ARMEN56

"Avec de telles dimensions, l'énergie nécessaire pour mettre en mouvement ce navire est considérable. Si le groupe CMA CGM souligne que son nouveau mastodonte bénéficie des meilleures technologies disponibles pour diminuer sa pollution, les grands médias ont avancé des chiffres ahurissants sur ses émissions de CO2. "Le Saint-Exupéry carbure au fuel lourd et émettrait autant de CO2 que 55 millions de voitures," ont déclaré France 2, Sud-Ouest et d'autres médias qui ont diffusé ce chiffre insensé : une fake news de plus pour les grands médias..." Ce qui signifie que le porte-conteneur pollue autant que 4 750 voitures, nous sommes très très loin des 55 millions... Si le nouveau géant des mers émet déjà 14 % de moins de CO2 que la génération précédente de porte-conteneurs, le groupe CMA CGM a commandé 9 mastodontes de 22 000 EVP - donc encore plus gros - qui seront propulsés avec du GNL (Gaz Naturel Liquéfié), un carburant bien moins polluant que le fuel lourd utilisé jusqu'alors. Les gains attendus sont les suivants : - 25% d'émissions de CO2 ; - 99 % d'émissions de souffre ; - 99 % d'émissions de particules fines ; - 85 % d'émissions d'oxyde d'azote." https://www.notre-planete.info/actualites/1522-pollution-CO2-porte-conteneur-Saint-Exupery

Clairement !! cf citation de Balzac https://www.franceinter.fr/emissions/la-marche-de-l-histoire/la-marche-de-l-histoire-12-avril-2017

Deux catastrophes avec probablement des similitudes dans la dislocation , mais toutefois des différences dans les effets de ruine ; Le SAN JUAN a perdu toute son enveloppe fine avant alors que L’USS SCORPION disparu en 1968 l’a conservé.

çà se discute ça aussi mais devant tant d'affirmation , pas envie d'argumenter , dslé

« C’était à prévoir : les critiques adressées au constructeur Navantia par le rapport préliminaire du bureau norvégien d’enquêtes sur les accidents maritimes ne passent pas en Espagne. La marine espagnole a rédigé son propre rapport qui dédouane complètement Navantia et conclut qu’une erreur humaine a été la cause principale de l’accident de la frégate Helge Ingstad. Ce rapport remet en cause la version des autorités norvégiennes : la semaine dernière, le bureau norvégien d’enquêtes sur les accidents maritimes avait pointé du doigt le chantier naval espagnol. Selon le rapport espagnol, « il existe des preuves claires que les dommages initiaux ont touché 4 compartiments étanches, et des indices que 5 aient été réellement endommagés dans la collision, ce qui dépasse les critères de survie fixés pour ce navire. » Le rapport interne de la marine espagnole explique que « la longueur de la déchirure visible sur les photos est de 15% de la longueur à la ligne de flottaison (18,2 m), soit 3 tranches contigües inondées. » Il ajoute aussi que l’avarie pourrait avoir aussi touché d’autres compartiments. « L’analyse des images indique que, probablement, sous la ligne de flottaison, un 4è compartiment étanche ait été éventré. » Pour la marine espagnole, une erreur humaine est la seule cause de l’accident. Une suite d’erreurs ont été commises : navigation à vitesse excessive (environ 17 nœuds), non-utilisation de l’AIS, non-respect du règlement international de prévention des abordages en mer, et non-prise en compte des avertissements du pétrolier. Le rapport conclut que « aucun navire ayant des caractéristiques similaires à la frégate n’aurait été capable de contrôler la voie d’eau et d’éviter le naufrage ». La marine espagnole a rédigé ce rapport parce que les frégates norvégiennes et espagnoles de la classe Álvaro de Bazán sont très similaires. Il s’agit d’éviter de reproduire les erreurs qui ont conduit à l’accident » https://www.corlobe.tk/article45611.html

merci cf collision de jour du Père Milo..... http://www.bea-mer.developpement-durable.gouv.fr/IMG/pdf/RET_PERE_MILO_-_LADY_OZGE_03-2012_Site.pdf

Tiens , me suis penché sur le cas Duperré à l’aide des éléments publiques connus et des qqes plans récupérés sur le site SHD quand il était accessible. Je n’ai jamais eu l’occasion de lire le rapport d’avarie d’où interprétation par ce petit montage illustré ; - brèche de 35 m à hauteur les 4 compartiments propulsifs , soit une longueur de 29 % Lpp - 4 compartiments envahis progression de l’envahissement vers l’avant limité à l’intégralité de la CPE 64 contigue aux soutes à mazout - 4 GPC ( garniture passage cloison ) d’ancienne techno presse étoupe avec tresses classiques . Cette techno était très sûre , elle nécessitait si besoin d’aller serrer le presse étoupe au cas où. - Envahissement vers l’arrière limité à la CPE 32 ; contrôle des fuites aux GPC localisées aux tunnels LA , petits volumes faciles à assécher par moyens fixe et mobile ….. - Un enfoncement verticale ( isocline ) du navire , selon sources du génie maritime les enfoncement droits conduisent rarement au naufrage . Dans le cas de la frégate norvégienne , on a un envahissement non contenu, une double gites transversale et longitudinale , des carènes liquides , perte de franc bord … Liens sur le damage control US , on y trouve équipements de consolidation et de barrage aux voies d’eau ; pinoches , étais , patch ……. https://maritime.org/doc/pdf/damagecontrolman.pdf https://www.navsea.navy.mil/Portals/103/Documents/SUPSALV/Salvage Docs/Salvors Handbook Cropped.pdf Les cloisons étanches sont conçues pour résister à la pression hydrostatique d’envahissement A lire ceci je resterais prudent sur qui a fournit quoi « No contentos los noruegos con su actuación hasta el momento, ante el aviso de Navantia de que algunos componentes no cumplían especificaciones técnicas y el astillero proponía usar los de sus proveedores habituales, los noruegos se mantuvieron farrucos y hubo que incorporar los materiales en cuestión ya bien de empresas noruegas, o de empresas francesas que tenían intereses en astilleros noruegos. Algo que tiempo más tarde dio origen a “simpáticos” titulares en prensa sobre el trabajo de nuestro astillero. Pero ya hablaremos más adelante » Trad google « Pas satisfait des Norvégiens de leurs performances jusqu’à présent, avant que Navantia ne remarque que certains composants ne respectaient pas les spécifications techniques et que le chantier naval proposait de faire appel à ceux de leurs fournisseurs habituels, les Norvégiens conservaient bien les farrucos ( ?) et devaient déjà bien incorporer les matériels en question de sociétés norvégiennes ou de sociétés françaises ayant des intérêts dans des chantiers navals norvégiens. Quelque chose qui a par la suite suscité de "jolies" manchettes dans la presse concernant le travail de notre chantier naval. Mais nous parlerons plus tard. http://www.portierramaryaire.com/foro/viewtopic.php?f=4&t=4407&p=244057

Forcément des dégâts collatéraux........les Norvégiens ont perdu un navire et qu’à la lumière des témoignages, son « damage control » pose questions . Pas du tout certain que Navantia se laisse trainer à l’abattoir, sans réactions virulentes ….navire renfloué ils auront probablement des arguments.

Aussi..........le navire s'est quand même pris une sacrée "pèche" , en l'état rien n'est à écarter , avec cependant pour ma part une priorité aux témoignages oculaires du bord . Les cloisons ont pu être compressées sous le choc en déformant les dispositifs d'étanchéité .....

Plus haut j’ai essayé de traduire concrètement les explications critiques du rapport préliminaire. Faudra attendre que le navire soit expertisable pour que Navantia puisse répondre à l’injonction qui lui a été notifiée. Concernant les garnitures LA, TAG ou MPX aux cloisons , les experts détermineront les raisons pour lesquelles elles ont fuit . MAIS savoir que leur techno doit être la même que partout ailleurs puisqu’en principe certifiée classe , Navantia n’a pas inventé les passages de cloison , il s’agit d’une fourniture de sous traitant je pense. Celles LA des CPE ( bulkhead seal) sont de ce type , c’est ce qu’on a sur nos frégates ; techno Wartsilae ou similaire , https://www.wartsila.com/products/marine-oil-gas/seals-bearings/wartsila-bulkhead-seals Celles LA d’étambot sont de ce type ( bulkhead stuffing box) , à tresse ou à glace http://www.duramaxmarine.com/pdf/Johnsonstuffingbox.pdf Pour ce qui concerne l’envahissement par les arbres creux je reste plus que dubitatif , cf ensemble LA /HPO complet pour l’exemple , ou alors mauvaise compréhension de ma part , je préfère. Un avis personnel, sous les aspects vulnérabilité/survivabilité , à choisir je préfère la conf CODOG de nos FDA à celles CODAG des Nansen. L’organisation des nôtres moins concentrée génère moins de passage de cloison , je comprends qu’à lui seul le compartiment réducteurs des Nansen voit 5 passages de cloison pour arbres petite vitesse et grande vitesse : cloison arrière 2LA + 2 MPX , cloison avant 1 TAG , et dès fois que soucis d’étanchéité ……………. Architecture prop CODAG concentrée Architecture prop CODOG séparée par une tranche Alors comme je l’ai mentionné, les tranches navires doivent être testées en étanchéité à l’air , pour des raisons évidentes on ne pratique pas de tests à l’eau . Les garnitures de passage de cloison GPC , doivent avoir un jeu fonctionnel de qq millimètres, ce n’est qu’à l’envahissement que ce jeu doit normalement s’annuler sous pression hydrostatique de la garniture qui est spécifiquement étudiée pour cela ; « should the vessel experience a flooded compartment, the self-activating Floodguard seal ensures that vessel integrity is maintained » .

Les équipages sont entrainés pour faire face à ce genre de situation. J’ai expliqué que les moyens de lutte contre une entrée d’eau ( assèchement épuisement) étaient limités à combattre des voies d’eau de 300/400 m3/h mais pas des envahissements ( > 1000 m3/h ) conséquents de plusieurs tranches. Par ailleurs ici le navire à pris de la gite rapidement avec perte du compartiment énergie arrière, donc seuls les diesels alternateurs du local TAG avant pouvaient alimenter les dispositifs d’épuisement sous réserve de pas trop de gite ; si > 20°, la plateforme a dépassé le stade de sécurité , elle est en « survie » bref le bord a fait ce qu’il a pu.

To start with, flooding occurred in three watertight compartments on board 'KNM Helge Ingstad': the aft generator room, the orlob deck's crew quarters and the stores room. There was some uncertainty as to whether the steering engine room, the aftmost compartment, was also filling up with water. Based on this damage, the crew, supported by the vessel's stability documents, assessed the vessel as having 'poor stability' status, but that it could be kept afloat. If more compartments were flooded, the status would be assessed as 'vessel lost' on account of further loss of stability. Tout d’abord, trois «compartiments étanches» à bord du «KNM Helge Ingstad» ont été envahis: le local groupe électrogène arrière, les quartiers de l'équipage du pont orlob et le magasin. Un doute subsiste quant à savoir si le local barre était noyé ou pas . Sur la base de ces dommages, l’équipage, appuyé par les documents de stabilité du navire, a estimé que le statut de ce dernier était «médiocre stabilité», mais qu’il pouvait rester à flot. Si davantage de compartiments étaient inondés, le statut serait considéré comme "navire perdu" en raison d'une perte de stabilité supplémentaire. « Next, the crew found that water from the aft generator room was running into the gear room via the hollow propeller shafts and that the gear room was filling up fast. From the gear room, the water then ran into and was flooding the aft and fore engine rooms via the stuffing boxes in the bulkheads. This meant that the flooding became substantially more extensive than indicated by the original damage. Based on the flooding of the gear room, it was decided to prepare for evacuation” « Ensuite, l’équipage a constaté que l’eau de la salle des génératrices arrière envahissait le local réducteurs via des arbres à hélices creux et qu’il se noyait rapidement. Du local réducteur, l’eau a ensuite pénétré et noyé les machines avant et arrière par l’intermédiaire des passages de cloisons des lignes d’arbre . Cela signifie que l'envahissement est devenu beaucoup plus importante que ne l'indiquent les dégâts initiaux. Le niveau d’envahissement de la tranche réducteur était tel qu’il a été décidé de préparer l’évacuation » On y voit peu plus clair avec ce rapport préliminaire - Avec 3 compartiments envahis ( 1, 2 et 3 ) le navire flottait , avec une ou deux tranches supplémentaires noyées ( 4, 5 voire 6 ) , le navire est perdu - Le noyage des autres tranches ne semblent pas en l’état des circonstances imputable à la brèche mais à des voies d’eau internes ; - Séquence de l’évènement ; A) collision et noyage instantanée des tranches 1, 2 et 3 B) la tranche 3 noie la tranche 5 via par le creux des lignes d’arbres , les ligne d’arbres sont creuses pour le passage des tubes d’huile d’alimentation du servo moteur d’orientation des pales implanté dans le moyeu d’hélice C) la tranche 5 noie les tranches 4 et 6 via les passages lignes d’arbre Mes commentaires ; Le creux des arbres doivent être parfaitement étanche vis-à-vis de tout entrée d’eau de mer accidentelle , pour cette raison je ne m’explique pas pourquoi l’eau est passée par là ; sauf grosse casse LA c’est incompréhensible ! En revanche je comprends très bien que des fuites aient pu avoir lieu au niveau des passages de cloison des lignes d’arbre et c’est bien ce que je craignais. Pour mémoire une ligne d’arbre traverse un certain nombre de cloisons ; cloison étambot et CPE ou WTB , à chaque passage il existe un dispositif d’étanchéité particulier ; - à la cloison étambot ou au tube étambot, point immergé donc en permanence en contact avec l’eau de mer on a soit un presse étoupe avec des tresses qu’il faut souquer de temps et temps, soit un joint tournant à face d’étanchéité radiale . La ligne d’arbre en rotation il faut obligatoirement un jeu fonctionnel ( sinon çà chauffe) donc on admet un taux de fuite aux tunnels à surveiller . A signaler que cette boite d’étanchéité est conçue pour tenir aux chocs mili - aux CPE, on a des boites d’étanchéité qui fonctionnent à sec durant la vie navire ; là aussi faut un jeu fonctionnel pour éviter que çà fume . Cependant en cas de noyade d’un compartiment , on doit pouvoir contenir l’envahissement à ce niveau qui dépend de la techno utilisée ; si tresses on resserre le presse étoupe , si joint à lèvre gonflable on active l’air comprimé , certain passage de cloison ont des garnitures qui se resserrent automatiquement avec la pression hydrostatique du compartiment envahi. Dans tous les cas ces organes d’étanchéité doivent être visités contrôlé lors périodes d’entretien , sont aussi important voire plus que des vannes de coque. Si en l’état, beaucoup de monde doivent serrer les fesses ; constructeur, concepteur ( mauvais design ? en tout cas ENORME pression sur Navantia ) , faut quand même comprendre qu’en terme de vulnérabilité le concept ligne d’arbre constitue un point faible . Mon petit doigt me dit que cette affaire ne va pas laissait froid architectes et divers responsables des flottes en service de par le monde et que des consignes de contrôles et questions doivent pleuvoir ici et là , parce que hein …………….. https://www.slideserve.com/benita/idriftsetting-fn-klasse-fregatt-utfordringer

Complètement. Silos/cartouchières remplis à ras bord dans le plus qu’il n’en faut à la « vas y que jte pousse » !? : l’architecte d’ensemble ( celui qui mixte les données transverses du système de combat et les incontournables plateformes ) veillera à la problématique cardinale de stab après avarie , longueur de tranche envahissable ….etc . En raisonnant à l’ancienne , on a bien vu que les tranches extrémités navire sont plus resserrées pour ces raisons. Cf fig 14 du lien dont longueur Z14 et Z15 sont déterminées pour ne jamais aller taquiner le ROUGE………. https://www.researchgate.net/publication/259693221_Risk-based_design_of_naval_combatants Si l’on veut des silos , des silos , des silos et des silos , faut passer à navire de la taille bien au dessus , non ?

Pareil , je ne connaissais pas ce type de pioche. Après recherche documentaire , il s’agit d’ancre « champignon » anchor mushroom https://www.globalsecurity.org/military/library/policy/navy/nrtc/14067_ch4.pdf « ANCRE CHAMPIGNONS Les ancres de champignons ont la forme d’un champignon avec un long pied étroit servant de tige. De part leur excellent pouvoir de tenue , elles sont utilisées pour des mouillages permanents tels que bouées de chenal et autres balisages maritime . L'ancre champignon sert à ancrer les bouées et aux chalands destinés aux essais de torpilles . La partie arrondie, couronne , frappe le fond en premier, et la surface supérieure du chapeau est en coupe pour fournir une surface mordante. Comme l’ancre se déplace d'avant en arrière sous effort , elle se creuse plus profondément dans le fond, augmentant ainsi son pouvoir de tenue . Par conséquent, l’ancre tient fermement et reste fixée dans les conditions les plus défavorables. Parce que cette ancre n'a pas de patte articulée , l'objet amarré peut se balancer librement autour de ce type d’ancre . Cependant, cette ancre peut se dégager si le sens de la traction est inversé, pour cette raison qu’on l’utilise en groupe de trois ou plus, autour d’un point d'amarrage central…… » J’ajoute que les écubiers sont bas sur l’eau pour éviter les embardées d’étrave , tout ceci donnant une certaine stabilité au feu. Plus près que New York ; dès fois qu’une envie de petite croute en passant par Marseille https://madeinmarseille.net/27298-razzle-bateau-boite-restaurant/ Sinon , les bateaux feu ou phare s'imposaient en raison du trafic si difficultés techniques de construire un phare en dur ; nature du fond, absence de haut fond roche ....etc

Oui ! c’est celui d’Ambrose https://en.wikipedia.org/wiki/United_States_lightship_Ambrose_(LV-87) On distingue bien le rivetage. J’ai fait connaissance avec cette « légende » du ruban bleu voici très longtemps dans l’ouvrage « Drames de la mer » de Jean Merrien, dont narration du naufrage du Titanic . Le commandant Smith avait prévu son passage devant LV87 à telle heure le lendemain …….…récit qui marque l’imaginaire quand on a 11 ans . A noter le dessin des ancres probablement caractéristique d’un fond sédimenteux .

possible de développer ? bv développer techniquement ............... C'est du n'importe quoi , en extrémité de cubique prop , 5 nds d'écart entre FREMM it et Fr ????? Et les soucis sur les T45 avec leur WR21 ?? bref Heureux qu'on ait choisit la LM 2500 sur FDA; je dis cela car j'ai été a bord du CAIO DUILO et participé aux essais prop du Forbin

Oui poids de la prop + conso et tout ceci est abordé au niveau de l’équation des poids abordé par Janmary sur le fil Yamato https://www.larousse.fr/archives/grande-encyclopedie/page/9491 http://www.air-defense.net/forum/topic/19122-utiliser-le-yamato-efficacement/?page=11

Sur fond d’ambiance apocalyptique on y croise du pragmatisme militaire , de l’humanisme , du religieux , de l’amour , de la violence , des surprises .. plus quelques piments d’ Einstein, Spinoza, Maslow .. https://www.babelio.com/livres/Meyer-Lannee-du-lion/986779

Pourtant mâts supports et empreintes sous sellettes sont différents et à supposer qu’on puisse le faire cela entrainerait la dépose des canons de 20 mm situés à l’arrière sur toit du hangar ( conf FS)

Oui………en solution tactique c’est qd mme mieux si la température à l’intérieur de la valise de stockage ne dépasse pas 35° je crois , ce qui nécessite une régulation de temp donc une climatisation. Les conteneurs logistiques ( plus lourds plus encombrants) et longue durée sont hermétiques et pressurisés à l’azote et doivent être stockés en soute où la temp est déjà régulée oui....pour le mistral me rappelle plus existence des sous sellette dagaies en revanche on a fait monter des sous sellettes spécifiques "SIMBAD" lors IPER VENTOSE et FLOREAL dans les années 96/98 , si elles aussi ont été arasées alors c'est plié D'où quid aussi du stockage des munitions pour les SADRAL de récup prévus être montés sur les FLF

YES car il avait été bien dit à l’époque d’être en avance de phase ; montage des sous-sellette dans l’attente de la décision sur modalités stockage des mistrals ; un « charrue avant les bœufs » intentionnel . Si l’EMM ou la DGA considérait incontournable le stockage en conteneur logistique , il fallait impérativement modifier le monte charge dont sa capacité d’emport modifiée ainsi que ses dimensions initialement calées pour du Dagaie. Dagaie finalement abandonné , silhouette SER de la barcasse étant probablement pour qq chose. Une idée pour sortir de l’impasse était de stocker les missiles en conteneur tactique dans des valises spéciales MBDA fixées au pont à coté des lanceurs mais solution impactant la durée de vie de la mun …..

Ca pourrait être du plug and play si mesures conservatoires de bons niveau déjà appliquées ; - Sous sellettes - Cablage , baie - Etudes ,champ de battage, DRAM , CEM ( DREC pour ravitailleur) http://www.afcem.org/content/documents/drep-dga-salon-rf-hyper-oct-2009.ppt.pdf - Stockage des munitions

Cà me surprends aussi j'ai bossé sur ce dossier dans les années 90 , c'est vrai qu'il était prévu d'en mettre des simbad , mais pour stocker les munitions dans conteneur log * en soute dagaie située en dessous dans les fonds , il fallait modifier le monte charge à cout non négligeable bref tergiversation (on fait on fait pas ) et seules les sous-sellettes ont été montées puis point mort à ma connaissance (*) vaut mieux missiles en conteneur logistique car durée de stockage plus longue qu'en conteneur tactique

Moi aussi n’ont qu’à bien se tenir …. "PEACE AND LOVE"