ARMEN56

pareil que "true" Quelques potentialités d'enveloppe si y a des sous .... https://en.wikipedia.org/wiki/Kedah-class_offshore_patrol_vessel https://en.wikipedia.org/wiki/Qahir-class_corvette https://fr.wikipedia.org/wiki/Classe_Sa'ar_V https://fr.wikipedia.org/wiki/Classe_Braunschweig_(corvette) https://fr.wikipedia.org/wiki/Classe_Steregouchtchi https://en.wikipedia.org/wiki/Sirio-class_patrol_vessel https://en.wikipedia.org/wiki/Darussalam-class_offshore_patrol_vessel https://en.wikipedia.org/wiki/Alvand-class_frigate https://en.wikipedia.org/wiki/Descubierta-class_corvette et accessoirement celle ci en dernier juste pour faire la dizaine https://en.wikipedia.org/wiki/Gowind-class_corvette

Nedeleg Laouen !!!

Un programme ambitieux marqué d’une constante ( la même que chez les autres) ; la construction d’un navire armé est un art difficile ; dépassement du devis de masse , bande permanente , j'en connais qui sont aussi passé par là.......... http://navalanalyses.blogspot.fr/2016/05/baden-wurttemberg-class-frigates-of.html

Faudrait que tu tapes plutôt dans le segment SLC ( hors épure BATSIMAR je pense ) cf lien qu’on déjà évoqué ; Corvette 2000 /2500 t quoi ; prononcé « quuooooiii » avec une pincée d’accent ptit zef du fond de Penfeld ; un amical salut à tous les potes Brestois http://citeseerx.ist.psu.edu/viewdoc/download?doi=10.1.1.129.7107&rep=rep1&type=pdf

Segment Batsimar ,normes civiles avec un minimum mili dont petit calibre , vouloir du sonar suppose un environnement technique durci en ce sens ; atténuation chemins/transfert acoustique solidien/aérien soignés incompatibles avec objectif "pas cher" ....

Une résistance d’appendice en plus , un peu de vitesse en moins ; à espérer que le raccordement épaulé du dôme ne crée pas d’écoulement perturbant – vortex - bruits . http://www.sonar-info.info/p16/u11.pdf https://www.thalesgroup.com/sites/default/files/medias/documents/thales BlueWatcher.pdf

purée dire que j'ai été à deux doigts de poster la grille seastate nato ....pour effectivement illustrer de quoi l'on parle sinon possibilité de se balader sur les flight-deck à SS0 pour les touristes http://visites.colsbleus.fr/

Les posés d’hélico s’effectuent au point tranquille navire ; sous sollicitations roulis tangage selon état de mer , vent , vitesse navire toussa , c’est là que ça remue le moins et quand on stabilise c’est encore mieux . Pour plus de précisions quand aux limites d'utilisations selon lien BV naval rules donc mili évoqué hier https://www.veristar.com/portal/veristarinfo/files/sites/veristarinfo/web contents/bv-content/generalinfo/giRulesRegulations/bvRules/navalrules/documents/NR483_E1_2017-06.pdf ZERO perte par rapport aux FASM FLF , tranquilisée par le STAF , les posés sont censés être assurés à environ 15 nds sous SS5/6 avec restriction ou pas … SHOL http://www.fanoosdarya.com/UploadedFiles/Files/Helicopter operation].pdf

Par ballasting, comprendre remplacement du gazole consommé par de l’eau de mer, de ce fait le navire ne s’allège pas , garde son centre de gravité ( à l’écart de densité près ) reste dans ses lignes d’eau, sa stabilité et sa tenue à la mer. J’ai évoqué ce terme car les DDG n’ont pas de stabilisation active , doivent aussi amortir via leur safrans ( à confirmer) et leur taille L’Adroit a des capacités passive Flume ( pas de ballasting) conçues pour vitesse lente ops mise à l’eau des embarcations , le concept flume a aussi été largement critiquées sur les OPV54 . Stab active à ailerons était optionnelle Pas mal d’innovation sur FREMM dont le Rudder roll , testé au bassin de carène , la stab classique active restant une alternative peut être mais SS7 ou SS8 c'est beaucoup.

4154 j'ai corrigé Oui exigences les clous du STANAG ; appontage , et manutention par mer 5/6 , avec restriction ou pas , à une vitesse moyenne de 15 nds , à vitesse lente les ailerons « décrochent » faudrait des citernes passives pour prendre le relai. Maintenant quid aux essais ?? et que disent les Commandants dans leur rapport de fin de commandement ?? Retex JD : non stabilisé , jamais embarqué « en mer » mais parait de mémoire de Midship çà roulait …. Nos BPC sont stabilisés actifs ( ailerons ) et passif citerne Mais gaffe encore aux ailerons déployés, cas évoqué pour les FS ( poinçonnement non traversant ) donc passé à coté de « l’effet ouvre boite » cf cas perte du RORO Express Samina …. http://www.onthemosway.eu/wp-content/uploads/2015/06/PAPANIKOLAOU-SAMINA-STAB03.pdf

Les FREMM ont été équipées du RRS Rudder Roll Système qui est bien un process de stabilisation actif ; une intelligence de conduite gère les lois de commande . Les quilles de roulis passives participent grandement à l’amortissement. On retrouve de l’action stabilisante/tranquilisation de plateforme sur les FLF et Le Charles dont les safran bossent en ce sens , ok on a une paire d’ailerons actifs qui contribuent aussi Le concept paire d’ailerons de stabilisation ( 1, 2 ou 3 cas du Suffren) amorti en roulis et non en tangage. L’énergie de stabilisation dans son effet pendulaire est fonction du GM donc du rayon métacentrique qui est de 1 à 2 m en transversal et 100 fois plus en longitudinal et donc vouloir amortir le tangage serait très énergivore ; à moindre frais les bulbes y contribuent . De mémoire la puissance des pompes hydrauliques pour une installation de stab anti-roulis est de 15 à 30 kw c’est selon. Les Frégates F124 sont équipées du RRS Becker , les F123 non. points forts commerciaux “Advantages of the RRS system: • Low life cycle cost • Less overall weight • High stabilizing performance • Proven and patented systems • Better propulsion performance • No additional equipment required • Space saving arrangement below 1st platform deck • Less hydroynamic resistance, no underwater acoustic signature • Compact design due to high performance steering gear and KSR rudder support » https://www.becker-marine-systems.com/files/content/pdf/product_pdf/Becker_RRS.pdf En terme de normatif , la DGA demande de se caler sur les exigences du STNAG 4154 https://pdfs.semanticscholar.org/6c52/a5e7be6e50701aa0452e3d73cf9cf1bc7426.pdf suivi de classe BV RINA https://www.veristar.com/portal/veristarinfo/files/sites/veristarinfo/web contents/bv-content/generalinfo/giRulesRegulations/bvRules/navalrules/documents/NR483_E1_2017-06.pdf Quant au FLF et FS ; on a eu des soucis de mise au point des stabilisations à ailerons en particulier au niveau des vérins d’incidence ; modification de ceux-ci après épisode d’échanges techniques experts fournisseur de 2 ans. Sinon sur les FS les stabilisateurs permettent un appontage hélio par mer 5. Connu deux avaries graves , percussion ailerons déployés avec corps flottant , poinçement coque , actionneurs HS passage au bassin en urgence , dépose stabilisateur avarié ….et fonctionnement en dégradé sur un aileron dans l’attente remise en état de l’autre à grand frais. Pour être complet le sujet avait été évoqué par un stagiaire embarqué , on a déjà parlé de çà « L’effet de roulis est le plus important, le Languedoc s’inclinant parfois à une quinzaine de degrés sur son flanc… la faute au système de stabilisation. En effet, DCNS choisit de supprimer les ailerons de stabilisation sur les flancs de la coque, et modifia la conception des safrans (les gouvernails) pour qu’ils assurent pleinement la fonction de stabilisateur. Pari raté : pour peu que le bâtiment soit mal positionné par rapport à la houle, même par mer moyenne, le bâtiment est instable, à l’inverse des FLF dont les ailerons mobiles sont très efficaces. Si l’inconfort passe (on s’y habitue vite, et je crois même y avoir pris goût), l’instabilité pose quelques soucis sur le plan opérationnel : la disponibilité de l’hélicoptère embarqué dépend en effet des mouvements de la plateforme d’atterrissage. Les opérations aériennes sont donc rapidement impossibles en cas de forte instabilité » https://sciencespodefense.files.wordpress.com/2016/05/journc3a9e-fremm.pdf Pour ma part ; fait essais mer sur Forbin en Gascogne par SS7 , stab en fonction et beaucoup de monde en indisposition bannette. J'ajoute que les Burke avec le system ballasting restent à déplacement constant , çà aide que le GM ne varie pas et puis y a de l'inertie de surface de la largeur et de la longueur

On a fait le choix de la stabilisation rudder-roll , çà stabilise avec les safrans de l'appareil à gouverner en couplage avec les quilles anti-roulis plus larges que sur les autres navires , et puis on gagne en résistance d'appendice . On peut améliorer en amortissement avec des stabilisateurs actifs à ailerons rétractables ou pas ==> surcout d'installation et de possession ( maintenance ) et risques de bruits rayonnés en rapport avec les actionneurs hydrauliques qui marquent toujours ( laminage de l'huile , pompes ...toussa ) Les DDG 51 n'ont pas de stabilisateurs actifs

La Guépratte n'a certainement pas franchi le canal au déplacement de 3800 tonnes ( qui est le DCC déplacement charge complète) , faut compter objectivement un peu moins tout de même.

Une fois les blocs structure assemblés , poutre navire constituée sur tins , on procède au lignage des lignes l’arbre ( chaise support , paliers , et calages des générateurs propulsifs - diesels, tag , réducteurs , moteur électrique ) Une fois l’axe virtuel défini on passe à la phase usinage des coussinets ….etc Lignage où tirer les lignes de feu s’effectuait ; hier corde à piano , lunette spéciale Le gris , aujourd’hui laser théodolite , il faut qu’in fine tout çà tourne rond navire qui flotte sans excentration excessive . Pour de multiples raisons il se peut que le lignage d’origine glisse hors tolérance ( délignage ) d’où nécessité reprises plus ou moins ouvrageuses. https://preview.eagle.org/eagleExternalPortalWEB/ShowProperty/BEA Repository/Rules&Guides/Current/128_PropulsionShaftAlignment/Pub128_Shaft_Align_Guide Faut que le navire trouve ses marques avec du correctif si nécessaire ….rien de nouveau dans le processus d’acceptation

S’il s’agit bien de joint de ligne d’arbre ; sur les anciens presses étoupe avec tresses et à PMP donc vitesse max LA on pouvait atteindre 120 l/h max , c’est pour cette raison qu'ici vu le diamètre LA , les 200l/h de fuite ne semblaient pas de prime abord inquiétant en regard du contexte essais , rodages et déverminages en tout genre. Ceci dit je viens d’apprendre par ailleurs qu’il existerait aussi un problème de délignage (?) ………là c'est plus problématique .

BIDEL : Surnom du capitaine d'armes, officier marinier responsable de la discipline à bord. C'est le nom d'un célèbre dresseur de fauves parisien qui se produisait à la fin du 19ème siècle. Ses numéros étaient agrémentés de coups de feux et de fusées éblouissantes. Yaka bien stenir sinon sur la « peau de bouc »

Pas grave on ira voir ailleurs …. Pourquoi Pas Mémoire présenté à l’ATMA 2006 par Jean François ( Gachet) https://www.atma.asso.fr/dyn/memoires/memoire_4.pdf Beautemps Beaupré Initial BB et sa navette , nacelle http://www.defense.gouv.fr/marine/equipements/batiments-de-soutien/batiments-specialises/hydro-oceanographique/beautemps-beaupre-a-758 qqes trucs sur les multifaiseaux et carénages http://wwz.ifremer.fr/technoflotte2015/content/download/87125/1079242/version/1/file/TechnoFlotte+-+Systemes+sonar.pdf ces barcasses doivent être bien soignées en acoustique http://www.nmfs.noaa.gov/pr/pdfs/acoustics/session1_bahtiarian.pdf

Je pense que ça doit fuir un peu au joint d’étanchéité sortie ligne d’arbres ; les glaces fixe et mobile du joint tournant doivent se roder …..pas de quoi faire les gros titres ; il est bien ce bateau . Voir fig 8.20 et 8.21 http://generalcargoship.com/stern-tube-sealing-arrangement.html Sur les anciens systèmes on appelait çà presse étoupe de sortie ligne d’arbre équipé de tresses LATTY , fallait venir serrer de temps en temps pour diminuer les fuites dans les tunnels équipés de point d’assèchement.

C’est l’inconvénient des plages avant couverte carrément flush ; absence de pavois protecteur suffisamment haut et quasi impossibilité de placer les servants sous pont avec oculus/meurtrière dédié ; trop de devers au bordé à ce niveau je pense. Sur affût écran de blindage en MARS 300 probablement + ligne de vie harnais , même si le panneau d’accès plage avant n’est pas loin , c’est pas idéal....

Quelques considérations générales d’escorteurs ( fin des années 50) EE Escorteurs d’Escadre T47 ER Escorteurs Rapides E50 E52 AE EUF Avisos Escorteur d’Union Française Quelques dates de construction en forme de Lorient , beaucoup d’ EE et d’ER ont été construits dans d’autres chantiers

ou des panneaux non ?

l Connu ce régime là sur un ER aux Açores et en Gascogne ; un coup à faire le blanchiment de zone au large du CEL quand le Gymnote tirait , un autre coup à surveiller point d'impact missile au large de Sao Miguel , avec souvent de la dépression dans le groin . Quand t'es au dessus de la passerelle à faire de la veille optique et que l'étrave se prend un paquet , ben tu te baisses.... Vu un A69 passer à Papeete en 85 à l'époque des Bory , Balny ou Henry sacrées barcasses oui

500 heures mini sous surveillance BV ou autre classe, certaine huile n’ont jamais pu passer cette échéance de 500 d’endurance banc . Contractuellement on peut aussi imposer une surveillance sur 6000 heures en service sans avarie .

Mille excuses !!! , j'ai lamentablement confondu , je pensais que tu parlais des FLF et de leur STC ( réputation de fragilité aussi ) dont il existe des lois de conjugaison dites exotiques sur ces barcasses . S'agissant donc des FAA avec l'usine à gaz des PA6 BTC je comprends et partage ton point de vue. En ces années là pour gagner en puissance par cylindre les ingés de la SEMT Pieltick avaient imaginer le principe qu'en baissant le taux de compression et en dopant la pression de suralimentation on gagnait 50% de plus en puissance par cylindre : - Taux de compression PA6 classique = 12.7 - Taux de compression PA6 BTC = 8.5 - Pression de sural PA6 classique = 3.2 - Pression de sural PA6 BC = 5.1 - Puissance/cyl PA6 classique = 400 cv - Puissance/cyl PA6 classique =600 cv Bon tout ceci ce traduit à volume moteur à peu près égal ( hormis la suralimentation) par des contraintes thermiques et mécaniques très élevées et effectivement de la fragilité à suivre pour de type de moteur de F1. Moteur déverminé sur banc à Indret dans les années 70 ; essai de 500 heures et après on démonte tout on analyse tout dont les aspects physico chimique de l’huile….etc SW1 mme moteur A69 l'herminier Nous appelions çà les moteurs chauds ; Pielstick avait développé le BTC mais aussi l'hyperbar testé sur les 8 PA4 des Psyché Sirène SACM avait developpé le RVR ( rapport volumètrique réduit ) sur le BTS Bougainville Par la suite sommes revenue effectivement à des moteurs plus classiques

CODAD exotique ? possible de développer