculées pour du point fixe de forte intensité en reverse je pense , les pales ne sont pas dessinées en ce sens et puis on est limité mécaniquement par les butées de marche arrière intégrées aux réducteurs , butées qui encaissent beaucoup moins d’efforts que celles de marche avant. Déjà qu’une hélice qui pousse n’est pas folichonne en rendement, alors quand elle tire soit en inversant le sens de rotation LA ou l’orientation des pales , l’efficacité chute encore plus. Vouloir du bollard pull inverse pour déséchouer une barcasse suppose de mon point de vue de penser la propulsion autrement, avec des propulseurs voith ,ou des azimutaux voire water jet revers avec des tableaux arrières échantillonnés pour les efforts AV/AR cas des EDAR, mais il faut explicitement le spécifier et c’est pas le même cout qu’une prop classique avec pioche arrière.