ARMEN56

Ah je comprends ...ceci dit 91 c'était les années jeunesse des frégates anti aériennes type Cassard qu'on désarme aujourd'hui . Bah le KUZ est blindé Sinon , j'ai poussé la curiosité à chercher l'origine de cette chansonnette ( ja ja ja ....ohé ohé .....etc ) qui autrefois s'appelait "courte paille" et causait cannibalisme

C'est vrai , si peu d'heures de mer , coque ayant peu cyclé et donc mécaniquement ( sens RDM ) pas fatiguée du tout , SAUF si corrosions et perte d'épaisseur ici ou là ..........

Récemment on parlait du DUNKERQUE sur un autre fil ; voici les relevés lors essais de vitesses et de conso en 1936 sur bases de Penmarc'h ; à noter un nombre important d'essais et des appareils de mesures en panne . A comparer aux données wiki « La vitesse de 15,5 nœuds était atteinte avec 25 % de la puissance sur deux lignes d'arbres, 22,5 nœuds avec la même puissance sur quatre lignes d'arbres, et les deux turbines à haute pression de chacun des quatre groupes étaient mises en route quand la puissance nécessaire atteignait entre 35 et 50 % de la puissance normale. La puissance normale développée était de 112 500 ch, pour une vitesse de 29,5 nœuds. Aux essais de vitesse de mai 1936 pour le Dunkerque, et de juillet 1938 pour le Strasbourg, la vitesse de 31 nœuds a été atteinte et même dépassée aux essais tous feux poussés de la « 9e heure », avec des puissances respectives de l'ordre de 132 000 ch à 135 000 ch. » https://fr.wikipedia.org/wiki/Dunkerque_(navire_de_ligne)

Vidéo de la collision/étincelles qui en fin de course a touché une capa JP5 avec perte de qqes M3 https://www.reddit.com/r/submechanophobia/comments/dtj720/video_from_deck_showing_the_moment_the_crude_oil/?utm_content=title&utm_medium=post_embed&utm_name=fe9f79d57601456ea10ccc1454c39dd3&utm_source=embedly&utm_term=dtj720 Merci à la réglementation qui impose à bord des carburants au point éclair > ou égal à 60 ° c , comme l’AVCAT JP5/TR5 . Avec du TR0 çà aurait peut être fait BOUM ! C’est pourquoi , interdiction de reprise du TR0 d’un hélico armée de terre qui se pose sur un flight deck mili pour stockage dans des caisses prévues pour du TR5 .

Je réagissais par rapport à la réalité des aménagements d’une GWD200 qui est très proche de ton projet , sauf pour ce qui concerne les VLS localisés en tranche spécifique Les VLS sont considérés comme une soute à munitions qui à ce titre bénéficie de toutes les dispositions constructives dédiées ; sécurité liée aux risques pyro en masse , ventilation spécifique non commune avec les autres locaux , incendie/noyage pareil, nécessité de volumes techniques contigues pour loger les équipements – baies , calculateurs….etc et tout ceci fait qu’en principe on ségrégue un max de la fonction vie. Alors les exigences de promiscuité ne sont pas les mêmes entre les barcasses d’hier à 200/300 pax et celles d’aujourd’hui à équipage réduit …. Sur FLE SUFFREN le poste 5 était à toucher la soute de réserve Masurca en mme tranche.....tassé aussi sur les Soums .

On évite crew sous VLS

Sur BPC pré-requis essai de vitesse selon méthode BSRA ( British Ship Research Association); - Carène propre ; navire caréné au plus tard 8 jours avant les bases , Rugosité maxi 150 microns , moyenne 80 microns - Hélices propres , rugosité maxi 30 microns « 4.3.3.7. Effects of hull and propeller surface roughness If the trial is performed within a reasonable period of time after final hull painting and propeller polishing, changes in the surface roughness should be minimal and their effect on ship performance negligible. For particular cases, where the trial takes place after a lapse of a considerable period following final docking, and the effect of surface roughness can no longer be neglected, it may be necessary to correct for such effects using the best available techniques. Such methods, however, should only be used with caution » https://ittc.info/media/1936/75-04-01-012.pdf

presque ....on avait pas été bon sur ce coup là

Trop de dispersion à l'export ? ....vu retards sur barracuda . On resserre les boulons sur nos programmes actuels et futurs

La feuille de route de PEP …………..les programmes nationaux ! « UNE FEUILLE DE ROUTE CONSÉQUENTE Plusieurs grands projets attendent en tout cas le nouveau PDG de Naval Group. Parmi eux : la construction du sous-marin nucléaire lanceur d’engin de troisième génération à partir de 2023, la livraison du Suffren qui doit être mis à l’eau à l’été 2020 et l’important projet d’un nouveau porte-avions attendu pour 2038. “La feuille de route de Pierre Eric Pommellet, avant toute autre chose, est de livrer les programmes nationaux", affirme le cabinet de Florence Parly » https://www.usinenouvelle.com/article/qui-est-pierre-eric-pommellet-numero-deux-de-thales-futur-patron-de-naval-group.N922724

Dans la lignée navale de son GP ingénieur chargé du Dunkerque https://www.letelegramme.fr/ig/generales/regions/finistere/thales-pierre-eric-pommellet-fait-chevalier-de-la-legion-d-honneur-05-10-2013-2257048.php

Lien des bulletins techniques de la marine espagnole ; lectures passionnantes .... http://www.armada.mde.es/ArmadaPortal/page/Portal/ArmadaEspannola/mardigitalrevistas/prefLang-es/09boletinetsian?_pageNum=1&paramNo=000000 Par ex … le numéro 13 de décembre 2017 ; on y parle de propulsion éolienne , de blindage , de tenue aux chocs et de propulsion CODELAG dont un décomposé fonctionnel de réducteur cross connexion

histoire de comparer

"La mémoire d'un héros national honorée. L'US Navy, la marine américaine, doit officiellement annoncer, ce lundi 20 janvier, qu'un de ses futurs porte-avions sera baptisé «Doris-Miller», en référence à un matelot afro-américain qui s'est illustré pendant l'attaque de Pearl Harbor, en 1941" https://www.cnews.fr/monde/2020-01-20/un-afro-americain-donne-son-nom-un-porte-avions-de-lus-navy-une-premiere-919367 EDIT . Oups! désolé Philippe n'avais pas vu ton post

Sans les PODS , sont donc restés sur un concept plus classique par ailleurs sur les Mistral on a rajouté un propulseur d'étrave ,

pour comparaison https://www.globalsecurity.org/military/library/policy/navy/nrtc/14003_ch4.pdf 1000000 gallons = 3785 m3

Alors j’avais oublié de préciser que le chiffre de 2000 t et qqs était au DCC début de vie , le DCC étant le déplacement charge complète soit avec 100% du combustible. On a plusieurs type de déplacement dont certains prennent en compte effectivement moins de combustible , cas du DMO ; déplacement minimum opérationnel avec 33% du combustible .

Donc augmentation de capa lors refonte

Sur devis de masse début année 2000 ( incontestable) ; la masse TR5 était d'un peu plus de 2000 tonnes sans surcharge

D’accord mais ce que souligne Pascal , c’est la problématique de l’équation des volumes combustibles sur un pa classique ( GO +TR5 ) Sur une frégate on a moins de 100 m 3 de TR5 qu’on loge dans des petites caisses qui représentent que dalle Sur le « Charles » on doit avoir 2400 m3 et sur le projet CVF fr , il était question de plus de 4000 m3 Bref on ne joue pas dans la même cour , l’impact volume des capas dans les fonds n’est pas la mme

Oui un montage à l’image des FLF/FREMM et du QE , sous réserve que les sous traitants aient les outils ad hoc en moyens de levage/manutention et barges adaptées. https://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=1452176&page=2 Les essais mer plateforme d’un paquebot aux CAT c’est 2/3 jours , idem essais des FS que j’ai vécu dans les années 90. Alors quand on intègre le système de combat et les spécificités avia c’est très largement plus , quand tout va bien ……….d'où l'idée de Brest évoqué par MM , probablement une reprise du suintement nos grands cerveaux

Ben oui 70000 tonnes, faut voir si « VAUBAN » est d’accord , mais sujet déjà débroussaillé dans cadre projet PA2 CVFr ; interférence ailerons de stab entre autres et déroctage des approches , on en a dà parlé « Dans l'estuaire de la Loire, on estimait en tous cas il y a quelques mois que l'assemblage du PANG, c'est-à-dire le montage de la coque, serait tout au plus l'affaire d'une seule année. Il faudra ensuite le temps de l'armement et des essais, période évidemment plus longue, mais il est clair que la coque ne pourra s'éterniser à Saint-Nazaire. En cas de besoin, elle pourrait donc être terminée à Brest. » Cepacon , si çà s’éternise faudrait pas que ce projet soit « ficelle à la patte » aux CAT- ST/NAZ ; et donc assemblage bord de Loire et finition Brest pourrait être un montage indus alors adapté Ceci dit , dans cette hypothèse faudrait une dispo bassin ( plan B) pour préparation de la carène avant essais voire passage obligé pour du correctif propulsion dès fois que. La grande forme DAMEN du port de commerce pourrait faire l’affaire, si le Knutsen est rentré , le notre aussi. http://www.marine-marchande.net/Reportages/Windsor-Knutsen/0-Windsor-Knutsen.htm Bref , perspectives seraient alors à négocier avec Damen la forme ne doit pas leur appartenir elle doit probablement être couverte par une Autorisation d'Occupation Temporaires (AOT) je pense ..

Idem nuit de jeudi à vendredi

Bien vu , je n'avais pas remarqué Anodes , je ne crois pas Possible "batteurs" ? Douille avec manchon viscoélastique genre d'amortisseur de vibrations de pale pour diminuer leur fréquence , un dispositif de discrétion acoustique On monte ce genre de truc sur les hélices de SOUM