ARMEN56

Rapport de la disparition du San Juan en trois parties , source Sénat Argentin. https://www.senado.gov.ar/upload/31235.pdf https://www.senado.gov.ar/upload/31236.pdf https://www.senado.gov.ar/upload/31237.pdf Article presse de juillet dernier traduisible via google , on comprend qu’il en reproduit la synthèse https://www.ambito.com/ara-san-juan-las-causas-del-hundimiento-del-submarino-n5043429 ton aide Fusilier stp En attendant , Les conclusions du rapport sur le naufrage du sous-marin ARA San Juan: - Le 14 novembre 2017 à 23h42, le sous-marin SAN JUAN a signalé une panne causée par l'entrée d'eau de mer dans le système de ventilation, qui a provoqué un début d'incendie sur le « balcon » du local batteries N ° 3. Conformément aux consignes d'urgence, il refait surface, continuant sa navigation avec un circuit séparé , c'est-à-dire uniquement avec ses batteries de l’arrière et sa ventilation. - La dernière communication du sous-marin a été reçue le 15 novembre à 07h19. Il a informé que la situation était sous contrôle, qu'il naviguait à immersion périscopique et qu'il avait l'intention de plonger à 40 m pour pouvoir entrer dans le local batterie n ° 3, afin d’évaluer les dommages et « réparer » ? . - Les incendies dans les locaux batteries des sous-marins SONT DES ACCIDENTS TRÈS GRAVES, ils sont extrêmement difficiles à circonscrire et obligent dans tous les cas le sous-marin à rester en surface. CETTE PANNE A ETE SOUS ESTIMEE DANS TOUTE LA CHAINE DE COMMANDEMENT. - L'eau de mer entrant dans le local de batteries par la gaine de ventilation ne peut provenir que de la vanne E-19. Cette vanne est TOUJOURS FERMÉE EN NAVIGATION. Cela signifie que la vanne E-19 n'a pas correctement étanche - Lors de la navigation de juillet 2017, il y avait une entrée d'eau de mer dans la gaine de ventilation de la zone avant , c'est-à-dire celle qi dessert dans le local batterie n ° 3. - Il n’existe aucun document écrit ou verbal faisant référence à la réparation de l’étanchéité de ladite vanne par le personnel à bord ou par l’arsenal de Mar del Plata. Lors des navigations suivantes, ce manque d'étanchéité n'a pas été signalé. - Au cours de la même navigation de juillet 2017, un test d’équilibrage atmosphérique interne a été réalisé, qui impliquait l'ouverture de la soupape d'immersion E-19. Les protocoles et procédures en vigueur indiquent que cette vanne doit rester fermée dans toutes les conditions de navigation. - Le test d’équilibrage en question n'avait pas l'autorisation préalable de SUBMARINES FORCE COMMAND, il n'a pas été évalué ni contesté par celui-ci, même s'il a enfreint une norme prescrite pour la navigation en immersion. Une instruction technique n'a pas non plus été écrite pour un contrôle ultérieur. - Le sous-marin avait deux systèmes de détection d'hydrogène. L'original et celui installé lors de l’IPER à mi-vie, ils étaient en service, bien que les réglages de ces l'équipements soient différents et incompatibles entre eux . Le sous-marin San Juan a signalé lors de sa mission de juillet 2017, des valeurs de concentration en hydrogène bien supérieures à celles admises par les protocoles de sécurité en fonction de l'équipement d'origine, il a donc été estimé qu'elles ont été prises sur la base du nouvel équipement. Il n’existe aucun dossier indiquant que le personnel de plongée ait été informé de l’utilisation du dernier équipement installé. - Le sous-marin présentait une série de défaillances techniques qui l’empêchaient d’être utilisé comme plate-forme de combat, mais ne limitait pas sa navigation ou ses opérations d’immersion en toute sécurité avant la limite de profondeur fixée à 100 mètres. L'indice de classement des matériaux (ICEM) était de 4,25 sur 5. - L’équipage disposait de suffisamment de jours de navigation pour considérer que son entraînement était qualifié entre MINIMUM ET ACCEPTABLE. Toutefois, son expérience avait été discontinue en raison du manque de jours de navigation les années précédentes. - Il n’existe aucune preuve indiquant que la réparation de demi-vie aurait causé la perte du sous-marin, ni qu’une quelconque défaillance de celui-ci aurait pu empêcher la résolution de la situation d’urgence. - Il n’existe aucune preuve indiquant que les conclusions rapportées dans le "rapport Lezana" produit par l’Inspection générale de la marine auraient eu des conséquences sur l’incident survenu dans le sous-marin SAN JUAN. Cet incident a mis en évidence une crise organisationnelle imputable aux événements suivants: - Le commandant de la force sous-marine, contrairement aux autres commandements navals / militaires, est l'autorité de contrôle sous-marine. Il dispose du pouvoir absolu, non délégable et permanent sur le type et la forme de navigation que le sous-marin doit développer, qu'il soit en plongée ou non. ou de surface. - Ledit commandant n’a pas assumé la gravité de la faute et n’a pas correctement évalué ses implications. Il n’a pas non plus demandé conseil à du personnel technique qualifié malgré la documentation disponible sur ce type d’incident. Il n'a pas non plus reçu l'avis ou l'avertissement des officiers de son état-major. - Le COMMANDANT D'ENTRAÎNEMENT ET DE RECRUTEMENT a été immédiatement informé de l'incident par le COMMANDANT DE LA FORCE SOUS-MARIN. Il a simplement laissé la situation d'urgence entre ses mains sans alerter immédiatement ses supérieurs d'un événement aussi important. - Le chef de l'état général de l'armée a reçu les informations d'urgence avec retard, malgré les implications qu'une telle situation pourrait conduire à une crise au niveau national. Il n’a PAS transmis l’information complète et détaillée au pouvoir politique. - Sur des questions spécifiques, les membres de la famille de l'équipage n'ont pas été informés immédiatement ou avec la certitude et la réserve nécessaires. - Le sous-marin a fait naufrage alors qu'il effectuait une surveillance et un contrôle de la mer dans la limite de la zone économique exclusive, conformément à un ordre émanant de l'autorité supérieure et conformément aux rôles énoncés dans la doctrine actuelle. - Une opération SAR sans précédent a été menée, avec le maximum de ressources humaines et matérielles disponibles, dans des conditions hydrométéorologiques difficiles comportant un risque élevé pour elles, avec l'appui de la communauté internationale. La coopération a été réalisée grâce à la participation périodique de l’ARMADA à des réunions et exercices internationaux et à d’autres activités liées aux sinistres sous-marins. - L’hypothèse selon laquelle le sous-marin aurait été attaqué par un navire de guerre étranger, aurait été frappée par un navire de pêche ou s’acquitterait de tâches secrètes en dehors des eaux sous juridiction. - Le manque de ressources budgétaires dans les différentes administrations, l'absence de mise à jour technologique et de maintenance minimale en fonction des heures d'utilisation ont entraîné une détérioration croissante du matériel, limitant ses conditions de fonctionnement. Le manque d'activité a limité la transmission de l'expérience nécessaire. Des difficultés persistent dans la sélection du personnel approprié pour pourvoir les postes les plus importants de la Marine. - L’ARMADA a essayé de continuer à remplir les missions ordonnées avec des budgets de plus en plus réduits. Il était généralement accepté d’opérer dans des situations loin d’être optimales pour la tâche. - La quantité et la qualité du personnel de l’ARMADA ont subi une détérioration progressive. Il y avait à la fois un manque de motivation pour la réduction des activités opérationnelles, l'acceptation du double emploi pour atténuer les bas salaires et le manque de reconnaissance du travail souvent risqué. Il y a un exode du personnel le plus qualifié, vers l'activité privée et les FORCES DE SÉCURITÉ, à la recherche de meilleures opportunités et d'une meilleure rémunération. Références finales: On peut affirmer avec certitude qu'un incendie électrique dans le local batterie n ° 3 a déclenché d'autres incidents dont l’ampleur n’était plus contrôlable par l’équipage, entraînant la perte de manoeuvrabilité, jusqu'à l'implosion due à un dépassement de la profondeur de destruction de la coque épaisse du sous-marin ARA SAN JUAN. facteurs contributifs: - Le manque de précision dans la détermination des procédures d'urgence et des rôles dans la navigation lors d'incendies de batteries dans les sous-marins. - MINIMISATION des conséquences de l'incendie électrique déclaré à bord tout au long de la chaîne de commandement. - La gestion des urgences INAPPROPRIÉE, pendant les heures critiques, depuis les bases opérationnelles sur le terrain. - Une sérieuse réflexion sur le système de défense est alors nécessaire pour accroître l'activité opérationnelle. - Nous soulignons la nécessité pour les décideurs politiques de prendre conscience de ce qui s’est passé et d’orienter un regard plus complet sur le domaine de la défense, sachant que la formation et le maintien des moyens militaires dépendent de l’investissement réalisé.

« Ses calculs donnent une profondeur de 468 m et indiquent qu’elle a généré une énergie équivalente à l’explosion de 5.216 kg de TNT » En décembre 2017 je rapportais les éléments d’expertise du même Bruce Rules qui parlait alors de « L'énergie libérée par le collapse était équivalent à l'explosion de 12 500 livres de TNT ( 5669 kg) à la profondeur de 1275 pieds (388 m) . Cette énergie a été produite par la conversion presque instantanée de l'énergie potentielle (pression de la mer) en énergie cinétique, le mouvement hydrostatique de pénétration dans la coque du SAN JUAN s’est effectué à une vitesse d'environ 1800 km / h.  La totalité de la coque de pression a été complètement détruite (fragmentée / compactée) en environ 40 millisecondes (0,040 ou 1 / 25ème de seconde), la durée de la phase de compression de l'événement d'effondrement étant la moitié du temps minimum requis pour la reconnaissance cognitive. un évènement. Bien que l'équipage ait pu savoir que l'effondrement était imminent, ils n'ont jamais su que cela se produisait. Ils ne se sont pas noyés ou n'ont pas ressenti de la douleur. La mort était instantanée » http://www.air-defense.net/forum/topic/20680-un-sous-marin-argentin-porté-disparu/page/5/?tab=comments#comment-1105470 https://www.survivalmonkey.com/threads/this-analysis-is-one-way-submarines-die-loss-of-the-argentine-submarine-san-juan.61152/ Il a dû peaufiner ces calculs ; ceci dit a-t-il été mandaté par l’état Argentin pour la rédaction de son rapport ?

C’est connu ; pb de collage ou infiltration d’eau entre les joints et corrosion , Mais ici peut être nouveau revêtement micro inclusionnaire en test ? ou un choc ? ou un pousseur indélicat ? sinon les experts opex s'en donnent à coeur joie La prise « d’herbe » que l’on observe à la ligne de flottaison , probablement le fait d’un séjournement à quai ; suivant conditions, la colonisation de macro salissure va très vite. Quoi qu’il en soit , la reprise du revêtement nécessite un passage au bassin avec une préparation de surface ad hoc au collage en ambiance hygrométrique maitrisée , comme pour les BS parfois on bâche . https://en.wikipedia.org/wiki/Anechoic_tile https://www.researchgate.net/publication/283528065_Acoustic_characterisation_of_anechoic_or_decoupling_coatings_taking_into_account_the_supporting_hull

A égale surface mouillée et si même vitesse on devrait bien sûr avoir un niveau équivalent de puissance délivrée au propulseur. Sur les bâtiments de surface le bilan de puissance élec à une fâcheuse tendance à l’inflation( clim ,sdc) , sur un soum de ce calibre un peu plus sans doute sans toutefois savoir si on intègre de l’énergivore en auxiliaires ou en SdC ? Coté discrétion , j’ai encore en mémoire tous les superlatifs du SNLE NG … mais je comprends donc que l’on peut encore faire nettement mieux .

Me semble que des formations technico opérationnelle ASW/France ont déjà été menées ( simulation présence SOUM ) sur base sonars FREMM+SIGMA ; blanchiment de zones ( est/ouest gibraltar) , protection escadre …etc - FREMM : sonar de coque UMS 4110 CL + CAPTAS 4249 (VDS) + (ALR) - SIGMA sonar de coque KingClip

Par TOUTATIS , des RAAAAFAAALEs !!!!!!!!!!…………………..à L’ATTAQUE !!!

AH Alors défaut de ma mémoire désolé Je connais un peu son histoire, je pensais qu’on avait pourtant fait des contrôles poussés de coque épaisse et de tout ce qui lié à la sécurité plongée même si ….. ce qui se faisait en IPER sur les Agosta Plus généralement lors des IPER on fait des investigations coté coque résistante ( état de corrosion et fatigue) ; ressuage , mesure d’épaisseur , le tout recalé par calculs éléments fini , puis mesure jauge extensio lors plongée statique pour savoir ou on en est coté fatigue ; critère fondamental Et je me disais que tout ceci devait couter un bras en contrat de maintenance avec prolongation de la durée de vie à risques maitrisés …….

Et je comprends Car prolongation de durée de vie passe par l’engagement de l’autorité de conception à dire ok ; la coque d’un soum cycle ET quand elle prend de l’âge faut savoir ou elle en est en terme de fatigue ET ce n’est pas rien que de le vérifier. En mémoire le cas d’un Agosta qu’il a fallut mettre à nu pour contrôler l’état de fatigue de la coque avant de la vendre ; un message vers le client garantissant une étiquette de sérieux….Vu aussi refuser prolongation de durée de vie d’un soum car quantitativement trop « fatigué »

Autres angles Coupe au mètre ; des bonnes épaisseurs en acier HSLA 80 moins couteux que l’HY 80 , çà raidi la poutre en fibre haute et basse , bonne tenue à la corrosion , protection ballistique ….etc https://pdfs.semanticscholar.org/dc3f/87204fa4c1c9e26e9532c7e739ed54c3e41b.pdf https://www.manufacturingterms.com/French/HSLA.html Coursives ; tout ce qui est susceptible de gêner est signalé et sécurisé , bv noter la peinture ani dérapante habituellement appliquée en extérieur RAM ; Filières ; on devine de la qualité c'est tout

oui un dispositif dans le genre

Faut avoir l’œil , sais pas ? , en tout cas j’espère qu’on a pas supprimé le méplat d’arrête d’étrave , « étudié pour » placer le chaumard de remorque . A cet égard me demande comment on fait pour tirer droit un ZUM dès fois que ……. Mémoire ( déjà mis en lien ) pour convaincre les anglais à faire comme nous…………. https://www.atma.asso.fr/dyn/memoires/memoire_42.pdf

Toulon ? une FASM derrière

Ok pour les réchauffeurs primaires de mise en hors gel y a plus qu'à les démonter , mais pour le reste , l'isolation renforcée ou pas tout benef aussi non ?

En surfant suis tombé sur ce lien intéressant sur les poursuites Soum Russes/US dans contexte guerre froide cf « manœuvre d’Ivan le fou » avec qqfois de la casse . https://www.centpapiers.com/lete-de-la-desinformation-11-courtage-espionnage-et-antisemitisme-c/ Voir aussi genèse du masquage anachoique ; U480 , alberich ….. Lien connexe http://www.worldaffairsboard.com/showthread.php?t=3638 « Le matériau Alberich était le premier revêtement anéchoïque pour les sous-marins et utilisait une technique encore utilisée aujourd'hui. Le matériau n'était pas homogène, mais contenait plutôt des vides et des cavités d'air. Ces cavités ont dégradé le reflet du ping sonar. Alberich était considéré comme une curiosité jusqu'au milieu des années 1970, lorsque les sous-marins russes ont commencé à apparaître avec des carreaux recouvrant la coque. Les analystes occidentaux de l'époque montraient avec humour la fréquence à laquelle les carreaux tombaient. Les tuiles ont cessé de tomber et les analystes ont cessé de rire parce que les tuiles sont l’une des raisons pour lesquelles les sous-marins soviétiques sont devenus si difficiles à détecter. »

La même chose en plus long ,

Tout est à revoir Rallonge qui prend bien sûr en compte la compensation du manque de flottabilité ET le poids de coque épaisse rajouté Alors rallonge signifie aussi plus de surface mouillée et un point de propulsion à refaire surtout perte en vitesse plongée , impacte hydro aussi Mais QUEL merdier !

N’empèche que c’est pas une mince affaire que de jumboiser pour gagner en flottabilité . En général pour un soum le coeff de flottabilité ( ratio Dplongée/Dsurface) c’est 10% . Sur le S80 çà devait être moins d’où rallonge en travaillant à poids constant ; déplacement de poids vers la tranche vide en retravaillant toute la stabilité statique et dynamique du soum ; impact sur les régleurs et ballasts ? https://maritimereview.ph/2019/03/15/2632/

Processus de déconstruction de nos SNLE , gestion des flux divers , impacts divers............ http://www.manche.gouv.fr/content/download/27892/199986/file/DCN Rpt coderst.pdf

Je ne crois pas , pas bcq de surface et avec la bonne épaisseur çà devrait tenir ; ce design ne génère pas autant de pression de slamming qu'avec une étrave classique : - sur une FREMM ( La Languedoc je crois ) me semble que lors d'un transit Brest/toulon , l'étrave s'était pris une "patate" frontale à faire trembler la barcasse ...... - sur une FDA , on a déjà vu le panneau de chaumard d'étrave être arraché par un paquet de mer c'est un soucis récurrent surtout sur les écubier en saillie , ici il est encastré , mais pas d'autre solution que ne bien saisiner l'ancre à son poste de repos

On en avait déjà parlé à 2’ 43’’ https://www.youtube.com/watch?v=SF6QIrF-t74

oui ! Peut être y voir la main sage du CEMM , frileux sur ce concept et tendresse vers les archis « allez naviguer un peu » ? c'est la saison des châtaignes ===> []

oui Ah ! ce sont rendu compte que çà risquait de bien mouiller ….ceci dit ce rebord « spray rail » risque de plomber l’avantage SER du concept étrave inversée , commercialement vendu en partie pour çà …….

Ici on voit bien sous le mât les shelters de servitudes diverses dont celui de la climatisation et du cooling , l’ensemble représentant pas mal de volume à intégrer dans la coque . Ici alimentation en cooling d’un panneau je pense, l’enceinte devant être hyper surveillée en ambiance température et hygrométrie niveau salle blanche ….

Une erreur de virgule ? « quelqu’un avait placé une virgule après la mauvaise décimale et personne n’avait pris la peine de vérifier les calculs ». https://www.ouest-france.fr/leditiondusoir/data/28067/reader/reader.html#!preferred/1/package/28067/pub/40672/page/7

qui n'est pas pertinent ; quand on te dit "torrent" , tu reprends "compte goutte" à ta guise de continuer en soliste ....