ARMEN56

pas de soucis ne t'excuses pas

Huummmmouais ! Suite discussion avec un collègue "p'tit zef" dans les années 80 , je crois avoir dit qu’il avait été question de développer nous même des catapultes , mais sans pouvoir sourcer l’info et son contenu . sinon plus récemment j’ai du poster ceci ,

Dans la balance des plus et des moins , ce projet est quand même osé….. « EMALS Inconvénients D'autre part, il y a des inconvénients à l'EMALS. L'une d'elles est que les moteurs électromagnétiques à haute puissance créent des interférences électromagnétiques (EMI) avec les équipements électroniques. Comme dans le cas d'un lanceur électromagnétique, il y aurait des équipements aéronautiques sensibles directement au-dessus du moteur de lancement. L'équipement de l'aéronef comprend l'équipement du navire, qui peut être affecté par les émissions électromagnétiques. Grâce à une conception CEM appropriée et à un moteur "à fermeture magnétique", les interférences électromagnétiques seront minimisées. Un autre inconvénient d'un lanceur électromagnétique est la machinerie tournante à grande vitesse associée aux applications de puissance pulsée. Les rotors de l’alternateur à disque tournent à 6 400 tr / min et stockent chacun 121 MJ, pour un total de 484 MJ. Dans un laboratoire, ce n’est pas un problème, mais placez ces rotors sur une plate-forme déchaînée et tremblante et cela devient plus compliqué. Afin de garantir un fonctionnement en toute sécurité, le volant d'inertie et les roulements doivent être de conception plus rigide que les systèmes classiques » https://translate.googleusercontent.com/translate_c?depth=1&hl=fr&prev=search&rurl=translate.google.com&sl=en&sp=nmt4&u=https://www.globalsecurity.org/military/systems/ship/systems/emals.htm&xid=17259,1500003,15700022,15700186,15700191,15700253,15700255,15700259&usg=ALkJrhhKIBUk1qIKbb_588YmSLj9dM2f0g Ces deux points sont à considérer en rapport avec la taille du navire ; - Coté CEM ou EMI ,plus le navire est grand , moins on a de contraintes distance par rapport aux perturbations - Pareil coté éventuels effet gyroscopique de précession sur les paliers des mobiles à 6000 rpm . Plus un navire est grand , moins les appareils sont exposés aux vitesses et accélérations inhérentes aux mouvements de plateforme et vib . A des fins de "tempérance" , on dispose toujours les appareils et matériels tournant dans le sens longitudinal bien moins exposés au tangage qu’au roulis. Bref un PA plus petit peut complexifier....

rhôô , n'exagérons pas lien asiatique trad avec aperçu sur le bouzin https://translate.google.com/translate?hl=fr&sl=zh-CN&u=http://www.sohu.com/a/137476432_465915&prev=search

« Des études sur un nouveau porte-avions Conformément à la LPM, qui prévoit le lancement d’études sur un nouveau porte-avions, le délégué général pour l’armement a indiqué que de premières esquisses, des études technico-opérationnelles et des études capacitaires seront commandées sous peu. La ministre des Armées a annoncé le lancement de ces études, indiquant que leur budget s’élèverait à 40 millions d’euros. L’amiral Christophe Prazuck a précisé que ces études préalables doivent traiter à ce stade les questions suivantes : ‒ le format des avions à embarquer : il s’agit en réalité que le SCAF soit « navalisable », ce qui serait compliqué s’il pesait plus de 30 tonnes ; ‒ les enjeux du catapultage électromagnétique (1), notamment ses implications en matière énergétique ; ‒ la taille du navire, ce qui conditionne ses infrastructures d’accueil à Toulon, le volume de son équipage et le type de propulsion nécessaire. M. Hervé Guillou, président-directeur général de Naval Group, a souligné l’importance particulière des études technico-opérationnelles, jugeant très insuffisant le budget de quatre millions d’euros qui est prévu pour leur financement. À ses yeux, des études approfondies sur les risques techniques et les compétences critiques nécessaires à la construction d’un porte-avions appellent un investissement de 50 millions d’euros par an pour la filière industrielle dans son ensemble, dont 30 millions d’euros par an pour Naval Group. M. Hervé Guillou a précisé que 14 millions d’euros d’études amont ont été programmés pour la réalisation d’esquisses de coques, dont il a estimé qu’elles étaient moins urgentes que des études capacitaires permettant de lever des risques sur les options qui seront soumises à l’arbitrage du président de la République. » extrait rapport de l'assemblée posté sur le fil LPM

Si pas déjà mis en lien par ailleurs AU NOM DE LA COMMISSION DE LA DÉFENSE NATIONALE ET DES FORCES ARMÉES SUR LE PROJET DE LOI de finances pour 2019 http://www.assemblee-nationale.fr/15/pdf/budget/plf2019/a1306-tVII.pdf Voir aussi l’instruction 1516 , celle qui déroule le processus d’acquisition d’armement OEM – FCMr ….etc , on comprend qu’elle doit être toilettée en une 1516 NG http://circulaires.legifrance.gouv.fr/pdf/2010/04/cir_30933.pdf

Sur le KUZ on parle aussi de 14.3 cf page 6 en haut à gauche pdf https://flot.com/publications/books/shelf/modelistconstructor/196.pdf itou sur le Varyag cf page 41 du pdf dont trad google possible Описание конструкции ТАВКР «Варяг» Новые ТАВКР отличала классическая «авианосная» архитектура, напоминающая авианосцы американского флота. У тяжелых авианесущих крейсеров про- ектов «11435» сохранился своеобразный «гибридный» тип корабельной архитектуры. Вместе с темнаши крейсера имели особенность, не свойственную авианосцам США и придающую советским кораблям характерный и узнаваемый облик — трамплин (рампу) в носовой части с углом схода в 14,3о. Сквозная полётная палуба площадью 14 800 м2, была вынесена за обводы корпуса островная надстройка у правого борта,в нос и корму от надстройки располагались два бортовых самолётоподъёмника, рассчитанные на 40 тоннвеса каждый. Угловая палуба (посадочный участок полётной палубы размерами 205 x 26 м) располагаласьпод углом в 7° к ДП корабля. По всей длине корпуса сохранилась продольная система набора с длиной шпации 500 мм. Description du design du TAVKR "Varyag" Le nouveau TAVKR a distingué l’architecture classique "basée sur le transporteur", qui rappelle les porte-avions américains. Les croiseurs porte-avions lourds des projets «11435» ont conservé une architecture de type «hybride» particulière. Avec les croiseurs sombres, les croiseurs présentaient une particularité qui n’était pas typique des porte-avions américains et donnaient aux navires soviétiques une apparence distinctive et reconnaissable: un tremplin (rampe) dans le nez avec un angle de fuite de 14,3 degrés. Le pont d’atterrissage d’une surface de 14 800 m2, la superstructure de l’île, était placé à tribord, derrière les lignes de coque, deux élévateurs à antenne latéraux, conçus chacun pour 40 tonnes, étaient situés à l’avant et à l’arrière de la superstructure. Le pont d'angle (la section d'atterrissage du pont d'envol avec des dimensions de 205 x 26 m) était situé à un angle de 7 ° par rapport au PD du navire. Tout au long du boîtier, un système de jeu longitudinal avec une longueur de remplissage de 500 mm a été préservé. https://www.google.com/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=13&ved=2ahUKEwiskO-VuMPhAhUP1hoKHUknAnQQFjAMegQIBBAC&url=http%3A%2F%2Fmilitaryrussia.ru%2Fforum%2Fdownload%2Ffile.php%3Fid%3D36581&usg=AOvVaw1GJAIGlFc5vefPVWXwLRq8

Ah oui bonne question , on en a déjà parlé. Anodes ? çà y ressemble d’autant qu’elles sont situées en environnement cuivreux , ambiance couple avec coque acier , sur BS et certain SM on fixe çà sur les safrans , chaises et alentour . Ce qui me gène ici c’est qu’en se consommant électro-chimiquement + érosion cavitation , elles génèrent des surfaces pas très lisses au flux ….oui ou alors des tétons pour déstructurer flux en pieds de pales ? je vais creuser On en voit ici , en aval et amont pieds de pales voir aussi la prop aux des KILO mais çà n'est pas généralisé http://canacopegdl.com/keyword/submarine-propeller.html https://medium.com/indo-pacific-geomill/vietnamese-navy-kilo-submarines-77ce5dc97b0b balayer aussi ce génial site russe http://forums.airbase.ru/2011/04/t69589_4--vinty-podvodnykh-lodok-i-nadvodnykh-korablej-i-sudov.html

Oui, avec échappement dans les hauts donc routage difficile avec des niveaux de contrepressions élevés pouvant nuire au rendement des turbos diesel. Bref les italiens ont préféré le classique avec risques que l’innovant avec risques aussi car échapper bordé +gaz refroidis au brouillard d’eau représente une mixité techno délicate.

J'aimerais bien revoir le CASSARD sans son SMART tiens ==>==>==>

oui oui ceux des DG avant

qqes mots sur conception Pa , vue de la lucarne Veritas cf à partir page 33 , https://marine-offshore.bureauveritas.com/sites/g/files/zypfnx136/files/pdf/NR483_D1_2017-06.pdf

un petit raccord de mémoire Q740 « L’un des deux anciens bâtiments de la Marine nationale qui sert à Lorient-Lanester de brise-lames à la pointe de l’Espérance, là où se rencontrent le Scorff et le Blavet, partira le mois prochain. Il s’agit de l’ex-bâtiment de soutien mobile Rhône, devenu la coque Q740, qui doit être remorqué en mai à Gand, en Belgique, où il sera déconstruit par le chantier Galloo. Désarmé en 1997, l’ex-Rhône avait rejoint Lorient en 1998 avec l’ancien escorteur d’escadre Bouvet. » https://www.meretmarine.com/fr/content/lanester-bientot-plus-quune-vieille-coque-brise-lames futur Pb de logement pour les cormorans … BSL Rhône de son immatriculation de baptême « L2 » Extrait spec coque du STCAN qui dans l’organisation de l’époque notifiait au COMAR Lorient la construction du navire , COMAR répercutant vers la DCAN Locale sous ses ordres .

Je ne saisis pas trop les remarques On essaie de canaliser les collecteurs d'admission et d'échappement TAG et/ou diesel via routage dans des tambours . Conf tambours différentes selon que l'on soit en architecture concentrée ou dispersée .........sur FREMM on a les DG de devant

C'est techniquement obligé si on a des exigences NBC Par exemple: FS navire conception civil non NBC ; pas de conduit d'aspiration, air comburant moteur pris dans le compartiment comme pratiquement toutes les barcasses marmar de ce genre FLF navire conception mili NBC ; conduit d'aspiration air comburant avec louves filtrantes superstructure spécifiques

Et c’est ainsi que retapée et calée dans ses bons chiffres la barcasse s’en alla voguer aux horizons , j'aimais ces AE !

Michel Huther du BV ? ; Une sommité mondiale en matière structure coque des navires qui a débuté sa carrière au STCAN http://s550682939.onlinehome.fr/Fatigue/fichier/gt7/Seminaire2014/HUTHER.pdf Eu l’occasion de le côtoyer lors réunion de lancement BV 2000 mili en 2000 , c’était lui le pilote . Voir aussi les écarts importants sur les critères de stabilité état intact et après avarie ; critères mili bq plus sévères dont intensité vent traversier ; 50 nds OMI et le double pour le mili et c'est pas pareil

Sujet déjà abordé ici et sans doute ailleurs « Comme déjà évoqué la longueur du PA dépend de la masse de l’avion , à l’atterrissage et au décollage ; déroulé au 4 eme brin, et puissance catapulte lié à sa longueur . Ensuite faut intégrer la gestion les flux divers ; strickes , parking ext et int … mouvements de mun dans le respect DRAM et CEM et du personnel pour assurer le BF de l’ usine . + situation aérologique de l'ilot évidemment » obligation d'être aux normes mili voire OTAN , pour l'avia , les munitions , les COM....voire coque si exigences de chocs

Sujet déjà évoqué mais propulseur travaillé en discrétion acoustique - hélice à nb de pales impaires je pense pour des questions de vibrations; moins de cisaillement de flux sillage avec nb de pales impaires qui recouvrent mieux en douceur et moyeu équipé de croisillon d'ogive , pour déstructurer les nuages de cavitation en pieds de pales

Cà devait être le Rivière ( grand carénage de 77/78 ) non ? , on a dû se croiser sur les quais ou sur le pont Gueydon alors ;-)

Et la mâture tripode dans sa hauteur, du grand art d’enchevêtrement et pour rester dans l’animalier on dirait un nid de pinson , La base A69 avait fait l’objet de nombreux projets exports dont les A1200

Je confirme avoir dit que contrairement aux FAA , les FLF n’ont pas de réseau d’eau à 8 °. Or les baies du SMART S FAA sont refroidies à l’eau glacée . Alors miracle dans possibilité de refroidir ces baies avec de l’eau à 20° existant sur les FLF , alternative qui me semble compliqué vu puissance calorifique en jeu . Bah de tte façon on sait plus faire tous mes potes sont partis à la retraite ...."tristesse de Chopin" L’aspect habitabilité féminisation FLF ne concernait que la tranche J ( sous pont d’envol) et uniquement la FL5 Guépratte dont j’ai suivi la fin de programme en 2001, bon sais pas si çà été étendu à d’autres FL . Des fois que l’amirauté décide de mettre des asters en tranche C ,prévu pour en mesure conservatoire ad hoc , on va pas s’emmerder avec des cloisons légères, bannettes , lavabos et tout le reste bref on n’hésitera pas à faire le vide je pense …..

Etude intéressante de nos amis Australiens NLA ; beaucoup de questions en particulier celles liées à l’automatisation, au virtuel, à la baisse des effectifs ….cf fg 3 impacts survivability et ratios équipage/cout/déplacement https://www.researchgate.net/publication/330180246_Analysis_and_commentary_of_the_sinking_and_potential_catastrophic_loss_of_HNoMS_HELGE_INGSTAD_by_Robert_Cuthbert_Blake_Senior_Defence_Adviser_to_the_Naval_League_of_Australia_and_NLA_Divisions

M.O.B ? https://en.wikipedia.org/wiki/Mobile_offshore_base

Je pense qu’ on a 2 systèmes de manutention hélico ; - un système à deux rails // et une traverse pour le NH90 vers le hangar tribord - un autre système à un seul rail , vers le hangar bâbord pour plus petit hélico Pour le mouillage des mines on a des rails ou ( voie OTAN ) spécifique comme illustré ci-dessous