ARMEN56

Un projet comme celui là ? encore mieux s’il se pose sur le fond . “This report describes the Concept Exploration and Development of a Littoral Warfare Submarine (SSLW) for the United States Navy. This concept design was completed in a two-semester ship design course at Virginia Tech. The SSLW requirement is based on the need for a technologically advanced, covert, and small submarine capable of entering the littoral area. Mission requirements include Special Forces delivery, extraction and support, mine laying and countermeasures, defensive ASW, Search & Salvage, and AUV support. The submarine is required to have multiple and flexible mission packages” http://www.dept.aoe.vt.edu/~brown/VTShipDesign/2005SSLW3_FinalReport.pdf

La corrosion sous isolation est connue . Vu des collecteurs d’échappement bouffés par de la corrosion sous isolation ; laine de roche . https://calorifugeur-avise.com/corrosion-sous-isolation/ https://www.techniques-ingenieur.fr/base-documentaire/materiaux-th11/corrosion-et-vieillissement-phenomenes-et-mecanismes-42371210/corrosion-sous-calorifuge-cor150/ Dans cette application sais pas dire si l’amiante faisait mieux barrière à la migration d’humidité .

C'est après désamiantage je crois ; grenaillage de la peinture amiantée.......etc , cf § 3 et 4 https://www.di-environnement.fr/wp-content/uploads/2017/03/GrandFormat10.pdf

Oui http://sous.marins.musees.free.fr/index.php/malaisie/ouessant?showall=1 Lors d’IPER d’un SOUM ( ici un type Agosta) on va loin dans les démontages et inspections.

Formation en simulateur ? https://halshs.archives-ouvertes.fr/halshs-00866586/document Déconstruits cette année je crois

Ce matin j'évoquais l'expertise de Serge Koenig dans le fil "Un sous-marin argentin porté disparu" . Dans le cadre réunion du retex soum ( GSSM ) il avait présenté un rapport sur la disparition de la Minerve et de l'Euridyce j'avais ce document dans mes "soutes" depuis qqes années , le voici en lien public.... https://static.blog4ever.com/2010/11/447417/Non---lucid--.pdf https://lanarvalaise.blog4ever.com/disparition

Je me permets de rajouter à ce fil, les commentaires ( juste après catastrophe) de l'expert Serge Koenig ancien commandant de la base des sous marins de la Méditerranée . SERGE KOENIG 23 Novembre 2017 à 15h11 Première partie La Marine argentine distille au compte-gouttes les informations dont elle dispose au sujet de ce drame. Les différentes lueurs d’espoir qui tentent de rassurer les familles (communications téléphoniques interceptées, écho sonar) s’avèrent, hélas, rapidement de fausses pistes… Deux éléments sont cependant à prendre en considération : la dernière communication du commandant du sous-marin faisant état de courts-circuits dans les batteries, et la détection d’un bruit assimilable à une explosion. Ce qui a pu objectivement se passer Le sous-marin était en transit, probablement en plongée compte tenu de la météo sur zone. Dans ces conditions, il faut régulièrement recharger les batteries pour permettre, entre autres, d’assurer la propulsion en alimentant les moteurs électriques mais aussi de ventiler et renouveler l’atmosphère interne du navire. Cette recharge s’effectue grâce aux moteurs diesel et à leurs alternateurs ; en outre, les moteurs thermiques font fonction de ventilateurs très efficaces : l’atmosphère interne du sous-marin est en relation avec l’extérieur, par le tube d’air frais (schnorchel), et les diesel aspirent l’air à l’intérieur du navire. Le sous-marin, dans cette configuration, peut-être en surface ou en immersion périscopique (environ quinze à vingt mètres : le choix entre les deux options relève du commandant). SERGE KOENIG 23 Novembre 2017 à 15h12 Deuxième partie Les conditions extérieures étant exécrables, il est probable que le sous-marin était en immersion périscopique. Dans cette situation, les paquets de mer, voire les sur-immersions, provoquent fréquemment la fermeture automatique de l’obturateur du tube d’air frais (en France, cet obturateur se nomme « clapet de tête ») pour une durée plus ou moins longue, occasionnant des dépressions dans le navire. Si le clapet ne s’ouvre pas rapidement, les automatismes ou le personnel déclenchent une « alerte technique » conduisant à l’arrêt des diesels. Par forte mer, ces « alertes techniques » sont assez fréquentes, et augmentent la fatigue du personnel de quart. Les batteries sont des accumulateurs au plomb de grande dimension (masse individuelle : plusieurs centaines de kilos), mettant en œuvre un électrolyte (acide sulfurique). En toutes circonstances (repos, décharge, charge) ces accumulateurs dégagent de l’hydrogène (inodore, ce gaz explose spontanément dès que sa concentration dans l’atmosphère atteint 7% - valeur théorique, ce seuil diminue en présence de poussières et de polluants - ; or, l’atmosphère interne est chargée de poussière, de vapeurs, en particulier hydrocarbures). C’est la raison pour laquelle la ventilation des batteries (compartiment maintenu en dépression) doit être permanente. SERGE KOENIG 23 Novembre 2017 à 15h14 Troisième partie Cette ventilation est l’objet de dispositions : en plongée (hors période de charge), l’hydrogène des accus est diffusé dans le bord, ce qui limite sa concentration ; lors des charges, ce gaz est dirigé vers l’aspiration des moteurs diesel. Lors de la charge, la production d’hydrogène est importante, surtout en fin de palier de charge (la charge s’effectue par paliers d’intensité constante (I, 2I, 3I….jusqu’à atteindre le palier à intensité maximale) ; chaque palier se termine lorsque la tension nominale de l’ensemble des accus est atteinte. La présence de courts-circuits impose d’arrêter la charge, donc de modifier la ventilation. Cette opération a-t-elle été réalisée correctement ? Si les bonnes dispositions n’ont pas été prises, l’hydrogène, surtout si la charge était proche de sa fin, est resté dans le compartiment batterie, et qui dit court-circuit dit risque d’étincelles, voire d’incendie. Dès lors, le gaz explose en dégageant une énergie considérable provoquant la dégradation importante du pont limitant vers le haut le compartiment. Les compartiments des batteries sont, sur les petits sous-marins, situés immédiatement sous les logements et le « central » du navire, véritable centre-nerveux du navire. Une explosion de batterie implique outre des dégâts matériels importants, des blessés, voire des morts, et la perte de l’énergie électrique, à commencer par l’éclairage normal (reste cependant l’éclairage de secours) et la propulsion. SERGE KOENIG 23 Novembre 2017 à 15h15 Quatrième partie Survie de l’équipage En situation post-accidentelle, l’équipage qui doit être stressé, paniqué et peut-être livré à lui-même si l’Etat-major est décimé, dispose des solutions suivantes : • Evacuer le navire, s’il est en surface : c’est-à-dire sauter à l’eau, plus ou moins bien équipé ; dès lors, les chances de survie sont faibles, tout au plus quelques heures (froid, manque de nourriture et surtout d’eau potable), • Evacuer le navire par les sas de sauvetage si le sous-marin est posé sur le fond : la mise en œuvre de ces sas implique leur disponibilité (circuit d’air intègre) et celle du personnel chargé de leur mise en œuvre (quelques personnes à bord connaissent la procédure, en supposant que l’équipage soit très entraîné à cette mise en œuvre). Cela nécessite que le navire soit correctement posé sur le fond (pas trop de gîte, pas trop d’assiette), à une immersion maximum de cent mètres, avec des circuits d’air fonctionnels. Dans ce cas, une partie au moins de l’équipage peut arriver dans des conditions acceptables en surface, dans une combinaison qui le préservera du froid quelques heures. Mais rapidement va se présenter le besoin d’eau potable et de nourriture, rendant la survie limitée à quelques heures, SERGE KOENIG 23 Novembre 2017 à 15h16 Cinquième partie • Attendre les secours extérieurs : le seul moyen efficace est l’évacuation par sous-marin de secours, qui requiert que le navire soit posé à plat par des fonds de moins de trois cents mètres, que l’épave soit localisée et qu’un engin de sauvetage et son support soient sur zone. Il faut aussi que les naufragés aient pu survivre (oxygène, eau, nourriture, captage du CO2). Autres possibilités Le sous-marin a pu être victime d’une collision (peu probable compte tenu de la zone supposée du naufrage), d’une voie d’eau (rupture d’un collecteur ou blocage du clapet de tête) que les réactions prévues n’ont pas suffi à maîtriser, d’une avarie de barre de plongée mal gérée. Ces hypothèses pourraient s’avérer fatales. Le sous-marin est peut-être désemparé mais en surface ; cette hypothèse est peu crédible, car même par mauvais temps il aurait déjà été repéré, au moins par les moyens aéronautiques. SERGE KOENIG 23 Novembre 2017 à 15h17 Sixième et dernière partie En conclusion Il est peu probable qu’il y ait aujourd’hui des survivants à cette catastrophe ; il faut cependant garder espoir… Cela montre à ceux qui l’auraient oublié, que le sous-marinier exerce un métier dangereux qui ne tolère aucune approximation. A une époque où les sous-marins sont devenus tellement perfectionnés que leurs équipages en oublient les fondamentaux et se reposent sur les « spécialistes », les risques de catastrophe persistent et même s’accroissent. Quand les expertises permettront d’analyser cette catastrophe (dans la mesure ou l’épave pourra être localisée voire récupérée), il faudra que les Marines mettant en œuvre des sous-marins en tirent toutes les leçons, notamment en termes de formation, et en particulier pour l’entraînement au sauvetage : chacun, à bord d’un sous-marin, devrait être en mesure de mettre en œuvre le ou les sas de sauvetage. https://www.letelegramme.fr/monde/san-juan-submersible-disparu-la-piste-de-l-explosion-23-11-2017-11752429.php

Sollicitations hors norme sur toute cette finesse caractérisées par des pressions de tossage combinées considérables au niveau du dévers ( flare slamming ) , de l’étrave ( bow slamming) et du fond ( bottom slamming ) + techno soudure à ses débuts ….. “The loss of Pittsburgh's bow, as well as less severe structural damage suffered by the heavy cruiser Baltimore and the light cruiser Duluth, dramatically demonstrated both the power of nature and the sometimes unreliable strength of contemporary welding. The latter problem, which resulted from both a not-completely-mature technology and the pressures of wartime production, was one that reared its ugly head from time to time on other war-built ships, both during and after the conflict. https://www.ibiblio.org/hyperwar/OnlineLibrary/photos/sh-usn/usnsh-p/ca72-l.htm Fiches navire source ancien flotte combat USN page 82 http://www.marinehist.dk/orlogsbib/Blackmann.pdf lisses secondaires cisaillées , Chez nous sommes passés à la soudure sur les croiseurs d’avant ww2 , Suffren/ Algérie , gain de poids et aussi qqs soucis de déverninage techno .

il n'est pas sans son assiette

Naval Group Pale creuse d’hélice « Naval Group et l’École Centrale de Nantes ont imprimé le premier démonstrateur de pale creuse d’hélice en fabrication additive métallique dans le cadre du projet européen H2020 RAMSSES1. Financé par la Commission européenne, ce programme collaboratif est dédié à la réduction de l’impact environnemental des navires civils. Centrale Nantes et Naval Group conduisent, au sein de ce projet, la réalisation de démonstrateurs de propulseurs innovants pour améliorer les capacités opérationnelles des navires. Afin d’améliorer le rendement de la propulsion des navires, Centrale Nantes et Naval Group ont recours au procédé de fabrication additive permettant de concevoir des pièces de grandes dimensions (hélice de 6 mètres de diamètre) qui jusqu’alors, étaient irréalisables avec les technologies traditionnelles de production. La maîtrise du procédé WAAM (Wire Arc for Additive Manufacturing, procédé d’impression par dépôt de fil métallique) ouvre la voie à la réalisation de propulseurs à géométrie plus complexe………….. » https://www.naval-group.com/fr/news/premiere-pale-creuse-au-monde/ « Technologie montante dans l’industrie automobile et aéronautique, la fabrication additive met désormais les voiles sur le secteur naval. Si le nom du laboratoire néerlandais RAMLAB revient régulièrement dans l’actualité pour ses hélices imprimées en 3D, la France fait aussi valoir de sérieux atouts. En juillet dernier, le français Naval Group, leader du naval de défense, et l’Ecole Centrale de Nantes, étaient parvenus à réaliser une pale d’hélice imprimée en 3D de 300 kg. Dans un communiqué paru hier, les deux partenaires ont annoncé l’impression 3D du premier démonstrateur de pale creuse métallique au monde………….. » http://www.primante3d.com/demonstrateur-helice-08022019/ Je me demandais quel impact pourrait avoir ces cavités sur l’acoustique , résonnance ….etc . Sans être affirmatif , Il me semble avoir entendu parler qu'il était arrivé de remplir certains safrans creux de conception .

Çà avance ….. http://www.naviearmatori.net/albums/userpics/19108/1549613048.jpg

C'est cohérent , et la triplette en bleu qu'on voit sur la gauche n'est pas loin d'être au même niveau que les sorties en question

j'ai oublié le SI comprendre doc "si je suis à coté....." , car çà pourrait être autre chose.

oui merci ! Pour info , j’avais déjà posté ces extraits source power point « Naval ROTC University of Michigan »

Cela s'applique plus ou moins à tous les navires mili de type frégate . Pour ce qui est des barcasses qui ne chavirent pas , je resterais plus prudent .....

Un jour , il avait été évoqué possibilité en potentiel usine élec, de 3 TAGa devant et 3 sur l’arrière . Je me demande si ce que l’on voit , ne seraient pas les échappements de celles de l’arrière ? Je suis à coté de la plaque tant pis , j’aurai au moins essayé.

C'est juste , c'était l'idée de qqun de vouloir caser les Smart des FAA bientôt RSA , d'où mes objections techniques Mes données disent que le A35 est plus lourd que le MICA VL Sans doute mais initialement çà c'était le job des FS ( présence et porte drapeau ) , et FLF zone de crise genre Golf et pour réponde à çà tout un monde de différences techniques entre ces deux plateformes

Pas sûr que le SOUM entende la frégate passer Bon allez bannette c'est mon tour pour le 0 à 4

Sans doute , je disais cela car le Guéprate était bien tassé ( lourd en déplacement) , un coup d'oeil aussi vers les SW2 plus grandes

Il s’agit effectivement des bulges dit « Poséidon » ; stabilité de forme , augmentation de l’inertie de surface et donc GM afin d’améliorer la tranquillisation de plateforme CdG . Tout ceci testé sur la maquette de déverminage Pen Men au large de Groix Extrait mémoire ATMA https://www.atma.asso.fr/fr/page-16/produit-495/le-modele-libre-du-porte-avions-nucleaire-mise-en-oeuvre-exploitation-des-essais-principaux-re.html

Le portrait dressé par PolluxDeltaSeven résume le schéma directeur original ; Frégate légère pour « patrouiller » et renifler en zone de crise , se faire discret , savoir et faire savoir, ne pas tirer les premiers, frapper si agression , se prendre éviter les coups , sécuriser ….etc Alors ainsi conçue , quand on a une plateforme digne d’un premier rang ( hors SdC) ; - Discrète un dessus de la surface, SER innovante > aux ainées FAA et FASM - Discrète au dessous de la surface , très gros efforts de diminution de bruits rayonnés objectif > au Fasm de l’époque - Boucles immu verticale et horizontale ( mine) - NBC citadelle pressurisée , sas de déconta , arrosage en pluie super structure - Vulnérabilité/survivabilité soignées ; tout circuits fluides et élec redondant et bouclés + reconfigurables , propulsion dispersée judicieusement conçue ( LA tunellisée , compartimnt prop séparés par une tranche auxiliaire – à mon goût mieux qu’une Nansen) , galeries techniques latérales( menace missiles) , stab après avarie ( traverses d’équilibrage ), acier de coque en limite élastique à 355 mpa pour 235 mpa en grade A des FS …….etc c’est bien dommage en effet de ne pas l’avoir musclée un peu plus comme cf les Forminable ou SW2 , d’autant qu’en terme d’aménagement le terrain était déblayé . Ceci dit son qualificatif de Légère avec un L, B et T limités, empèchait aussi une certaine dérive au tassement d’armes/équipements….

Le ponts en composite qui supporte les masses doivent être compatibles en terme de chargement localisé en t/m² en statique et en dynamique ( chocs ) . Un lanceur crotale c’est plus de 10 tonnes et le pont du hangar doit être bien barroté pour tenir ce niveau de masse . De mémoire les MICA sont plus légers que çà , de tout façon des calculs structures EF doivent valider . Mais attention on de fait pas avec du composite ce que l’on fait avec de l’acier pour ce qui est des découpes et renforcements ( culture métallique, process différents ) ….etc EDIT ; Confusion de ma part , ce que j’indiquais sur ce deuxième cliché que j’ai supprimé , il ne s’agissait pas de la structure composite du toit du hangar mais de la porte du hangar à ouverture verticale , au temps pour moi .

Même problématique que pour les Mica VL , faut au moins 4 mètres de profondeur et une emprise surfacique > à celle aujourd’hui dédiée aux chargement des munitions crotale . Pour ce faire il faudrait faire le ménage ; démonter qqs cloisons et sacrifier des volumes tels que coursive voire sas de décontamination , je crois qu’on en a un dans le coin . A cela toute une étude de vulnérabilité serait à faire en rapport aux risques divers dont balistique petit calibre entre autres . Le roof avant a bénéficié d’origine de volumes conservatoires pour l’intégration d'Aster , place occupée aujourd’hui par des zones vie ; postes, bannettes …toussa à virer au cas où . Oui j’en ai parlé dans cadre intégration d’un Smart S récup FAA ; difficulté lié à l‘absence de frigo air classique et de son circuit d’eau glacée en cooling et clim bord . Les baies du Smart S des FAA sont réfrigérées à partir du réseau d’eau glacée du bord qui n’existe pas sur FLF dont réfrigération bord et équipements assurée par les climatiseurs autonomes et des groupes d’eau à 20 ° . Cela demanderait du très gros taf de refit , je pense , s’il fallait malgré tout équiper les FLF du Smart en question .

Rien de nouveau , la mauvaise météo freine toujours les opérations . "Opérations de renflouement de la Frégate Helge Ingstad - Mise à jour Sujets: Gulliver , KNM "Helge Ingstad" , Rambiz , marine royale norvégienne , opération de sauvetage Les rapports suivants sur le statut de l'opération de sauvetage de Helge Ingstad ont été publiés par la marine norvégienne chaque matin à 9 heures la semaine dernière. Lundi 09h00 Les opérations de plongée en vue des opérations de levage sont en cours aussi longtemps que le temps le permet. La barge de grue «Rambiz» est située sur le site de récupération où les travaux de serrage des chaînes de levage pour la fixation finale à la coque et le tirage des deux dernières chaînes de levage sous le navire se poursuivent. Mardi 09h00 Lors du dernier lundi, les dernières chaînes de levage ont été tirées sous le KNM Helge Ingstad, les travaux se poursuivent pour resserrer les chaînes et les fixer à la coque. Le resserrement des chaînes est difficile, car les chaînes sont coincées entre la coque et le rocher de l'île. Il reste du travail avant que le navire ne soit prêt pour le levage. Le temps sur le site de la victime change rapidement, des vents forts fouettent la mer, ce qui provoque parfois l’arrêt des travaux. Mercredi 09h00 La barge-grue «Rambiz» reste sur place, où les travaux se poursuivent pour resserrer les chaînes de levage avant leur fixation définitive à la coque. La météo sur place est variable. Lorsque les vents deviennent trop forts, le travail du «Rambiz» ne peut plus continuer, mais l'équipe tente de profiter des périodes de temps calme. Jeudi à 09h00 La barge-grue «Rambiz» est toujours située sur le site de récupération où les travaux sur les chaînes de levage se poursuivent avant qu’elles ne soient finalement fixées à la coque. Les travaux ont bien progressé au cours des dernières 24 heures. Après jeudi, le vent devrait augmenter avec des vagues d'un mètre, ce qui limitera le travail possible. Vendredi 09.00 Jeudi soir, les conditions météorologiques se sont détériorées sur le site de récupération, obligeant la barge-grue «Rambiz» à quitter la zone des opérations. Les travaux ne nécessitant pas l'utilisation d'une barge-grue démarreront une fois que les conditions météorologiques le permettent et que l'équipement est en attente dans la région. Il reste encore du travail pour fixer les chaînes de levage sur la coque, en prenant en compte les forces horizontales qui se produiront pendant le levage. Alors que cette nouvelle est en ligne, le Rambiz côtoie le Gulliver sur la base offshore de Hanoytangen, le vendredi 25 janvier à 14h45" https://www.heavyliftnews.com/helge-ingstad-salvage-operations-update/ Bref y a plus qu'à attendre les beaux jours et laisser le temps à la corrosion de finir son oeuvre. Et pour ceux qui avaient encore un espoir de sauver qq chose , après expertise , direction le recyclage au prix du kilo de ferraille. http://ec.europa.eu/environment/waste/ships/pdf/list_ship_recycling_facilities.pdf

Enfin bon j’espère que les causes de l’incendie du VULCANO sont connues en haut lieu chez nous. Qu’il ne s’agit pas d’un soucis de conception quant au fait initiateur voire à la progression vers les hauts ainsi qu’au bon choix des matériaux dans leur pouvoir calorifique .