ARMEN56

Reste plus qu'à la retaper ...........

On dirai qu'il a perdu son aileron de stabilisateur tribord ; poinçonnement à l'échouage ou enlever pour des raisons de passage des chaines de levage ?

C’est vrai, mais prudence car en l’état et nonobstant avancée des expertises et arguments à charges et à décharges cela ne signifie pas pour autant au défaut de conception . Lors du choc l’arrière à été enfoncé verticalement avec rotation avec pour conséquence noyage des tranches arrières et envahissement progressif vers les tranches milieu . Le pont d’étanchéité à l’eau ainsi que les cloisons principales étanches ont pu être déformées sous le choc avec d’éventuelles fissures sous flottaison , les garnitures de passage ligne d’arbres n’ont pas assurés leur rôle pour x raisons , l’échouage ( volontaire ou pas ) a pu poinçonner la coque et percer , y compris au niveau de l’aileron de stabilisateur tribord . Ce qui me rend perplexe c’est que depuis hier on aperçoit sur tribord le refoulement des pompes assèchement/épuisement sur tribord . Ce refoulement semble quasi constant en débit , ce qui laisse supposer une entrée d’eau permanente qu’on arrive pas étancher . A supposer un débit d’assèchement de 100 m3/h sur 24 heures cela donne 2400 m3 bref de quoi largement assécher les tranches milieu , pourtant çà crachait toujours avant que le navire soit hors d’eau ….. YES , Chez nous on appelle çà un triplair pour explorer en espace confiné susceptible d'être pollué par du monoxyde de carbone , de l'H2S ou autre gaz toxique http://www.matisec.fr/produits-services/protection-respiratoire/protections-isolantes/triplair

ils vont continuer à assécher tranche par tranche en colmatant les voies d'eau par l'intérieur jusqu'à que le navire retrouve sa flottabilité .

çà , et la dépollution du site trop tôt pour le dire même si le pré rapport inclinait en ce sens Ils ont cumuler les emmerdes ; une « méprise » nautique avec collision non frontale aggravée une déchirure « mortelle » provoquée par un écubier saillant , avec un écubier encastré pas de brèche . Ne s’agissant pas d’un choc militaire , la question est de savoir pourquoi cette frégate militaire , bénéficiant de toutes les garanties de survivabilité raisonnables , a-t-elle coulée aussi « facilement » dans un envahissement progressif .

Bon y a plus qu’à expertiser les brèches, lignes d’arbres , garnitures de passage de cloison …..etc pour infirmer ou confirmer certaines explications évoquées dans le pré-rapport . Sinon à noter une colonisation de salissures nettement plus marquée à bâbord qu’à tribord . A substrat identique , possible effet de la lumière . Barge en attente donc avec l’attinage adapté

Un grand merci pour ce suivi techniquement passionnant Sinon , c'est bien ce que je pensais , il s'agit de bâches pour masquer la brèche plutôt que de patch acier pour colmater , genre de ceux qu'on a pu voir sur les DDG US bien plus ouvrageux à mettre en place

info mines O/F d'hier

De Toulhars ou du Nouriguel ; citadelle sur la gauche , Port Louis en face

https://navaltoday.com/2019/02/26/operation-to-lift-sunken-norwegian-frigate-gets-underway/ sur tins pour expertise oui , sur pied çà m'étonnerait

Une parfaite synchro en DP ( dynamic positionnning ) et au hissage à très petite vitesse , les centrales hydrauliques doivent sacrément chauffées . A espérer que la poutre ne flambe pas .. https://www.bairdmaritime.com/work-boat-world/offshore-world/2178-scaldis-accepts-self-propelled-dp2-crane-vessel-gulliver ,

D’autres images A visionner la vidéo du plongeur entrain de souder sur un bras de chaise , la ligne tribord ( je dirais ? ) semble en bon état apparent , en tout cas pas pliée par le choc https://www.bt.no/nyheter/lokalt/i/0E1BQE/Se-helikopterbildene-fra-hevingen-av-Helge-Ingstad

Pour le Monge on avait parlé de black out sans avoir les détails de ce qui a pu se passer en octobre dernier , incident rarissime mais une récidive de 2007 semble t il https://www.meretmarine.com/fr/content/marine-le-monge-remorque-par-labeille-bourbon https://www.letelegramme.fr/finistere/brest/monge-en-panne-moteur-rarissime-remorquage-01-10-2018-12094708.php Alors effectivement quid sur FDA sachant qu’on est largement plus redondant que sur le BEM qui avait été assisté ........... Ceci dit , même si une panne de temps en temps, les anglais devraient nous les envier nos FDA

Le propulseur avant , c'est le principe prop de secours de Fremm et de frégate US sais plus lesquelles celui de l'arrière va se prendre le bouillon de celui placé devant

J'ai hésité en pensant plus réducteur car on voit le groupe turbine avec son carter sup en place il me semble mais bon je n'en suis pas certain Pour illustrer à partir du modèle Richelieu ; - mobile rotor turbin HP - mobile d’attaque GV des pignons réducteur En effet , au rapport des diamètres ( soie paliers/roue dentée) coté réducteur – ( soie paliers/rotor ailettes ) coté turbine , et vu la forme de la pièce du CdG , cela penche plus pour un mobile turbine ….je corrige

Sans vouloir refaire le film , résumé des gros travaux en qqes captures d’écran Maintenance de la propulsion et des auxiliaires plateforme Visite des lignes d’arbres Dépose des hélices et lignes d’arbre pour changement des coussinets , on remarquera la position décalée du safran imposée pour le démontage des tronçons LA Visites des groupes turbo réducteur et des chaufferie nuk Nous sommes dans un compartiment propulsif , on aperçoit en vert un groupe turbine . Je pense que la pièce que l’on voit suspendue à des palans manutentionnée en routage de sortie doit pourrait être un mobile grande vitesse du groupe turbo-réducteur ( pièce essentielle dans la cinématique propulsive que l’on protège d'éventuels coups ( dentures et soies de portées de palier). Visite des diesels alternateurs 12 PA 4 Retournement du diesel in situ pour accéder aux paliers du vilebrequin Visite des groupes frigo air ITECH Démontage d’un groupe frigo air ( chillers) de climatisation par brèche de bordé . De mémoire il doit s’agir de groupe "ITECH" au nombre de 3 ou 4 à bord dont le but est de produire de l’eau glacé à 6 ou 8 degrés . Cette eau circule dans une boucle de distribution qui alimente les aéro-réfrigérants de climatisation des locaux ainsi que le cooling des équipements dont ceux des radar ( ex J11 ) et du nouveau SMART S. Visites des catapultes Mise à niveau et visite du SATRAP et changement miroir et aide à l’appontage « Le porte-avions est équipé d'un système de stabilisation SATRAP : (Système Automatique de TRAnquillisation de Plateforme)[15]. Ce système permet de réduire les mouvements non désirés du navire : le roulis, le lacet, l’embardée et la gîte. Il coordonne, par l'intermédiaire d'un calculateur centralisé, l'action des différents organes : deux paires d'ailerons stabilisateurs et le gouvernail servent à « tranquilliser » la plate-forme en réduisant les mouvements de lacet, de roulis et d'embardée. L'ensemble de masses mobiles pour « COmpenser la GITE » (Cogite), composé de douze lignes de wagonnets métalliques (représentant une masse totale de plus de 240 tonnes) se déplaçant dans des tunnels perpendiculaires à l’axe de la coque, permet au porte-avions de virer à plat et de compenser la gîte générée par le déplacement des aéronefs sur le pont d'envol. La combinaison des deux systèmes (tranquillisation et Cogite) permet de mettre en oeuvre son groupe aérien embarqué dans des conditions de mer dégradées[16]. Ce système de stabilisation permet au Charles de Gaulle de mettre en oeuvre des avions de 20 tonnes par mer de force 5 et 6. Par comparaison, le Clemenceau et le Foch avaient été étudiés pour l'emploi d'appareils de 13 tonnes par mer force 3 à 4 » Dépose et repose des ailerons de stabilisations Démontage pour contrôle dimensionnel et prises de jeux d’autant plus ici qu’on a à faire aux éléments SATRAP tjrs en constante situation de correction via l’intelligence logicielle et donc plus exposés à la fatigue et à l’usure Dépose et repose des safrans des A à G mèche de jaumière , aiguillot , et des actionneurs hydrauliques Visite du système COGITE Le SATRAP inspire les grandes écoles http://aideprepa.free.fr/concours/2002/si/mines-ponts/PSI/si-psi-2002.pdf https://sciences-indus-cpge.papanicola.info/IMG/pdf/td-cinetique_2b.pdf http://blog.psi945.fr/public/SII/MPSI/COURS_TD/CYCLE_2/chap_5/MPSI_C2_chap5_Reponse_frequentielle_TD2.pdf Mise à niveau du miroir d’appontage Dépose de l’ancien miroir et de son support Pose du nouveau sur carlingage ad hoc ; réglages niveau et alignement au théodolite Peinture antidérapante du pont d’envol Modernisation du CO Oui comme cela est expliqué , les parquets sont conçus avec des volumes techniques pour le passage de toutes les servitudes dont les câbles, aspects CEM à prendre en compte dans le routage en séparant bien les câbles perturbateurs des câbles sensibles . Les plafonds aussi bénéficient de volumes techniques pour les gaines de ventilation …. Remplacement du DRBJ11 par un SMART S Dépose du dôme et de l’antenne du J11 Antenne confinée en dôme ( électromagnétiquement transparent ) intérieur était climatisé à 20 ° en hygrométrie régulée. Pose de la nouvelle antenne du SMART S en lieu et place du J11 ; poids environ 1 tonnes montée sur pieds stabilisés . Alors l’antenne c’est la partie émergée de l’iceberg sachant que dans les étages du dessous on a les baies de traitements à réfrigérer par de l’eau glacée déminéralisée qualité nucléaire

Le concept POD à des avantages et des inconvénients , faut peser les patates qqs inconvénients ; - ils ne sont pas militarisés au sens tenue au chocs , on a bossé dessus mais sais plus ou çà en est - concentration de masse sur l'arrière ( frégate ) ....etc Avantage , - plus de passage ligne d'arbre au travers des CPE - volume centraux libérés pour d'autres fonctions ....etc

J’avais zappé Exemple de réglementation DNV qui détaille bien le concept NBC des navires https://rules.dnvgl.com/docs/pdf/DNV/ruleshslc/2011-01/hs610.pdf En simplifiant, on à la protection individuelle ( tenue NBC ) et la protection collective , pressurisation des locaux vie et technique pour empêcher l’air ext contaminé de pénétrer dans le navire ; pressurisation à 0.5 kpa via centrale de pressu équipée de filtre NBC dans le concept dit citadelle . La problématique c’est le contrôle des fuites d’air d’où l’intérêt d’avoir des portes bien étanches et donc des SAS pour la gestion des entrées/sorties. Ces SAS sont équipés de douche de décontamination , les extérieurs sont décontaminés par un arrosage en pluie en buses que l’on voit bien, le DNV évoque un débit d’arrosage de 3 litres/minute/m2 En supposant une surface totale de 2000m² à décontaminer , çà revient à un débit total de 2000 x 3 x 60 = 360 m3/h mini soit 3 électrompes de 180 m 3/h sous 7 /8 bar pour couvrir large . En bonne pratique , elecpompes d’arrosage en pluie pouvant bien sûr venir booster le collecteur incendie au cas où . "décontamination The pre-wet and wash-down system shall give continuous and complete coverage by creating a moving film of water on weather decks and superstructure surfaces. Selected spray nozzles shall cover equipment mounted on weather decks, superstructure surfaces and masts, radomes, etc"

Je pense que c’est en rapport avec l’indicatif international du navire. En principe on parle de bigramme d’identification , marque aux dimensions standardisées disposée à l’arrière du bâtiment dans l’axe en rapport avec son nom. MISTRAL c’est le bigramme MI DIXMUDE c’est le bigramme DX FORBIN c’est FB AUVERGNE c’est VG ACONIT c’est AT.....................etc Idem CdG , sauf un monogramme G et non un bigramme , certainement pour des raisons de configuration arrière et de place , l’indicatif doit être parfaitement visible et non masqué par un avion en parking.

Il est un peu banané je trouve ! ===> []

Ce sont des extraits d'une vieille carte des années 50 , la profondeur n'a pas dû évoluer . Alors sais plus très bien si c'est à la Horta ou à Ponta delgada que traditionnellement les marins de passage y laissent leur marque en peignant mur et quai . Possible que le groupe fasse pareil !

Y a de la profondeur en tout cas … pour les touristes

En similitude CTM j'arrive à 20.4 en lège , oui oui contrainte de TE je comprends bien . Dans les abaques héliciers ( Maucour ou Hélice France) doit bien se trouver une hélice de compromis optimisée pour une vitesse . Oh pis sais plus trop , jme fais vieux jcommence à caviter Pourtant selon courbes jointes à la fiche technique du D2862, à un régime éco estimé entre 0.6 à 0.7 de PMP ( 13 nds) , un moteurs consomment entre 150 à 200 l /h soit ,300 à 400 l/h sur deux moteurs qui sur une base de 50 heures cela ferait entre 15 et 20000 litres ,sauf grosse bourde de ma part 3200 litres pour un CTM en caisses non intégrées

sais pas Les soutes à GO de nos CTM occupent entre 3 et 4 m 3 , en croisant ce volume avec la conso horaire des moteurs reglés au régime éco on arrive à une cinquantaine d’heures d’autonomie , donc sur une base de 10 nds on aurait 500 Mn En adaptant ces chiffres au LC23 bien plus puissant on arriverait à un volume tendance soute de 14 m3 ….