ARMEN56

c'est bien ce que je dit ; blindage léger ( en masse ) , compatible devis de masse après le mille feuilles on le test sur banc de tir pour savoir à quelle calibre/vitesse il tient

Suis sur Caen et hier sur les coups de midi j’étais de passage au Château GLC où se déroulait une cérémonie en mémoire du D Day en présence nombreuses personnalités , vétérans , soldats britanniques , et écoliers . A ce moment là j’ignorais que la FREMM Bretagne veillait Des quartiers entiers de Caen ont été détruits par les bombardements aériens surtout mais aussi navals dont ceux du Rodney ; un de ses obus avait d’ailleurs touché le clocher de l’église Saint Pierre située à 100 m du chateau C’est pas le sujet ......mais de nombreuses toiles de Norman Rockwell sont actuellement exposées au mémorial.

Vu point de fonctionnement propulsion ( range/vitesse/payload) d’une coque hydro planante vous avez raison faut rester dans le crédible menace/cout/masse Pour stopper une balle de 7.62 ordinaire d’AK47 avec un blindage en acier à 1€/kg faut une épaisseur de 12mm , pour du 7.62 perforant faut du 21mm ( à titre indicatif du 45mm pour de la 12.7) . Sur une Fremm de 6000 t ( menace 7.62 sur certaines zones , + sur d’autres ) on doit avoir des patchs de blindage en Amox 500 d'une plus faible épaisseur et d’une durete brinell ad hoc mais très chiadé à souder. https://www.oblibene.com/userdata/shopimg/gamaocel/file/datasheet/armox/Data_sheet_195_Armox_500T_2016-04-22_49_371857150_en.pdf Les vitrages passerelle en verre trempé sont > 30 mm.....et toussa couvert études trajectographique balle et éclats selon vitesse et incidence et qualif sur banc …de StEtienne http://www.banc-epreuve.fr/wp-content/uploads/LIVRE-BNE.pdf Donc avec cette petite barcasse on fait du compromis raisonnable avec du blindage léger coûteux ( pas trop) et compliancy tenue au feu ....etc

why not du LIBA , billes de céramiques noyées dans une matrice. Tencate en propose ou Dyneema . https://force21.com.vn/wp-content/uploads/2017/12/TenCate_Personal_Protection_Solutions_Brochure.pdf https://defense-update.com/20060814_light-improved-ballistic-armor-liba.html https://www.google.com/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=5&ved=2ahUKEwiP6bzjoNXiAhUu3OAKHQQFA2AQFjAEegQIARAC&url=http%3A%2F%2Fpublications.tno.nl%2Fpublication%2F34616579%2FrczAJf%2Fdiederen-1999-modern.pdf&usg=AOvVaw3751BY2RC-CajI0dHJrWoI

Merci Si coque en matériau léger , on aura du blindage en cohérence masse , les vitres devraient aussi bénéficier de protection

La menace faisant la plateforme , intérêt donc à corser celle ci en perf transverses mili quel type de blindage ? Je comprends qu’il doit s’agir de la résistance aux impacts de différentes munitions « petits calibres » perforant ou pas (9mm, 5.56mm, 7.62mm , pas de 12.7 j’imagine ) à des distances comprises entre 10 et 100m . J’aimerais savoir quelle solution technique a été choisi ; acier , composite polyethylène … ? si tu le sais

« visite des lignes d’arbre bâbord et tribord, visite des moteurs diesels et des réducteurs, » Ben application de notre circulaire 0038/CN/FS/R pour l’entretien des chaines propulsives mise au point en 93 , « travaux de renforcement de la chaise ligne d'arbre » ; On a deux chaises par LA ; origine du renforcement ? choc , affaissement , fatigue … ? Les liaisons bras de chaise bordé ( encastrées soudées ) sont sujettes à vibrations et départ de fissures …etc

« Quoi qu’il en soit, les FREMM disposent de capacités de lutte anti-sous-marines particulièrement performante » Tant mieux « tient compte des conditions de pression, de température et de salinité de l’eau » Ben oui , s’agit de profils bathycélérimétriques qui changent selon que l’on soit en med ou atl ( hiver ou été ) c’est connu depuis que l’ASM existe çà .

Pour BSAH PPP c’est design norvégien qui était initialement proposé . Le DP2 spécifié initialement résultait des retours BSAD en contrat d’affrètement BOURBON tous DP1 , niveau sans doute estimé trop juste en regard exigence SNRS ( alors en cours de gestation). D’autre part le « Pourquoi Pas » rompu aux manœuvres avec du Victor 6000 et NEWSUITS était DP2 sous SST 5 voire 6 Mais bon on va pas refaire le match , aujourd’hui sont DP1 En tout cas les propulseurs latéraux se généralisent sur les nouvelles bailles

Sur BSAH PPP cru 2010, nous devions intégrer des propulseurs latéraux pour tenir une exigence de DP2 pour mise à l’eau du NEWTSUIT par mer 5 ainsi que des manœuvre de port sous vent de 30 nds et courant de 4 nds. Dans ces conditions la solution technique imposait 4 propulseurs (2AV + 2 AR ) . Le modèle d’acquisition PPP ayant capoté pour les raisons que l’on sait , la DGA avait alors changé on fusil d’épaule en une solution patrimomiale à spec nettement dégradée dont DP1 ou lieu de DP2 …etc d’où qu’un seul propulseur AV sur les BSAH actuels , certes couplé aux hélices et aux safrans "becker" je crois Le DP doit répondre à ces exigences de tenue au vent , vagues et courant https://eti.pg.edu.pl/documents/176634/32506864/imcam140.pdf https://www.marinesafetyforum.org/wp-content/uploads/2019/05/IMCA-Publication-236-International-guidelines-for-the-safe-operation-of-dynamically-positioned-offshore-supply-vessels.pdf sais pas , mais bonne question

Faute de savoir inné/spontané , OUI il faut le faire

Ouais, toussa c’est lié à la classe de service , P1 P2 P3 ou P4 selon application BAUDOIUN , page 5 http://engine.od.ua/ufiles/Baudouin-Propulsion-Catalogue.pdf Ou au « rating » suivant normes américaine CAT : Heavy ou médium duty …etc http://s7d2.scene7.com/is/content/Caterpillar/CM20160713-53120-10251 donc à la logistique Sur nos barcasses , les diesels sont calés en général à MCR ( maximum continus rating ) , voire à 90 ou 85 % MCR selon applications . Par ex, sur les FS on a tjrs dit qu’on pouvait faire avancer la barcasse à 20 nds soit les 4 MPX calé à MCR ou PMC ( puissance max continue ) sans limitation de durée. Sachant que de tout ceci découle les échéances de visite du ou des moteurs, du cout de la logistique initiale , de la politique de maintenance ; visites totales des moteurs ( rechange affectés et non affectés ) calées sur un emploi intermittent de la Vmx .

Hein ! pourquoi brider la V max à 24 h , alors que sur P400 contractuellement on demandait 24.5 nds en PMC ( puissance max continu ) jusqu'à plus soif

Oui , avec installation d’une rehausse pour le 76 ainsi qu’un lest plomb dans la tranche pour compenser l’écart de poids . « Frégatage » au large de Belle Ile

Merci ! j'ai eu l'occasion de traiter en étude cette exigence DP1 , DP2 marque classe sur programme AHTS , me semble que BOURBON a des simulateurs d'entrainement , ici je ne vois pas trop sauf réglage de cap ravitailleur/ravitaillé suivant règles ATP16 ? mais certainement en manoeuvre de port

Une vue des aménagements du VULCANO dont on aperçoit la séparation des compartiments propulsifs ; probablement du règlement RINA mili ou civil incluant l’exigence SRtP ( Safe Return to Port ) . Lors de l’incendie dont départ en machine ( c’est ce qu’on avait compris ) , j’avais à tort pensé à un seul et unique compartiment propulsif d’où mon pessimisme sur sa remise en état…………. et c’est tant mieux que Finc ait pu le récupérer. Deux propulseurs ( 1 AV + 1 AR ) signifierait il du DP ( Dynamic Positioning ? ) et un pont d’envol compatible V22 Osprey ?

Des soucis de lancement se sont hélas déjà produit dans le passé ; navire qui chavire ( cas du paquebot Princesse Yolande en 1907 à Gene , voir vidéo plus bas , navire en arrêt en cours de lancement , cas du Cuirassé Danton à Brest le 22 mai 1909 sur faible pente . Se souvenir aussi du lancement de Normandie à St Naz dont la vague avait emporté quelques spectateurs faisant victime ( pour les intéressés j’ai un super mémoire sur le lancement de Normandie à STNaz sur tins de sels dissous à l’eau douce ..et qqes infos sur lancement du Strasbourg à St naz aussi , me dde d'ailleurs si c'est pas le dernier gros navire mili lancé sur cale inclinée chez nous ? ) Ce type d’opération complexe a ici été parfaitement maitrisée par les ingénieurs italiens qui en ont eu la charge . Coté ingénierie faut bien anticipé la réaction au brion( étrave ) en fin de parcours , l’effort peut atteindre le quart du déplacement de lancement ; l’anticipation mécanique c’est le renforcement via un berceau . Faut aussi bien estimer frottements et résistances passives du lancement ( savonnage des couettes ) , freins divers pour casser l’erre de la barcasse Coté stabilisation ici on observe en aval du berceau les caissons latéraux qui à mon sens ont trois fonctions ; - Fonction de « béquilles hydrostatique » pour stabiliser , un peu comme sur la partie avant de nos deux premiers BPC , pour le transit remorquage ST NAZ /BREST - Fonction frein une fois le navire sur son erre de recul - Fonction d’amortissement pour éviter un « salut » trop brusque un fois l’étrave ayant quitté la cale La partie arrière, on remarquera une architecture LA idem FDA ( re-used de principe) avec les hélices HPO dont les pales réglées en drapeau pour éviter de les solliciter inutilement avant les essais . De toute façon on voit très bien que le tableau arrière a fait son office en freinant un maximum aidé par les bosses cassantes. Le navire était à erre nulle sur deux fois sa longueur environ et les remorqueurs en veille dès fois que ….on a remarqué de la vague d’accompagnement arrière a crée une légère houle avec recul des spectateurs au loin ayant pieds dans l’eau . A une époque pour les lancements en rivière ou en rade resserrée ayant des poupes affinées à la « norvégienne » on rajoutait un bouclier frein. Quelques clichés Un peu de théorie vidéo complémentaires https://www.youtube.com/watch?v=0k-kKSFUYgU https://www.youtube.com/watch?v=2qY-uz-0TTk https://www.youtube.com/watch?v=ModFbhV7TOM Cas de chavirement https://www.youtube.com/watch?v=r1baub0TZj8

Merci de l'avoir rappeler .....alors l'effet de fond lié à la vitesse et au déplacement on en tient compte aussi lors essais sur base de vitesse par fond de - de 80 m pour se mettre à l'abri des perturbations/corrections de l'effet de squat.

Un lien PA CdG http://jdesailloudroseren.free.fr/Charles-de-Gaulle.html Sinon à fouiller dans mes soutes , un extrait de note ancienne de fin des années 50 ( à gauche ) – prise de notes lors mission de notre génie maritime auprès de l’amirauté britannique sur les aspects bruits - évoquant la position des ilots PA en regard nuisance sonore avions au point fixe décollage - , à comparer à des relevés plus récents d’un F18 ; couverture et pic d’intensité de 150 db similaires mais avions différents contours différents . Noise contour du F18 cf planche 25 de ce lien https://www.faa.gov/about/office_org/headquarters_offices/avs/offices/aam/cami/library/online_libraries/aerospace_medicine/sd/media/McKinley.pdf Sujet évoqué ici aussi https://ndiastorage.blob.core.usgovcloudapi.net/ndia/2014/system/16989ThursTrack1Ederman.pdf https://www.public.navy.mil/navsafecen/pages/acquisition/noise_control.aspx Donc pratique UK sur leurs PA de cette époque « interdiction Ilot » au niveau du lobe tribord ( c'est ce que je comprends ) J’imagine que cette contrainte est prise en compte depuis longtemps chez nous ( position ilot , isolation acoustique... ) , contraintes à rajouter à d’autres ; aérologie , position des locaux machines pour les non-nuk, aspect ergonomie aero et nautique …etc Qqes conf PA

O/F d'aujourd'hui

Le dernier LOS N°44 a piqué ma curiosité concernant les oeuvres vives du KIEV en particulier l’existence d’une paire de stabilisateurs à ailerons . Je ne savais pas que ces navires de 40000 tonnes étaient stabilisés . Il me semble deviner des ailerons télescopiques coulissant un peu comme les Denny-Brown de l’Ile d’Oléron. ou comme ceux-ci http://forums.airbase.ru/2015/05/t54553--uspokoiteli-kachki.html Alors sur le PA Indien "Vikramaditya" porte-avions Amiral Gorshkov (ex-Bakou, Projet 11434, classe Kiev Mod) , les stabilisateurs n’y sont plus visiblement . Quelqu’un sait pourquoi ?

Oui j’ai vu. Pourtant ils se lamentaient en novembre dernier avec en creux du défaut de conception à scotcher à quai tous les sisters ship . D’ailleurs à ce propos attendons la parution du rapport définitif ; pourquoi la collision et pourquoi la perte du navire .

D'autant que l’opération de renflouement parfaitement réussie ne doit pas faire oublier les risques de déformation rédhibitoire de la poutre avec pour conséquence une reprise des alignements du système de combat voire des paliers lignes d’arbres . Il me semble que lors échouage d’une SW2 , les reprises des référentiels de niveau se sont avérés très difficiles ; un peu plus compliqué qu'un passage au marbre d’une carrosserie accidentée.

Oui , Takasaki ou futur Zuiho https://les-portes-avions.blog4ever.com/articles/portes-avions-japonais https://fr.wikipedia.org/wiki/Classe_Zuihō