ARMEN56

Oui moi aussi Aujourd'hui on exige des marges sur l'évolution du devis de masse M1 à M4, cette dernière correspondant à la prise de poids en service actif liée aux modifs A cela on ; - cale la puissance sur un DCC fin de vie - échantillonne la coupe au mètre sur un niveau de fatigue au DCC considéré

Une rallonge de 500 nm c’est une trentaine d'heures de plus à 15 nds et à regarder les autonomies et soutages GO des frégates du même gabarit que FTI, çà doit le faire et je partage ce qui est dit en off SW2 ( 4300t) , 8100 nm à 12 nds ( 420 t GO ) , FAA ( 4250 t) 8000 nds à 17 nds ( 630 t GO) Pour ce qui est de la propulsion , on en a déjà parlé ici , ce n’est pas l’aventure puisqu’il est proposé du CODAD avec 4 MTU série 8000 , déjà en service sur les « Formidable » ( format < FTI) depuis plus de 10 ans dont la DF c’est 4000 mn à 18 nds ( 330 t de GO ) . Sera toutefois à regarder de près les risques d’encrassage des moteurs dont PMC de 8 à 10 Mw sollicités en autonomie à des niveaux de puissance minimum ; sur DELTA on est à 18 nds et là on demande du 15 nds donc un niveau de puissance moindre . Dans mon explication , j’avais parlé de risques d’évènement pyro pris en compte du fait charge militaire des MCDN plus élevée que les aster ,risques qui impliquent de la distance entre missile et parois proportionnels aux charges , loi de webull je crois ….ceci expliquant cela . http://www.air-defense.net/forum/topic/6042-les-fremm-de-la-marine-nationale/?page=346

Si STX/SOCA associé à EDR ( drydock d’Anvers) et d'autres ont répondu sur du 80 m, c’est que la contrainte de l’ascenseur de Zébruge était hors cahier des charges . non ?

volume prévu pour rajout VLS Pour images ou plus de détails bv consulter les articles ( payant) de Mer et Marine ou acheter des ouvrages spécialisés

Pas mieux que ceci

Séquence bricolage ; donc à supposer que………, serait à vérifier l’échantillonnage/maillage structure + aériens du top side Coté écarts d’échantillonnage structure selon que l’on soit cargo , ferry ou frégate , le lien ci après fait le point cf tables 1 , 2 et 3 ( les contraintes de chocs , SER et autres font la différence) . Depuis les années 2000 toutes les sociétés de classification on leurs règlements pour navires civiles et pour navire miliaire. http://www.issc2018.org/images/issc2012/issc2012-vol2-com-V.5.pdf En ce qui concerne les qualités en manœuvre , comme tout navire elles dépendent de la carène, des localisations des centres de carène , vélique et de gravité , de la surface et de l’angle des safrans , de la vitesse d’entrée en giration ... Aux essais de recette navire on fait un paquet d’essais sur la manoeuvrabilité ; essai diamètre tactique ,stabilité de route, zig-zag , spiral , crash stop ………..etc En général on s’ajuste sur les textes IMO A 601 et A751 qui par exemple donne un diamètre tactique < à 5L soit < à 5 fois la longueur http://tc.gc.ca/media/documents/marinesafety/resa601.pdf https://law.resource.org/pub/us/cfr/ibr/006/un.imo.a.751.1994.pdf pour mémoire le cuirassé YAMATO ( 255 m en Lpp ) tournait en 640 m soit en 2.5 L A une époque l’appareil à gouverner des escorteurs , torpilleurs à safran unique étaient dimensionnés suivant un critère de vitesse d’esquive Aujourd’hui on s’aligne sur les règlements de classe qui reprennent la SOLAS. “capable of putting the rudder over from 35° on one side 35° on the other side with the ship at its deepest seagoing draught and running ahead at maximum ahead service speed and, under the same conditions, from 35° on either side to 30° on the other side in not more than 28s “ , c’est moins performant que 4°/s

Ah ..je parlais des FDA en hypothèse critique d’intégrer un A50 dans la zone MM40. Cette zone milieu est la plus sollicitée en arc contre-arc et moment fléchissant .Si puits VLS ne touche pas le pont principal-aster 15 avec réhausse , why not - en revanche si faut faire une brèche verticale faudra regarder à deux fois même avec un puits structurellement bridé . Comme évoqué çà « grésille » pas mal dans le coin et donc études sur les effets électromagnétiques et impacts rayonnement sur les MUNs à faire ( même si les MM40 y sont déjà). A faire aussi un rebouclage stabilité bien sûr sans oublier les aspects vulnérabilité je veux parler du blindage partie puits au dessus de la surface exposée à la menace petit calibre dont la 12.7 perforante à 200 m par exemple …. On parle bien d’une frégate en service actif bien équilibrée dans son top side initial avec impacts refit localisé du SdC . Des VLS en plein milieu super structure , quand on s’y prend suffisamment tôt ……

C’est pas le problème d’avoir du monde en dessous , le soucis est que la mise en place puits d’un puits VLS profond/traversant dans la tranche MM 40 , écorcherait pas qu’un peu la fondamentale coupe au mètre navire , donc la poutre le squelette qui est en l’état bien barrotée avec lisses transversales. Pas sans contraintes de tir non plus coté topside entre un mâte GE et un mat LRR ( lignes de surpression dard missile , et points chauds sur les senseurs et antennes ……etc , bref étude de faisabilité à boucler je pense en restant pessimiste

Chacune des 2 lignes propulsive des FS/CODAD est architecturée suivant le même principe que celle unique du MONGE/DAD constituée de ; 2 MP semi rapide 8LPC 2.5 ( bons moteurs ) 1 réducteur Citroen Messian ( bon matos ) 1 ligne d’arbre longue d’une 40 aine de m guidée par 5 paliers interne à bain d’huile et un tube étambot en sortie LA , toujours bain d’huile avec coussinet porteur ( architecture fiable idem FS) 1 hélice , HPO , je crois On parle d’une panne totale aux essais en sortie d’IPER , avec la fonction mobilité pliée ; perte total du contrôle commande ? ou avarie grave sur un constituant unique LA ? ......autre chose ? Qqs clichés intéressant ; MP , paliers ….. http://envelopmer.blogspot.com/2018/08/chantiers-de-latlantique-saint-nazaire.html

Peut être parle t on de SAG and GAP ( cf page 86 ) des tourteaux ligne d’arbres ( excentricité dans les deux plans H et V ) qui seraient dans les tolérances Le lignage des lignes propulsive des barcasses , mili ou civil ( mme topo ) doit être marqué au pied par procédure et compétence chantier . Faut pas se rater la dessus , un mauvais lignage se traduit par usures accélérées ( avaries ) et des indiscrétions acoustiques , pas bon du tout surtout pour du mili. Si tu as le temps de lire http://162.242.206.42/content/dam/eagle/rules-and-guides/current/design_and_analysis/128_propulsionshaftalignment/shaft_alignment_gn_e-feb14.pdf https://www.energysupplychain.com/technical_library/ABS-G-Guidance on Ship Vibration-Apr-2006.pdf

carrément et çà doit faire mal !

D’accord avec tout le monde, la fonction d’un porte avions c’est de faire poser/décoller des avions , de les faire déplacer sur un pont , de les mettre à l’abri , de les entretenir….etc Le volume structure -œuvre morte et œuvre vive – correspondant doit prendre ces exigences pour le gros tas de ferraille ne finisse en accordéon, bref toussa pour dire qu’une grosse boite c’est mieux que deux petite boites en cata Pour avoir une appréciation de la gite lors mouvement de poids en transversal on l’estime par rapport au M.U.T ( moment unitaire transversal pour une gite de 1° ) qui est égal au ( GMt x déplacement)/57 . Ainsi pour faire pencher le Charles de 1° , si l’on considère un GMt ou ( rho- a) de 2m et un déplacement de 43000 t , il faut un moment de 1500 t/m , donc 1500 t à un mètre de l’axe ou à bras de levier constant 50 t à 30 m …..etc

Juste en passant et parce que j’ai été de nombreuses fois à bord ici et du coté de « Benoi road» chez STM …. pour ce qui est ; - du déplacement c’est au DCC fin de vie 3700 tonnes et qq - de l’équipage ; “Cabins shall be provided for 55 ship's crew (10 Officers), 15 aircrew (6 Officers) and 11 attached personnel (6 Officers, 2 POs and 3 Specialists), and berths for an additional 20 persons” - de l’autonomie c’est ; > 4000 mn à 18 nds

Dans la rade hier midi à prendre l’air ….

On en parle depuis qq temps déjà je n'ai pas tout suivi, ceci dit je reste un peu dubitatif Oui sujet évoqué dans le fil FTI et « tom » avait posté des extraits de presse spécialisé de l’époque dont une vue du canon avec sa conduite posé sur le toit d’un blockhaus ….. qui est toujours là je crois. http://www.air-defense.net/forum/topic/17174-les-frégates-de-taille-intermédiaire-fti/?page=110 https://fr.wikipedia.org/wiki/Goalkeeper_CIWS https://fr.wikipedia.org/wiki/Type_730_CIWS

Oui et il me semble qu'elles sont fonctionnellement appairées si l'on se base sur ce schéma du projet 1134 indiqué sur la nomenclature , deux chaudières donc pour un groupe turbo réducteur . J'ai commencé a colorier les circuits pour ma compréhension .

Remarque pertinente ; l’expérience de stabilité réalisée après l’IPER avait révélé une dégradation des critères avec proposition d’un plan de lestage pour redoper la stabilité de poids et le module de stab ( GM ) .....

C’est ce que l’on m’avait dit en 2011 , dit aussi qu’un contrat de maintenance et de formation ILS Thales avait été proposé à une époque pour assurer une dispo long terme… D’origine les FAA étaient équipées en : DRBV-26 qui assurait la veille aérienne lointaine + la veille secours du J11 et du Decca nav DBRJ11 - 3D qui assurait une veille aérienne basse altitude et un complément de veille au V26 et son secours DRBV15 ; radar intérimaire au J11 , monté initialement sur le Cassard en attente refit J11 à l’IPER n°1 /92 à laquelle j’avais participé coté impact plateforme, servitudes toussa …

Ben non je ne connaissais pas, merci beaucoup . En fait pour mes recherches je pars d’une traduction « ciblée » français russe , je lance le moteur de recherche , façon de secouer le prunier et je fais le tri de ce qui tombe . De cette façon que je suis arrivé sur lien précèdent et celui-ci aussi de la même veine, bref je fais de la recherche probabiliste https://www.google.com/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=2&ved=2ahUKEwiylNrd0NDdAhXPxYUKHT3zDk8QFjABegQICRAC&url=http%3A%2F%2Fmilitaryrussia.ru%2Fforum%2Fdownload%2Ffile.php%3Fid%3D36581&usg=AOvVaw1GJAIGlFc5vefPVWXwLRq8 itou pour celui là qui nous illustre l’organisation propulsive de la bête ; une confirmation de ce que j’avais imaginé à partir d’un cliché du compartiment propulsif arrière en cours de montage à ciel ouvert https://navy-korabel.livejournal.com/161028.html

C’est vrai que les premières esquisses des frégates légères étaient marquées par la tour Arabel ; system SAAM ( Aster15/arabel) monté sur les SW2. Ceci dit les baies techniques d’Arabel Sw2 sont réfrigérées par de l’eau à 20°c , produite par un groupe dédié, puisqu’absence de réseau d’eau à 6 ° (clim idem FLF). Oui car comme déjà évoqué la mise en place d’un smart S ( récup FAA/RSA ) sur FLF nécessiterait un besoin en servitude en eau glacée d’un débit suffisant mais qui n’existe pas sur ce navire hélas …d’où nécessité d’étudier un autre cooling , pas simple. “Better is the enemy of good enough.” Admiral Sergei Gorshkov

Dès fois que , si c'était possible de savoir quel est l’impact intégration du SF500 sur les bilans de puissance ( elec et réfrigération) d’une plateforme format FREMM ou FTI , écarts par rapport à un radar tournant Hérakles ? Selon wiki , le SF500 « est présenté par Thales comme devant surclasser tous ses concurrents internationaux, y compris les AN/SPY-1 et AN/SPY-6 américains en performance pures……» . Or on comprend que les DDG 51 (flight III) ont vu leurs bilans de puissance électrique et de climatisation augmenter très significativement en partie à cause du AN/SPY-6 cf planche 7 https://www.navsea.navy.mil/Portals/103/Documents/Exhibits/SAS2017/Moton-DDG51.pdf?ver=2017-04-04-144453-133

sais pas non plus , en revanche les passages de cloisons de câbles sont conçus pour faire barrière à l’eau , au feu via boite compound ….suivant règlement de class https://obo-bettermann.com/documents/BSS_PYROLIQ_en.pdf

Je pense que c’est le changement de section du mât GE ( striction) , un peu comme le pincement de la coque épaisse des soums

Essais de vitesses sur base Penmarch - Guilvinec du premier de série .

« Taille de guêpe » du vocabulaire emprunté aux sous marins . Sinon pas de gros écarts fondamentaux