ARMEN56

Fallait le faire plus gros et ailleurs , c'est ce que tu veux dire ? Paramètres de dimensionnement des catapultes sont : - diamètres des pistons - course - pression réservoir de lancement Si l’on veut doper à minima sans trop de casse , je ne verrai que le paramètre pression à modifier On risque d'avoir des niveaux d'accélération incompatibles pilote ,non ?

Tout à fait ; d’ailleurs dans ce cadre les EU nous ont ouvert leurs standards de construction de navires mili. A partir des années 50 les navires ont vu doubler leur bilan elec ; en raison de l’électronique de puissance avec impact clim .......etc la Navy y était déjà . D'accord , merci

Non , Virginia tech a déjà fait bosser des étudiants sur ce sujet cf lien de deux projets de porte drones ; http://www.dept.aoe.vt.edu/~brown/VTShipDesign/CUVXT2 Report.pdf http://www.dept.aoe.vt.edu/~brown/VTShipDesign/CUVX Team 1 Report.pdf

Aurions nous une alternative aux brins MK7 ?

Quoi qu’il en soit il faudra toujours une bonne dizaine de Mw et plus en puissance instantanée , pour catapulter une masse de 20/30 t à 140 nds ( P= FxV ) , qui ne se trouvent pas sous les sabots d’un Chval ^^ j'en connais moi des techno de plus de 50 ans , qui marche pas mal , en s'alimentant à l'eau .....jveux parler des hélices bien entendu ,quel age elles ont les hélices ? Au travers de ces belles signatures ; perspective d’évolution, gros tonnages cumulés , rabot budgétaire, limitation des tonnages unitaires….etc, OK çà date « Malgré cette déconvenue, le Conseil supérieur de la marine, le 24 mars 1948, ne demande pas moins de quatre porte-avions d’escadre de 26 250 tonnes et trois porte-avions d’escorte de 8 000 tonnes. L’aviation embarquée devra comprendre huit flottilles (deux par porte-avions). Manifestement, la marine est déconnectée de la réalité ; même s’il y a déjà une révision à la baisse par rapport aux plans intérieurs ; il n’est plus question de construire un porte-avions par an ; après le pa28 mis sur cale en 1848, le suivant serait mis sur cale en 1951 Il faut dire qu’elle voit grand dans la perspective d’une France, grande puissance qui a retrouvé son rang. L’objectif est de disposer de deux task forces, chacune à deux porte-avions et un cuirassé. Les missions envisagées sont de trois ordres : - les missions nationales métropolitaines, en collaboration avec des alliés ; - les missions dans le cadre de l’onu, puisque la charte des Nations unies prévoit la mise sur pied d’une force multinationale susceptible de faire respecter la paix. La France entend y être présente à un niveau correspondant à son rang : en 1946, sa délégation à l’onu évoque une contribution française de l’ordre de six porte-avions, trois cuirassés, douze croiseurs et quarante destroyers  - enfin, des missions dans le cadre de l’Union française, qui vont prendre une ampleur inattendue avec le déclenchement de la guerre d’Indochine » https://www.cairn.info/revue-guerres-mondiales-et-conflits-contemporains-2010-2-page-117.htm Autre expertise signée de l’Amiral Barjot , Voir conclusion ; les leçons d’une marine harmonieuse , nb de PA https://fr.calameo.com/read/00055811533f68bf22e9a Toujours de l’Amiral Barjot son mémoire de 1957 ; « le porte avion a atteint l’apogée de son tonnage maximum » …. « peut être est il devenu inutile , pour les années futures , de passer au tonnage de 35000 tonnes , (envisagé en 1957 pour le PA 58 ) ; Discussion du mémoire , cf avis de l’IGA Kahn

Plein de choses intéressantes dont revue “ naval aviation news” de 1940 à 2007 https://www.history.navy.mil/research/histories/naval-aviation-history/naval-aviation-news/back-issues.html J’aime bien la couverture de la revue de mai/juin 90 …..

1 Pour revenir à l'envergure nécessaire du futur porte avions et en restant sur une similitude CdG ( 263/43000) je trouve les 60000 tonnes un peu faiblard en regard du 300 m . Ordre de grandeur chiffres projet PA2 on était sur du 75000 tonnes DCC pour du 280 et qq et le 60000 tonnes correspondait grosso modo à du déplacement lège. Le niveau de puissance NTE requis aux hélices avoisinait les 80 Mw réparties sur 2 x 20 Mw sur 2 Lignes d’arbres + puissances hotel load de 20 Mw installée soit 100 Mw en tout produit par TAGA et diesel alternateur avec en // consultation pour fourniture de 2 systèmes de production de vapeur pour les catapultes. 2 Pour ce qui concerne le CdG extrait site net marine aujourd’hui dont lien n’existe plus ; « 2 chaudières K15 (baptisées "Adyton" et "Xena"). En temps normal, ces réacteurs fournissent assez de vapeur pour assurer la propulsion du bateau, alimenter ses deux catapultes et produire l'électricité du bord. A terre, ils seraient suffisants pour alimenter en électricité une ville de 100.000 habitants. 2 groupes turbo-réducteur 2 lignes d'arbres Vitesse maxi : 27 nd (26 nd en catapultage) (20 nd sur 1 ligne d'arbres) 4 turbo-altern. (4 000 kw) 4 diésels altern. (1100 kw)...." On perd 1 nd lors catapultage , cette perte est connue et prise en compte dans les estimations de puissance initiales 3 Les turbo réducteur ont été calculés pour faire passer entre 30 et 40 Mw chacun pour un besoin de puissance aux hélices de 2 x 30 environ donc pas de sous échantillonnage dans la cinématique propulsive, avec une définition de puissance maximale pratique PMP adaptée en limite : - Puissance chaufferie nuk . - Débit de vapeur en T /h avec décharge enthalpique sur les deux étages ; entrée turbine HP sortie turbine BP - Vide condenseur - Vitesse LA - Couple torsiomètrique voir indicateur de poussée en butée principale si çà existe 4 C’est clair que la taille des bassins de construction et d’entretien est calibrante sur les dimensions , les couts aussi . En ce sens la taille du Charles ne constituait il pas das le contexte des années 80 ,le juste besoin dans le pas plus qu’il n’en faut avec dans le retro Clem et Foch, Foch ayant été construit en partie à Saint Nazaire qui avait déjà du potentiel dans les longueurs, dès lors pourquoi en ce temps là n’avait-t-on pas dèjà voulu plus grand ? 5 Du Clem au CdG sommes passés des accus secs aux accus humides ( je crois) ce qui semble avoir amélioré la situation à lire ce qui suit , mais parle t on de la même chose ? Extrait doc début années 60 6 En couleur c'est mieux http://navybmr.com/study material/14310a/14310A_ch5.pdf 7 emprises servitudes catapultes sur CV 60 https://maritime.org/doc/plans/cv60.pdf

http://steammain.com/forum/general-steam/steam-uses/steam-catapult https://www.youtube.com/watch?v=gLVQE2Ml9z8 https://www.youtube.com/watch?v=Jcq17FTVI2s

En fait reste de plus en plus persuadé que la conf FREMM résulte prise en compte paramètres safety pyro MCDN https://www.youtube.com/watch?v=S7vaWG1_LU0 Arrêt sur image à 1’45’’ on voit ceci 1° L’emprise surfacique S1/MCDN est identique à celle S2/ASTER située devant. Le volume V1/MCDN s’étire sur 3 ponts et fait office de confinement structurel au SYLVER A70 , les cloisons sont isolées cf les lignes brisées du périmètre semble correspondre à du A60 en isolation incendie durcissement max SOLAS ( ou BV RINA) en terme de tenue au feu. Ce volume V1 est une soute à munition MCDN , les cloisons blindées ( ?) sont renforcées pour tenir la pression hydrostatique d’un noyage . De plus elles doivent probablement être échantillonnées en vulnérabilité pour tenir le souffle d’une explosion vu présences charges militaires en qté . Le but est évidemment en cas de scénario catastrophe de protéger les bordés et CPE , le cloisonnement de la soute faisant fusible . Or plus une cloison est éloignée du point d’explosion mieux c’est en terme de non ruine …… peut être que « weibull » est passé par là , d’où l’écartement ? https://www.researchgate.net/publication/319480989_Review_paper_on_blast_loading_and_blast_resistant_structures https://www.researchgate.net/publication/320844847_Analysis_of_the_Explosive_Internal_Impact_on_the_Barriers_of_Building_Structures 2° En l’état le volume V2 ASTER aussi considéré comme une soute ,occupe 2 ponts . Ceci dit cet espace ASTER a été pensé pour recevoir du MCDN en mesure conservatoire ( me semble qu’on en a déjà parlé ) d’où l’iso-surface et potentiellement iso-volume puisqu’on a de la place pour que le puits s’étende à un autre faux pont. Et avec tout ceci ou voit bien qu’il manque au moins un mètre entre la CPE arrière de la tranche VLS et la cloison structurelle de la soute A70 cf les indices V3/S3. Malgré tout et à supposer que l’on veuille resserrer les rangs pour caser en V3 un sylver long. Ben , outre les équipements s’y trouvant ( à caser ailleurs ) il faudrait aussi changer de place aux bases loch sondeur situés dans les fonds en V3. Non c’est pas compliqué , sauf que quand un sondeur fonctionne bien , on hésite à lui faire changer de place. En attente conf FREMM DA. 3° tant qu’on y est sur les approches safety - doc sur la sécurité et approche matricielle en grille de criticité …y compris lors longfeu ( hangfire) … https://www.google.com/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=1&ved=0ahUKEwjj-93UhZ7cAhWBkxQKHTEGDzQQFggpMAA&url=http%3A%2F%2Fwww.amsterdamuas.com%2Fbinaries%2Fcontent%2Fassets%2Fsubsites%2Faviation%2Ficsc%2Fpresentations%2Ficsc_2016_final_david_lindley.pdf%3F1478520507290&usg=AOvVaw0nMS13iBKqhK0rSChnwSRU - doc US sur les VLS The IM Ship: Design Considerations to Mitigate Munition Hazards https://ndiastorage.blob.core.usgovcloudapi.net/ndia/2012/IMEM/13651swierk10A.pdf

Lien documentaire très très intéressant https://maritime.org/doc/index.htm “NAVY MANUALS AND DOCUMENTS ONLINE Below are several full text declassified Navy documents of interest to researchers working on historic naval ships. Please contact us with the Mail Feedback Form with any corrections or additions. • Single Topic • Age of Sail • Fleet Type Submarine Series • Submarine, and Torpedo Fire Control • WW II Submarine War Patrol Reports... • Destroyer • Battleship • Ordnance, Gunnery and Fire Control • Torpedoes & Depth Charges • PT Boat • Merchant • Amphibious • Intelligence, Recognition Handbook, Photo Interpretation • Communications Security • Electricity, Communications, Sonar and Radar • Booklet of General Plans (ships' drawings) • Naval Ships' Technical Manuals (NSTM) in PDF • Standards and References in PDF • Training Courses in PDF (includes aviation) • Tools, Shop and Repair in PDF • Navy Electricity and Electronics Training Series (NEETS) in PDF • Links To Full Text Documents On Other Web Sites • Finding US Navy Records and Drawings at the U.S. National Archives...etc » Dont liste de plans de barcasses en tout genre dont les « general arrangement » des PA suivants si si !! https://maritime.org/doc/plans/index.htm CV-2 - USS Lexington - Booklet of General Plans, 1941, Lexington Class, cv2.pdf (10.1 MB PDF) CV-3 - USS Saratoga - Booklet of General Plans, 1944, Lexington Class, cv3.pdf (12.9 MB PDF) CV-4 - USS Ranger - Booklet of General Plans, 1944, Ranger Class, cv4.pdf (21.5 MB PDF) CV-5 - USS Yorktown - Booklet of General Plans, 1940, Yorktown Class, cv5.pdf (17.7 MB PDF) CV-7 - USS Wasp - Booklet of General Plans, 1942, Wasp Class, cv7.pdf (17.7 MB PDF) CV-12 - USS Hornet - Booklet of General Plans, 5 of 19 pages, Essex Class, cv12.pdf (7.3 MB PDF) CV-41 - USS Midway - Booklet of General Plans, 1987, Midway Class, SVB Upgrade Class, cv41.pdf (4.7 MB PDF) CV-60 - USS Saratoga - Booklet of General Plans, 1993, Forestal Class, SLEP, cv60.pdf (19.2 MB PDF) CV-60 - USS Saratoga - Several color damage control charts, 1993, Forrestal Class, SLEP, cv60color.pdf (21.1 MB PDF) https://maritime.org/doc/plans/index.htm

y a pas de problématique propulsion sur les pa , faut pas inventer des soucis qui n'existent pas. A une vitesse donnée + un déplacement donné on sait déterminer les hélices qu'il faut pour faire passer la puissance nécessaire en couple et poussée et en discrétion acoustique . La capacité des hélices étant déterminées , on remonte la cinématique propulsive en tenant compte des pertes rendement pour savoir quelle puissance motrice installée , c'est le BA ba des architectes ,c'est aussi leur job de gérer les compromis dans les grands équilibres .

Les infos que j'ai sur le clem ( cours du génie maritime années 60) parlent de catapultes britanniques https://www.researchgate.net/publication/324696233_Design_and_simulation_of_inner_and_outer_cylinder-type_steam_catapult Que dalle ! vague souvenir d’une discussion entre bretons en lorgnant le dock de « Fare Ute » . Pas facile en ces années 80 de communiquer avec la métropole ; tout par telex, on venait juste d’avoir le fax pour des infos en rapport qu’avec nos barcasses. A prendre avec des pincettes donc , rien vu d’écrit sur ce sujet même lors discussion PA2 prévu avec des catapultes allongées

Je ne peux malheureusement pas sourcer, mais me souviens d’une discussion avec un collègue brestois qu’une solution catapulte française était en balance avec celle finalement choisie à l'époque . Bon mansuétude , souvenirs d’une trentaine d’années .....çà vaut ce que çà vaut .

Nous sommes en présence d’un RAM liquide ; - coté BPC on a un soutage de 1600 tonnes de Gazole et 450 tonnes de TR5 , ram effectué à partir de la niche tribord uniquement - coté FLF on a un soutage de 390 tonnes de Gazole et 40 tonnes de TR5 , ram pouvant être opéré des deux cotés à partir zone en pied de cheminée en extérieur Manches , cône PROBE et tapes d’embarquement sont en principe dimensionnés pour un débit de 600/700 m3/h du ravitailleur. La distance entre navires est liée à leur déplacement ( avec risque d’effet venturi induit) elle est marquée par une ligne de distance dressée en partie avant , à une époque on avait différente méthodes : - méthode à distance rapprochée - méthode à distance moyenne - méthode française à grande distance Les ravitaillés calent leur vitesse sur celle du ravitailleur ( environ 15 nd) ….tout ceci est standardisé sous la norme ATP16 ( matériel, procédure et signalisation ) on en a déjà parlé. http://navybmr.com/study material/ATP 16(D).pdf Ce genre d’opération nécessite beaucoup de présence : opérationnels RAM et équipe de sécu incendie. Methode US NAVY enseignée à la base navale de Port Huemene http://www.navsea.navy.mil/Home/Warfare-Centers/NSWC-Port-Hueneme/What-We-Do/Test-Evaluation/UNREP/

Oui deux mâts guerre électronique sur les T26 , alors qu’ un seul sur les T45 . Peut être pas assez de place sur un mât pour y disposer judicieusement tous les équipements .Et puis la densité d’équipements et leur incompatibilité de proximité en CEM fonctionnelle pourrait justifier d’en avoir deux pour maintenir un éloignement idoine ? Sinon pas beaucoup matière je trouve donc gaffe aux réponses vibratoires et chocs de ces mâts en excitation poutre lors slamming , whipping , et hélices . Ces points doivent être systématiquement vérifiés https://www.bmtdsl.co.uk/media/6097879/BMTDSL-When-is-a-Mast-a-Mast-Confpaper-RINAWarship-Jun10.pdf Sur des design de chez nous , un seul mât GE , cas de FREMM et Formidable….

Excellentes références

DGA NOTEBOOK INTERNATIONAL DEFENCE COMPANIES The 2017 edition of the Notebook on International Defence Companies covers a selection of 60 companies. A specific section, “Key Data”, presents the following key consolidated financial indicators for each company, where such information is available (“N/A” signifies that the data is not available): •• Revenue (euros) •• Variation in sales (as a percentage; calculated using data in local currency) •• Defence business (% of total) •• Export business (% of total) •• Operating profit/loss (euros) •• Operating margin (euros) •• Net profit/loss (euros) •• Order book at the end of the fiscal year (euros) •• Employees (thousands) To ensure consistency, consolidated financial statements were the preferred source of information. Emphasis was given to the most recent indicators covered by an accounting restatement. Currency conversions are based on annual averages (source: fxtop), except for the “Order book” indicator, where the applied exchange rates were those valid on the date of closure of the financial year. Average annual exchange rates are summarised in the table below. Note that, as systematic conversion of financial results into euros does not necessarily reflect the annual variations in business activity, the “Percentage variation in sales” was calculated on the basis of data in local currency. https://www.google.com/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=14&cad=rja&uact=8&ved=0ahUKEwj6kf-x_pHcAhUHaxQKHU-eDGcQFgh8MA0&url=https%3A%2F%2Fwww.defense.gouv.fr%2Fcontent%2Fdownload%2F517474%2F8699512%2Ffile%2FInternational_Notebook_FRS_DGA_2017_FINAL.pdf&usg=AOvVaw2SfqHMRbHuZenpE9UtfHh4

1) Les compartiments VLS FREMM et FDA sont à qqe chose près équivalent à une dizaine de mètres entre CPEs ; on ne peut pas modifier la longueur d’une tranche pour reculer une CPE , faut refaire la barcasse …. 2) On a pu loger, mécaniquement et structurellement , 3 rangées de VLS SYLVER/aster sur FDA dans un puits commun en les resserrant . Les distances entre rampes sont plus courtes et tassées sur FDA que sur FREMM et sais pas dire précisément si cette « aération » fremm dans les volumes est le fait d’exigences d’accès /chemin de ronde/ maintenance , sécu pyro ou chocs liées aux MCDN seuls ou en promiscuité aster . Sur des DDG ou barcasses équivalentes on a plus de place . 3) Sur ce sujet mes commentaires ce sont tjrs inscrits dans le cadre rajout de rampe VLS sur une FREMM en service dont intégration au chausse pied semblerait physiquement difficile voire impossible à mettre en œuvre sur l’arrière sans modifier le puits et donc tout bouleverser la tranche. 4) Puisqu’on a pu intégré 3 rangées sur FDA ; effectivement à longueur de tranche équivalente la question de pose aussi pour une FREMM , faisabilité sous condition de le prévoir suffisamment tôt dans la boucle de projet et sous réserve feu vert aspects transverses , chocs ,cem, dram , stab , structure, porte d’accès , volumes mous divers ….etc, 5) sinon soyons fous dans la possibilité d’adapter la solution rampes inclinées de BAE qqpart https://www.baesystems.com/en/download-en/20180529232224/1434614211149.pdf

à coté !?

A voir çà , vaut mieux. Situation de tir = poste de combat avec prise en compte risque de ce prendre un missile ennemi .Alors tout le monde s’équipe , c’est bien de considérer des situations en entrainement , répéter , répéter , répéter pour que çà rentre . J’ai compris que pas de blessés et c’est heureux . Y a pire cf post sur catastrophe frégate russe évoquée en divers marine « missilerie navale » On observe des rampes d'arrosage sprinklers , celles du dessus et du dessous sont je pense dédiées à la décontamination NBC ( elles peuvent être activées) , celle du milieu correspond au collecteur lave- glaces ( eau douce ?) Lors essais de qualif tir nominal, on instrumente en capteurs de pression et de température pr savoir si on est dans les clous des isopression et isotempératures compatibles environnement . Sauf étude de vulnérabilité d'ensemble , pour échecs de tir de ce niveau difficile de prévoir . A moins de coller des plaques d'abladur ( revêtement réfractaire ) comme l'on fait sur nos rampes MM40 et plateforme tir tartar et crotale FAA/FLF

SI En cas de tir bloqué ou autre ratage, en principe l’arrosage en pluie intérieur des silos est activé histoire de refroidir les munitions en soute VLS . En extérieur doit y avoir des RIA ( robinet incendie armé ) d’activation manuelle pas vraiment dédié à çà , ainsi que de l’arrosage en pluie extérieur à vocation décontamination NBC qui peut servir aussi de refroidissement des parois ext en cas d’incendie ………

c'est sûr ! plutôt un soucis missile , non ? En tout cas , çà devrait faire réfléchir sur présence extérieure passerelles dont celles des DDG, déjà que ......

oui , ici caractérisé par un léger pincement de la bande noire

Oui , Ici ne sais pas trop pourquoi , sachant qu’ on cale par ailleurs certaines carènes en assiette négative pour optimiser la résistance à l’avancement aux essais de vitesse ou d’autonomie ….

J’ai fait qu’une ou deux fois « en touriste » Port louis , Belle-ile sur un voilier familiale , beaucoup plus sur Groix ( escale chez Ty-beudeff , pour enlever le sel ) …ben ouais les Bervideaux et son phare que l’on voit bien de terre quand on empreinte la route côtière de la cote sauvage vers Quiberon. Le trois mâts « Carl Beck » s’est perdu en 1911 http://belleisleenmer.free.fr/EpavesBelle-IleHouatHoedic2.pdf