ARMEN56

On a toutefois deux bourrins qui crachent quand même 1213 kw chacun cf fiche technique des engins , MAN a développé le V12 en D2862 que je connaissais qu’en V8 . http://pasch.es/pdfs/Naval/Motores/MAN/LIGERO/V12-1650.pdf ok pas ttfait les mmes , à comparer toutefois à nos CTM avec leurs 2 Poyaud 520NS de 173 kw chacun Mais si en plus ils veulent de l’autonomie avec de telles puissances de consommation où z'ont casé tout le gazole ?

Les RAM doivent s’effectuer dans des temps relativement courts, les débits des pompes sont étudiés pour en débit ( 680 m3/h ) et en pression pour vaincre les pertes de charge ( longueur des manches ) pis gaffe à ce que çà ne dégueule pas via des dgts d’air , même on a les soutes de trop plein. https://www.youtube.com/watch?v=CKByymq8Uhg Le dispositif « probe » que l’on voit est décrit dan l’ATP 16 page 392 http://www.navybmr.com/study material/ATP 16(D).pdf

Lance et récepteur probe en tout point conforment au référentiel OTAN

C’est lié ; - à la vitesse navire , rpm LA , au TPK ( design) , on a pas le même sillage à Vmax (grosse gerbe émergente à PMP ) qu’à V en mode silence - au sens de rotation des hélices supra divergence ou supra convergence - à la densité de puissance dans le disque propulsif en Kw/m² - à l’immersion des hélices - au jeu de coque , à la forme de voute arrière avec ou sans wedge ……etc Les FLE allaient plus vite avec des hélices plus petites et plus de rpm . Entre 27 et 34 nds çà consomme des kw en rapport de la vitesse au cube http://citeseerx.ist.psu.edu/viewdoc/download?doi=10.1.1.129.7107&rep=rep1&type=pdf page 136 du document « Signature de sillage La gestion du sillage est devenue importante parce que le sillage peut maintenant être détecté par radar et que certaines torpilles modernes utilisent des capteurs de sillage. Lorsque le navire passe dans l'eau, il laisse un sillage. La signature de sillage générée contient différents types de perturbations de vitesse, fluctuations de pression et de température, bulles, surface et les ondes internes. Pour créer cette signature, il est important que la coque, la propulsion, les appendices de la coque et le gouvernail soient considérés ainsi que la vitesse, qui est une question tactique. Les appendices de la coque jouent un rôle actif en participant à la propagation du champ de sillage , mais des simulations ont montré que les vortex les plus forts sont générés au bouchain et dans les lignes de courant de l'hélice. Quand ils interagissent entre eux, ils caractérisent le champ de sillage en raison de la différence dans la distribution des énergies. Le flux d'hélice contribue à une énergie cinétique turbulente. Comme les tests ont montré que l’énergie cinétique moyenne est la de même pour une coque propulsée et une coque non propulsée, l’énergie cinétique turbulente accrue représente une valeur plus élevée, pourcentage d'énergie dans le flux. Les ondes de surface, entre autres composantes dans le sillage, ont également contribué à la SER puisque le sillage en forme de Vé est formé derrière le navire. Le sillage devrait donc être abordé pour diverses raisons relatives à la signature. La signature de sillage est vraiment un problème tactique, car une vitesse inférieure réduit le sillage. C'est aussi une considération tactique depuis que les torpilles modernes utilisent le sillage pour déceler la présence du navire. Une torpille dans l’axe du sillage peut être difficile à détecter car la turbulence dans le sillage génère aussi du bruit. » Se rappeler que lors période RANAE , la position des safrans avait été modifié ( vibrations) , alors possible que cette mise à niveau ait aussi impacté positivement le sillage .

Ne sais pas si l'exercice à déjà été fait ceci dit de mémoire , cout IPER d'un SNA rubis évalué à 70 M€ ( CE 2000) et le volume horaire de l'IPER d'un Agosta devait avoisiner les 400000 heures

O/F d’aujourd’hui Deux mots sur le « Pourquoi Pas » … https://www.atma.asso.fr/dyn/memoires/memoire_4.pdf

post supprimé et déplacé vers épaves retrouvées

Aussi parce qu'en loi N°2 de conjugaison , allure de patrouille à 15 nds max pour la FS et donc je pensais un nds de moins pour que le serre-file suive effectivement , soit une allure RL140 le SSF n'a pas inventé le" cannibalisme" tout de même

Sur la propulsion j'imagine , tu sais ce qu'ils ont fait ?

Ah ouais , je pensais qu'ils étaient tous RSA A vue de nez je dirais une allure de 14 nds

Extraits mon dico exel Plot ==> Abaque de pointage (en vue d'une attaque) Plot (to) ==> Tracer Plot marke ==> Pointeur Plot the fix on the chart(to) ==> Porter le point sur la carte Plotted from reference line ==> Ramené à la ligne de référence Plotting equipment/table/notice board ==> Tableau d'affichage Plotting table ==>Tablette de graphique de manouvre Plotting table ==> Traceur de route Plotting/plot ==> Tracé

Je me demandais si nous avions du retour concept IBEO/PIM des Fremm. Extrait directive EMM sur l’organisation des passerelles « Les organisations précises, tant humaines que matérielles, de la passerelle des bâtiments futurs dépendent en grande partie du résultat des campagnes d’expérimentation conduites à partir mi 2003 sur l’illustrateur de besoin opérationnel (IBEO) « passerelle intégrée militaire » (PIM) Dans les grandes options étudiées, la marine nationale, tenant compte du retour d’expérience de la marine marchande, évalue les principes d’une passerelle mise en oeuvre par un nombre limité d’opérateurs: un officier chef du quart, un adjoint de quart (notion pilote / copilote) assurant l’ensemble des fonctions à partir d’un bloc « pupitre central » en forme de W ou de U plus ou moins ouvert et doté de tous les équipements de conduite, de communication et de surveillance associés. Outre une position commandant, un tacticien (phonie, Scott, pavillon) et un ingénieur pourraient, en fonction de la complexité de la situation opérationnelle (manoeuvres de port ou ravitaillement à la mer, conduite des engagements, mise à l’eau de la drome, mise en oeuvre de l’aviation ou des engins sous-marins), venir compléter ce personnel de quart sur les bâtiments de premier rang…………L’ergonomie de la passerelle doit, pour répondre aux impératifs de sécurité nautique, s’appuyer sur le référentiel normatif de la marine de commerce tout en intégrant les dimensions spécifiques du navire de guerre : mise à l’eau d’embarcations et d’engins remorqués, mise en oeuvre d’aéronefs et optimisation de la conduite des engagements pour les systèmes d’armes dont les performances peuvent être limitées par des champs de battage plus ou moins réduits….. » http://www.ergoia.estia.fr/ergoia2010/documents/pellen_blin_chouvy.pdf Les futures passerelles Les futures passerelles des bâtiments de la Marine Nationale devront être conçues pour être mises en œuvre par un effectif réduit (de 2 à 5 opérateurs selon les contextes au lieu de 5 à 16 personnes actuellement). L’influence de l’organisation des passerelles civiles intégrées a inspiré cette volonté de changement chez les exploitants et concepteurs. Toutefois, les performances de ce système homme-machine devront être garanties pour les situations spécifiquement militaires afin d’assurer une navigation fiable et sûre et limitant l’appel à de trop nombreux renforts qui ne pourront plus être offerts par l’effectif réduit .L’orientation prise pour aborder ces changements a consisté en une approche par simulation permettant de tester des organisations du travail dans des conditions proches de la réalité https://croixdeguerre-valeurmilitaire.fr/2012/10/03/libeo-pour-evaluer-les-besoins-humains-des-batiments-futurs/ « L’illustrateur de besoin d’exploitation opérationnelle (IBEO) prend en compte le facteur humain dans l’évolution des bâtiments dans un contexte de budgets militaires de plus en plus restreints. Ainsi, les frégates multimissions (FREMM) verront leurs effectifs fortement diminuer. Ceux du central opérations passeront de 22 à 25 personnes aujourd’hui à 11 demain ; ceux de la passerelle de navigation de 5 à 16 actuellement à 3 à 5 à terme ; ceux du PC navire de 4 à 5 aujourd’hui à 3 demain. Il faudra donc repenser l’organisation des tâches et vérifier que les niveaux d’automatisation et d’intégration des fonctions permettent une charge de travail acceptable par les personnels »

Pour ce qui est des nôtres , en terme d’optimisation passerelle la MN attendait beaucoup du retour concept IBEO/PIM des Fremm. Extrait directive EMM sur l’organisation des passerelles « Les organisations précises, tant humaines que matérielles, de la passerelle des bâtiments futurs dépendent en grande partie du résultat des campagnes d’expérimentation conduites à partir mi 2003 sur l’illustrateur de besoin opérationnel (IBEO) « passerelle intégrée militaire » (PIM) Dans les grandes options étudiées, la marine nationale, tenant compte du retour d’expérience de la marine marchande, évalue les principes d’une passerelle mise en oeuvre par un nombre limité d’opérateurs: un officier chef du quart, un adjoint de quart (notion pilote / copilote) assurant l’ensemble des fonctions à partir d’un bloc « pupitre central » en forme de W ou de U plus ou moins ouvert et doté de tous les équipements de conduite, de communication et de surveillance associés. Outre une position commandant, un tacticien (phonie, Scott, pavillon) et un ingénieur pourraient, en fonction de la complexité de la situation opérationnelle (manoeuvres de port ou ravitaillement à la mer, conduite des engagements, mise à l’eau de la drome, mise en oeuvre de l’aviation ou des engins sous-marins), venir compléter ce personnel de quart sur les bâtiments de premier rang…………L’ergonomie de la passerelle doit, pour répondre aux impératifs de sécurité nautique, s’appuyer sur le référentiel normatif de la marine de commerce tout en intégrant les dimensions spécifiques du navire de guerre : mise à l’eau d’embarcations et d’engins remorqués, mise en oeuvre d’aéronefs et optimisation de la conduite des engagements pour les systèmes d’armes dont les performances peuvent être limitées par des champs de battage plus ou moins réduits….. » http://www.ergoia.estia.fr/ergoia2010/documents/pellen_blin_chouvy.pdf Les futures passerelles Les futures passerelles des bâtiments de la Marine Nationale devront être conçues pour être mises en œuvre par un effectif réduit (de 2 à 5 opérateurs selon les contextes au lieu de 5 à 16 personnes actuellement). L’influence de l’organisation des passerelles civiles intégrées a inspiré cette volonté de changement chez les exploitants et concepteurs. Toutefois, les performances de ce système homme-machine devront être garanties pour les situations spécifiquement militaires afin d’assurer une navigation fiable et sûre et limitant l’appel à de trop nombreux renforts qui ne pourront plus être offerts par l’effectif réduit .L’orientation prise pour aborder ces changements a consisté en une approche par simulation permettant de tester des organisations du travail dans des conditions proches de la réalité https://croixdeguerre-valeurmilitaire.fr/2012/10/03/libeo-pour-evaluer-les-besoins-humains-des-batiments-futurs/ « L’illustrateur de besoin d’exploitation opérationnelle (IBEO) prend en compte le facteur humain dans l’évolution des bâtiments dans un contexte de budgets militaires de plus en plus restreints. Ainsi, les frégates multimissions (FREMM) verront leurs effectifs fortement diminuer. Ceux du central opérations passeront de 22 à 25 personnes aujourd’hui à 11 demain ; ceux de la passerelle de navigation de 5 à 16 actuellement à 3 à 5 à terme ; ceux du PC navire de 4 à 5 aujourd’hui à 3 demain. Il faudra donc repenser l’organisation des tâches et vérifier que les niveaux d’automatisation et d’intégration des fonctions permettent une charge de travail acceptable par les personnels » EDIT ; pour prolongation éventuelle, sujet réorienté sur le fil Fremm

Un projet comme celui là ? encore mieux s’il se pose sur le fond . “This report describes the Concept Exploration and Development of a Littoral Warfare Submarine (SSLW) for the United States Navy. This concept design was completed in a two-semester ship design course at Virginia Tech. The SSLW requirement is based on the need for a technologically advanced, covert, and small submarine capable of entering the littoral area. Mission requirements include Special Forces delivery, extraction and support, mine laying and countermeasures, defensive ASW, Search & Salvage, and AUV support. The submarine is required to have multiple and flexible mission packages” http://www.dept.aoe.vt.edu/~brown/VTShipDesign/2005SSLW3_FinalReport.pdf

La corrosion sous isolation est connue . Vu des collecteurs d’échappement bouffés par de la corrosion sous isolation ; laine de roche . https://calorifugeur-avise.com/corrosion-sous-isolation/ https://www.techniques-ingenieur.fr/base-documentaire/materiaux-th11/corrosion-et-vieillissement-phenomenes-et-mecanismes-42371210/corrosion-sous-calorifuge-cor150/ Dans cette application sais pas dire si l’amiante faisait mieux barrière à la migration d’humidité .

C'est après désamiantage je crois ; grenaillage de la peinture amiantée.......etc , cf § 3 et 4 https://www.di-environnement.fr/wp-content/uploads/2017/03/GrandFormat10.pdf

Oui http://sous.marins.musees.free.fr/index.php/malaisie/ouessant?showall=1 Lors d’IPER d’un SOUM ( ici un type Agosta) on va loin dans les démontages et inspections.

Formation en simulateur ? https://halshs.archives-ouvertes.fr/halshs-00866586/document Déconstruits cette année je crois

Ce matin j'évoquais l'expertise de Serge Koenig dans le fil "Un sous-marin argentin porté disparu" . Dans le cadre réunion du retex soum ( GSSM ) il avait présenté un rapport sur la disparition de la Minerve et de l'Euridyce j'avais ce document dans mes "soutes" depuis qqes années , le voici en lien public.... https://static.blog4ever.com/2010/11/447417/Non---lucid--.pdf https://lanarvalaise.blog4ever.com/disparition

Je me permets de rajouter à ce fil, les commentaires ( juste après catastrophe) de l'expert Serge Koenig ancien commandant de la base des sous marins de la Méditerranée . SERGE KOENIG 23 Novembre 2017 à 15h11 Première partie La Marine argentine distille au compte-gouttes les informations dont elle dispose au sujet de ce drame. Les différentes lueurs d’espoir qui tentent de rassurer les familles (communications téléphoniques interceptées, écho sonar) s’avèrent, hélas, rapidement de fausses pistes… Deux éléments sont cependant à prendre en considération : la dernière communication du commandant du sous-marin faisant état de courts-circuits dans les batteries, et la détection d’un bruit assimilable à une explosion. Ce qui a pu objectivement se passer Le sous-marin était en transit, probablement en plongée compte tenu de la météo sur zone. Dans ces conditions, il faut régulièrement recharger les batteries pour permettre, entre autres, d’assurer la propulsion en alimentant les moteurs électriques mais aussi de ventiler et renouveler l’atmosphère interne du navire. Cette recharge s’effectue grâce aux moteurs diesel et à leurs alternateurs ; en outre, les moteurs thermiques font fonction de ventilateurs très efficaces : l’atmosphère interne du sous-marin est en relation avec l’extérieur, par le tube d’air frais (schnorchel), et les diesel aspirent l’air à l’intérieur du navire. Le sous-marin, dans cette configuration, peut-être en surface ou en immersion périscopique (environ quinze à vingt mètres : le choix entre les deux options relève du commandant). SERGE KOENIG 23 Novembre 2017 à 15h12 Deuxième partie Les conditions extérieures étant exécrables, il est probable que le sous-marin était en immersion périscopique. Dans cette situation, les paquets de mer, voire les sur-immersions, provoquent fréquemment la fermeture automatique de l’obturateur du tube d’air frais (en France, cet obturateur se nomme « clapet de tête ») pour une durée plus ou moins longue, occasionnant des dépressions dans le navire. Si le clapet ne s’ouvre pas rapidement, les automatismes ou le personnel déclenchent une « alerte technique » conduisant à l’arrêt des diesels. Par forte mer, ces « alertes techniques » sont assez fréquentes, et augmentent la fatigue du personnel de quart. Les batteries sont des accumulateurs au plomb de grande dimension (masse individuelle : plusieurs centaines de kilos), mettant en œuvre un électrolyte (acide sulfurique). En toutes circonstances (repos, décharge, charge) ces accumulateurs dégagent de l’hydrogène (inodore, ce gaz explose spontanément dès que sa concentration dans l’atmosphère atteint 7% - valeur théorique, ce seuil diminue en présence de poussières et de polluants - ; or, l’atmosphère interne est chargée de poussière, de vapeurs, en particulier hydrocarbures). C’est la raison pour laquelle la ventilation des batteries (compartiment maintenu en dépression) doit être permanente. SERGE KOENIG 23 Novembre 2017 à 15h14 Troisième partie Cette ventilation est l’objet de dispositions : en plongée (hors période de charge), l’hydrogène des accus est diffusé dans le bord, ce qui limite sa concentration ; lors des charges, ce gaz est dirigé vers l’aspiration des moteurs diesel. Lors de la charge, la production d’hydrogène est importante, surtout en fin de palier de charge (la charge s’effectue par paliers d’intensité constante (I, 2I, 3I….jusqu’à atteindre le palier à intensité maximale) ; chaque palier se termine lorsque la tension nominale de l’ensemble des accus est atteinte. La présence de courts-circuits impose d’arrêter la charge, donc de modifier la ventilation. Cette opération a-t-elle été réalisée correctement ? Si les bonnes dispositions n’ont pas été prises, l’hydrogène, surtout si la charge était proche de sa fin, est resté dans le compartiment batterie, et qui dit court-circuit dit risque d’étincelles, voire d’incendie. Dès lors, le gaz explose en dégageant une énergie considérable provoquant la dégradation importante du pont limitant vers le haut le compartiment. Les compartiments des batteries sont, sur les petits sous-marins, situés immédiatement sous les logements et le « central » du navire, véritable centre-nerveux du navire. Une explosion de batterie implique outre des dégâts matériels importants, des blessés, voire des morts, et la perte de l’énergie électrique, à commencer par l’éclairage normal (reste cependant l’éclairage de secours) et la propulsion. SERGE KOENIG 23 Novembre 2017 à 15h15 Quatrième partie Survie de l’équipage En situation post-accidentelle, l’équipage qui doit être stressé, paniqué et peut-être livré à lui-même si l’Etat-major est décimé, dispose des solutions suivantes : • Evacuer le navire, s’il est en surface : c’est-à-dire sauter à l’eau, plus ou moins bien équipé ; dès lors, les chances de survie sont faibles, tout au plus quelques heures (froid, manque de nourriture et surtout d’eau potable), • Evacuer le navire par les sas de sauvetage si le sous-marin est posé sur le fond : la mise en œuvre de ces sas implique leur disponibilité (circuit d’air intègre) et celle du personnel chargé de leur mise en œuvre (quelques personnes à bord connaissent la procédure, en supposant que l’équipage soit très entraîné à cette mise en œuvre). Cela nécessite que le navire soit correctement posé sur le fond (pas trop de gîte, pas trop d’assiette), à une immersion maximum de cent mètres, avec des circuits d’air fonctionnels. Dans ce cas, une partie au moins de l’équipage peut arriver dans des conditions acceptables en surface, dans une combinaison qui le préservera du froid quelques heures. Mais rapidement va se présenter le besoin d’eau potable et de nourriture, rendant la survie limitée à quelques heures, SERGE KOENIG 23 Novembre 2017 à 15h16 Cinquième partie • Attendre les secours extérieurs : le seul moyen efficace est l’évacuation par sous-marin de secours, qui requiert que le navire soit posé à plat par des fonds de moins de trois cents mètres, que l’épave soit localisée et qu’un engin de sauvetage et son support soient sur zone. Il faut aussi que les naufragés aient pu survivre (oxygène, eau, nourriture, captage du CO2). Autres possibilités Le sous-marin a pu être victime d’une collision (peu probable compte tenu de la zone supposée du naufrage), d’une voie d’eau (rupture d’un collecteur ou blocage du clapet de tête) que les réactions prévues n’ont pas suffi à maîtriser, d’une avarie de barre de plongée mal gérée. Ces hypothèses pourraient s’avérer fatales. Le sous-marin est peut-être désemparé mais en surface ; cette hypothèse est peu crédible, car même par mauvais temps il aurait déjà été repéré, au moins par les moyens aéronautiques. SERGE KOENIG 23 Novembre 2017 à 15h17 Sixième et dernière partie En conclusion Il est peu probable qu’il y ait aujourd’hui des survivants à cette catastrophe ; il faut cependant garder espoir… Cela montre à ceux qui l’auraient oublié, que le sous-marinier exerce un métier dangereux qui ne tolère aucune approximation. A une époque où les sous-marins sont devenus tellement perfectionnés que leurs équipages en oublient les fondamentaux et se reposent sur les « spécialistes », les risques de catastrophe persistent et même s’accroissent. Quand les expertises permettront d’analyser cette catastrophe (dans la mesure ou l’épave pourra être localisée voire récupérée), il faudra que les Marines mettant en œuvre des sous-marins en tirent toutes les leçons, notamment en termes de formation, et en particulier pour l’entraînement au sauvetage : chacun, à bord d’un sous-marin, devrait être en mesure de mettre en œuvre le ou les sas de sauvetage. https://www.letelegramme.fr/monde/san-juan-submersible-disparu-la-piste-de-l-explosion-23-11-2017-11752429.php

Sollicitations hors norme sur toute cette finesse caractérisées par des pressions de tossage combinées considérables au niveau du dévers ( flare slamming ) , de l’étrave ( bow slamming) et du fond ( bottom slamming ) + techno soudure à ses débuts ….. “The loss of Pittsburgh's bow, as well as less severe structural damage suffered by the heavy cruiser Baltimore and the light cruiser Duluth, dramatically demonstrated both the power of nature and the sometimes unreliable strength of contemporary welding. The latter problem, which resulted from both a not-completely-mature technology and the pressures of wartime production, was one that reared its ugly head from time to time on other war-built ships, both during and after the conflict. https://www.ibiblio.org/hyperwar/OnlineLibrary/photos/sh-usn/usnsh-p/ca72-l.htm Fiches navire source ancien flotte combat USN page 82 http://www.marinehist.dk/orlogsbib/Blackmann.pdf lisses secondaires cisaillées , Chez nous sommes passés à la soudure sur les croiseurs d’avant ww2 , Suffren/ Algérie , gain de poids et aussi qqs soucis de déverninage techno .

il n'est pas sans son assiette

Naval Group Pale creuse d’hélice « Naval Group et l’École Centrale de Nantes ont imprimé le premier démonstrateur de pale creuse d’hélice en fabrication additive métallique dans le cadre du projet européen H2020 RAMSSES1. Financé par la Commission européenne, ce programme collaboratif est dédié à la réduction de l’impact environnemental des navires civils. Centrale Nantes et Naval Group conduisent, au sein de ce projet, la réalisation de démonstrateurs de propulseurs innovants pour améliorer les capacités opérationnelles des navires. Afin d’améliorer le rendement de la propulsion des navires, Centrale Nantes et Naval Group ont recours au procédé de fabrication additive permettant de concevoir des pièces de grandes dimensions (hélice de 6 mètres de diamètre) qui jusqu’alors, étaient irréalisables avec les technologies traditionnelles de production. La maîtrise du procédé WAAM (Wire Arc for Additive Manufacturing, procédé d’impression par dépôt de fil métallique) ouvre la voie à la réalisation de propulseurs à géométrie plus complexe………….. » https://www.naval-group.com/fr/news/premiere-pale-creuse-au-monde/ « Technologie montante dans l’industrie automobile et aéronautique, la fabrication additive met désormais les voiles sur le secteur naval. Si le nom du laboratoire néerlandais RAMLAB revient régulièrement dans l’actualité pour ses hélices imprimées en 3D, la France fait aussi valoir de sérieux atouts. En juillet dernier, le français Naval Group, leader du naval de défense, et l’Ecole Centrale de Nantes, étaient parvenus à réaliser une pale d’hélice imprimée en 3D de 300 kg. Dans un communiqué paru hier, les deux partenaires ont annoncé l’impression 3D du premier démonstrateur de pale creuse métallique au monde………….. » http://www.primante3d.com/demonstrateur-helice-08022019/ Je me demandais quel impact pourrait avoir ces cavités sur l’acoustique , résonnance ….etc . Sans être affirmatif , Il me semble avoir entendu parler qu'il était arrivé de remplir certains safrans creux de conception .

Çà avance ….. http://www.naviearmatori.net/albums/userpics/19108/1549613048.jpg

C'est cohérent , et la triplette en bleu qu'on voit sur la gauche n'est pas loin d'être au même niveau que les sorties en question