ARMEN56

Je me demande si sur certains équipements commun fr/it , les chiffrages équipementiers initiaux n'étaient pas ciblés plutôt sur 27 ( 17 +10 )..........................................

J'ai eu peur que tu proposes de sucrer un poste Prémar Atlantique ; on a déjà donné.......... Je sors dans mon jardin , plein de feuilles à ramasser ===> [ ]

Années 2000 çà bossait sur plusieurs segments corvettes ; bas , moyen , haut entre la C1200 , C1800 et C 2500 je crois En principe on fait le ménage , les équipes sont extrèmement sensibilisées sur ce sujet .....

Ou un vieux projet de corvette pour tromper l’ « ennemi » ?

Bienvenu !

Ouest France d'aujourd'hui

Je demande à ce que ce bonheur soit un tout petit peu RELATIvisé …. Prendre l’ avis de Royal Caribbean dont plus de 10 ans de conflits avec RR suite soucis techniques POD …. https://www.meretmarine.com/fr/content/pods-mermaid-royal-caribbean-et-rolls-royce-trouve-un-accord-amiable https://www.meretmarine.com/fr/content/pods-mermaid-rolls-royce-pourrait-verser-500-millions-de-dollars-royal-carribean fin du HS pour ce qui me concerne

tombé dessus par hasard , presque http://le.redoutable.free.fr/divers/NavHis_feb_mar_2019.pdf

YESSSSS extrait ; "double M" ( avec la phonétique british) "Les T31 succèderont aux cinq actuelles frégates du type 23 qui n’ont pas été équipées des derniers systèmes de lutte anti-sous-marine, dont le sonar remorqué Captas 4. Il s’agit des Argyll, Lancaster, Monmouth, Montrose et Iron Duke, mises en service entre 1991 et 1994. Entrées en flotte entre 1994 et 2002, les autres T23 (Westminster, Northumberland, Richmond, Somerset, Sutherland, Kent, Portland et St Albans) seront quant à elles remplacées nombre pour nombre par les huit nouvelles frégates lourdes du type 26, dont les deux premiers exemplaires, les futur Glasgow et Cardiff, ont vu leur construction débuter en juillet 2017 et août 2019 chez BAE Systems. Ils seront suivis par les Belfast, Birmingham, Sheffield, Newcastle, Edinburgh et London. La tête de série doit être livrée à partir de 2023" no fair-play mode ON La discretion acoustique c'est pte pas leur tasse de thé ; « in an interview with the Sunday Times, former Rear Admiral Chris Parry claimed that the Type 45 destroyers are noisy ships which can be heard a 100 miles away by submarines. no fair-play mode OFF

Feuille de route IMPOSEE par l'état , d'aller se fritter à l'export Sinon Prix d’une ABSALON était de 175 M€ en 2004 source Janes avec une propulsion DAD très simple dont 2 MTU 8000 . Ici sur vue d’artiste , 2 cheminées avec 2 échappements chacune ce qui laisse penser à un CODAD . Donc pour accompagner leurs CV , les britons remplacent les T23 hyper silencieuse CODLAG à vocation ASM ; on s’en est inspiré pour FREMM ( discrétion et gradient d’évolution véloce boostérisé TAG ) par du CODAD . Or les bruits rayonnés d’un concept CODAD sont bien plus marqués en db que ceux de la combinaison d’un MEP alimenté par un DG doublement suspendu et capoté , étonnant.

En tout cas , belle image , navire propre , pas une coulure ..... Equipes parées à "passer à la pompe " , pavillon ROMEO hissé en mâture

Ne pas oublier que si la corvette Sud Coréenne CHEONAN s’est faite allumée par un SOUM Nord Coréen et coupée en deux , c’est parce ses indiscrétions ont été détectée bref c’était un « noisy boat » à trainer des « boites de conserve » . Et donc quand on se balade en zone de points chauds , très chaud même vaut mieux être très discret en se mettant à l’abri des sensibilités gâchette y compris feu nucléaire et autres saloperies , NBC un plus donc . Mais ok les FLF sont taillées pour de l’asymétrique……..

« Pourquoi le coût des navires de l'US NAVY a-t-il augmenté? » « Comme l'a souligné l'amiral Vernon Clark, ancien CNO de la Marine, dans son témoignage devant le Congrès, l'escalade des coûts pour les navires de guerre a dépassé la plupart des mesures d'inflation. Notre analyse a révélé que les coûts des navires de guerre ont augmenté de 7 à 11% depuis les années 50. Les mesures courantes de l’inflation au cours de cette période allaient de 4 à 5%; ainsi, les augmentations de coût pour les navires de guerre ont nettement dépassé l'inflation. Une telle augmentation rapide des coûts a des conséquences importantes pour la Marine et la composition de sa flotte, car les budgets de la construction navale ne devraient pas augmenter dans un avenir prévisible. Pour comprendre les causes de cette croissance, nous avons classé la hausse des coûts en facteurs liés à l’économie et ceux liés au client. Les facteurs économiques incluent l’influence des variations de prix largement hors du contrôle du gouvernement. Ces facteurs incluent les taux de main-d’œuvre directs, les autres coûts de main-d’œuvre (avantages, par exemple), les coûts de matériel et d’équipement et la productivité. Les coûts de main-d'œuvre ont augmenté plus rapidement que l'inflation (entraînée par la hausse des coûts indirects), tandis que les coûts de matériel et d'équipement ont augmenté moins que l'inflation. Dans l’ensemble, nous avons constaté que les augmentations de ces facteurs économiques représentaient environ la moitié de l’escalade globale et étaient similaires aux indices communs de l’inflation (par exemple, IPC, PIB et déflateur du DoD). Les facteurs dictés par le client sont ceux que gouvernement fédéral et marine) influence directement. Les capacités et les caractéristiques du navire qui se reflètent dans la complexité (taille, vitesse, production d’énergie, furtivité, capacité de survie, habitabilité et nombre de systèmes de mission et d’armement, par exemple) en sont un exemple. Il existe d’autres facteurs liés à la construction des navires, tels que la sécurité des travailleurs, les cadences de production et les achats. Pourquoi la stratégie de gestion du coût des navires de la marine a-t-elle été échappée, mais elle est régie par la politique du gouvernement fédéral (par exemple, la réglementation OSHA relative aux travailleurs). Nous avons constaté que les facteurs liés aux clients expliquaient la moitié restante de la hausse des coûts du navire. La complexité et les caractéristiques ont été à l’origine de la majeure partie de l’augmentation, tandis que les taux de production et d’autres influences en ont contribué moins. Il convient toutefois de noter que certaines des augmentations de coûts dues à la diminution des taux de production ont été confondues avec des modifications de facteurs économiques (notamment les taux indirects). Nous n’avons pas pu dissocier l’influence du taux de ces facteurs. Nous avons exploré un certain nombre d’options pouvant être envisagées pour réduire ou contenir l’escalade des coûts des navires. Ces options allaient de celles conçues pour contenir la croissance des besoins à celles conçues pour améliorer la productivité de la production. Toutes ces approches nécessitent un certain niveau de compromis ou d'investissement. Aucune solution simple n'existe. Une combinaison de ces efforts, y compris ceux conçus pour limiter les besoins des navires (par exemple, l'approche du type LCS consistant à séparer le navire des systèmes de mission ou la construction de navires axés sur la mission) et certains investissements visant à améliorer l'efficacité de la construction navale, peut être plus approprié. Améliorer la capacité et l’efficacité des navires n’est bien sûr pas une mauvaise chose. Les coûts des navires ont augmenté, mais l'efficacité de notre flotte a également augmenté. Notre supériorité technologique peut décourager et écraser massivement nos adversaires. Lorsque les budgets de la construction navale augmentaient et augmentaient, ces augmentations de coûts ne posaient pas de problème. Maintenant, avec des budgets de construction navale plus serrés et potentiellement décroissants, nous devons faire des choix plus difficiles entre les capacités et le nombre de navires » Google trad https://www.rand.org/content/dam/rand/pubs/monographs/2006/RAND_MG484.pdf

très intéressant compte-rendus essais mer dont ceux de 1985 IOWA-NEW /JERSEY ( j'aurais aimé être à bord ) http://www.navweaps.com/index_tech/tech-104_BB61_Sea_Trial.pdf - du monde pour réaliser tout çà ; 20 à 30 personnes - 3 runs sur un base de 1 mile nautique ( çà évite de faire des règles de trois ) et 3 passes pour annuler effet du courant et profondeur de 80 à 150 m pour annuler effet de fond - Les chiffres ; cf conso mazout 66 m3/h à 31 nds pour full power de 186000 en SHP ( CV) , pas d’indications chiffrées sur tout ce qui est manoeuvring . Normal vu que ces données étaient tactiques (BB en service en 1985 ) et non critèrisée OMI comme aujourd’hui . - Sinon cf tableau VI , la LA N°2 pompe moins que les autres en puissance ( fainéante )

Depuis qq temps déjà la filière pêche bosse sur ce sujet l https://lemarin.ouest-france.fr/articles/detail/items/navire-de-peche-a-propulsion-hydrogene-le-projet-est-lance.html La question a une portée plus générale , est ce que la DGA va t elle imposée des normes , ou des concepts de propulsion éco pour les navires mili voire diminution de perf objectif energy saving et conséquence moins d'émission ??

ok merci Et un pousseur à zéro-émission , c’est jouable pour ce type de besoin MN ? c'est une question https://www.mysweetimmo.com/2019/09/10/un-premier-bateau-zero-emission-dans-paris-en-2022/

Dès fois que ce rapport NTSB n’ait pas encore été mis en lien collision entre JohnSMcCain and the tanker Alnic https://www.ntsb.gov/investigations/AccidentReports/Reports/MAR1901.pdf “Probable Cause The National Transportation Safety Board determines that the probable cause of the collision between the destroyer JohnSMcCain and the tanker Alnic MC was a lack of effective operational oversight of the destroyer by the US Navy, which resulted in insufficient training and inadequate bridge operating procedures. Contributing to the accident were the JohnSMcCain bridge team’s loss of situation awareness and failure to follow loss of steering emergency procedures, which included the requirement to inform nearby traffic of their perceived loss of steering. Also contributing to the accident was the operation of the steering system in backup manual mode, which allowed for an unintentional, unilateral transfer of steering control Recommendations As a result of its investigation, the National Transportation Safety Board makes the following safety recommendations: to the US Navy: Issue permanent guidance directing destroyers equipped with the Integrated Bridge and Navigation System to operate in computer-assisted steering modes, except during an emergency.(M-19-8) Issue guidance to your ships’crews emphasizing the importance of the appropriate use of very high frequencyradio for safe navigation.(M-19-9) Ensure that the modernization of complex systems, such as steering and control systems within the Integrated Bridge and Navigation System, incorporates the design principles set forth in ASTM International Standard F1166, Standard Practice for Human Engineering Design for Marine Systems, Equipment, and Facilities.(M-19-10) Revise written instructions for bridge watchstanders on destroyers equipped with the Integrated Bridge and Navigation System to include operating procedures for shifting steering and thrust control between all bridge stations. (M-19-11) Revise Integrated Bridge and Navigation System (IBNS) technical manuals to include a description of and proceduresfor ganging and unganging throttles, and ensure that revised technical manuals are distributed to IBNS-equipped ships.(M-19-12) Revise the training standards for helmsman, lee helmsman, and boatswain’s mate of the watch for destroyers equipped with the Integrated Bridge and Navigation System to require demonstrated proficiency in all system functions, including the transfer of steering and thrust control between all bridge control stations.” En tout cas , ceci on en a déjà parlé https://news.usni.org/2019/08/09/navy-reverting-ddgs-back-to-physical-throttles-after-fleet-rejects-touchscreen-controls

Faut pas pousser mémé non plus . A contrario , mettre du VLS , une paire de sonar et cquif sur une péniche , n’en fera pas d’elle un premier rang. Dans la qualif rang 1 on a adéquation entre le porteur ( la plateforme) et le système de combat qui lui est spécifique à l’accompagnement d’un GAN A qqes évolutions près , et excepté le niveau de Guerre Electronique, la plateforme des FREMM est du même niveau militaire ( vulnérabilté/survivabilité) que celle d’une FLF , taillée pour de la crise ; tenue aux chocs ( FLF est la seule qui a été testée aux chocs) , NBC , SER , Discrétion acoustique , CEM , AVIA , IMMU, redondance , dispersion …..et j’en passe. Alors , effectivement le bât blesse en terme d’armement MAIS les mesures conservatoires étaient prévues ( aster , sonar d’étrave et remorqué) …. Alors peut être qu’ en ces années 89/90 , de détente et de réchauffement, nos politiques n’ont pas voulu faire de « l’agressif » . Ceci étant , même bien armée , le seul point faible que je trouverais à dire sur ces barcasses , c’est la taille . Il lui manque 1000 t et un peu plus de vitesse pour une évolution d’accompagnement en première rang ,je trouve ; la taille , c’est la vulnénabilité, la tenue à la mer , la maintenance …..etc Alors qu’est qu’il faudrait faire à notre niveau d’AD.NET pour que les choses aillent mieux ?

Dont propulsion pilotée par INDRET avec Emmanuel Chol récemment aux manettes …… « Emmanuel Chol a une solide expérience dans l’opérationnel et la conception ce qui lui apporte une vision à la fois tactique et stratégique. Ses compétences en ingénierie constituent également un fort atout pour le site de Nantes - Indret qui enclenche les études pour les sous - marins nucléaires lanceurs d’engins de troisième génération ( SNLE3G ) et le porte avions nouvelle génération. » https://www.ouest-france.fr/economie/entreprises/naval-group-emmanuel-chol-prend-la-direction-du-site-de-nantes-indret-6501579

Au prix négocier au départ suivant périmètre spec . Mais quand on déroule, la DGA en demande toujours plus ; des couches, des couches , encore des couches et des surcouches et des COUCHES et bien évidemment à iso-couts….j’ai des exemples en tête mais bon c’est l’industriel le coupable

sur le pont arrière extérieur , je dirais de la tuyauterie pour le fonctionnel tube lance torpille extérieur , sur le coté peut être du câblage intérieur expulsé lors implosion

Dans le HOA ( heads of agreement) d’octobre 2002 convenu entre la France et l’Italie , les couts cibles étaient de 20 M€ pour études de définition et de 250 M€ par frégate , le tout hors taxe et développement de certaines options ; couts à confirmer lors en phase de définition .

Bonne remarque Sur les navires de guerre de ce genre , la complexité des circuits ( nombreuses pertes de charge , en ligne ou singulières ( échangeurs ) imposaient un tirage forcé par turbo ventilateurs Pour le principe , on en parle dans ce lien illustrant une architecte prop de cuirasser US différente de celle du BB62 , https://www.okieboat.com/Propulsion plant.html Sur les anciens liners steamer à 4 cheminées genre Mauretania , les chaudières étaient alimentées via en tirage naturel je pense ( cheminée haute ) Nos anciennes barcasses vapeurs avaient des chaudières alimentées en air comburant en vase clos

Le general arrangement du BB62 New jersey https://maritime.org/doc/plans/bb62.pdf Document sur la conception des appareils à gouverner de ces bestioles http://www.battleshipnc.com/wp-content/uploads/2016/05/Steering-the-Battleship-North-Carolina.pdf Je reste stupéfait sur l’avance technologique US NAVY de l’époque dans le domaine de l’hydraulique de puissance des actionneurs . Ceci dit , la forte tendance manoeuvrabilité de leurs navires a toujours été à 2 safrans , alors que 1 safrans sur les nôtres. Nous sommes passés à 2 safrans à partir des FLF sur actionneurs tout hydraulique en séparation mécanique des ensembles bâbord et tribord mais avec synchronisation logicielle adaptée au STAF . Or ces BB WW2 de l’USNAVY y étaient aussi ; “The port and starboard rooms are not connected in any way, mechanically, hydraulically, or electrically. Instead their respective steering gear systems operate independently but in synchronization with the ship’s steering wheel(s). In addition, the port and starboard rams and the steering gear power units are in separate rooms”. Bref on a cru inventer des concepts qui existaient déjà ,

Tiens , conteneurs montés sur résilients antichocs ( çà bouge un peu lors du tir) , et pas de protection réfractaire visiblement Sur FREMM , les conteneurs sont montés rigides , et les aspects tenues aux chocs sont traités dans la masse que l'on donne aux carlingages. Par ailleurs on canalise les gaz chauds (1500/2000 °) dans un plenum extérieur « abladurisé » .