ARMEN56

Idem nuit de jeudi à vendredi

Bien vu , je n'avais pas remarqué Anodes , je ne crois pas Possible "batteurs" ? Douille avec manchon viscoélastique genre d'amortisseur de vibrations de pale pour diminuer leur fréquence , un dispositif de discrétion acoustique On monte ce genre de truc sur les hélices de SOUM

Ok vu , une pale a glissé ( mal serrée ? ) entrainant une modification de son pas + un déséquilibre de poussée de cette pale par rapport aux autres. Et tout ceci se soldant par un régime vibratoire anormal impactant comportement le comportement du disque et garniture de frein ( étincelle , le ferodo a dû plu ou moins de décoller – frottement métal/métal) et des paliers porteur ligne d’arbre . On parle de paliers de butée, mais ce que l’on nous montre est un palier porteur dont le calage résine « chocKfast » s’est fissuré , çà se reprend . Alors il s’agit d’une hélice à pale fixe dont les pales sont réglables/ajustables au bassin pour reprendre un nouveau point de fonctionnement en cas d’évolution du déplacement ( idem hélices FREMM) . Il ne s’agit pas d’une hélice à pales orientable obéissant à une loi de conjugaison dont mécanisme d’orientation simultanée des X pales plus complexe. Saluons la transparence et la compétence des gars aux manettes …..je pense que TOUT va rentrer dans l’ordre. https://www.reddit.com/r/WarshipPorn/comments/1x2lyt/adjustable_bolted_propeller_for_the_queen/ « To propel a ship of this size the propulsive power generated by the four electrical motors is 80MW, so each of the twin propellers has to absorb nearly 40MW. This is a substantial loading on the propeller, where the diameter is limited to 6.7m by other factors, especially in view of the high ship speed and the strict performance requirement. Hydrodynamic design of the propellers and the semi-spade rudders was developed by Rolls-Royce in close co-operation with BMT SeaTech, Qinetiq and the Aircraft Carrier Alliance. The propeller selected for the ships is the Rolls-Royce ABP (Adjustable Bolted Propeller). Individual blades are bolted to a hollow hub. In use, it functions as a fixed pitch propeller but pitch can be adjusted initially to match the rpm of the drive motor, or later in life to compensate for increased displacement during the vessel’s lifetime. Other benefits compared with a monoblock fixed pitch propeller are that individual blades can be quickly replaced in the event of damage and the very high accuracy in blade profile that can be achieved. The ABP selected for the aircraft carrier has five skewed blades and a diameter of 6.7m.As well as undertaking the propeller design, Rolls-Royce was also contracted to carry out a programme of hydrodynamic optimisation of the initial semi-spade rudder design” https://www.rolls-royce.com/~/media/Files/R/Rolls-Royce/documents/customers/marine/id31.pdf

Etincelles ? les lignes d'arbres vibrent bcp en situation de "crash stop" voir si c'est pas çà ....

Comme sur pas mal d’autres , non ?.................................................................................... ça m'étonnerait , Aller mettons çà sur le compte du déverminage , de toute façon de très gros soucis à ce niveau les plateformes restent à quai , ce qui ne semble pas être le cas , pis RR c’est pas de la quincaille je pense. Les paliers de butée à patins de nos barcasses sont de conception UK ou US ( Michell) ou de chez nous Indret , les allemands savent faire aussi Renk , Blohm + Voss … https://en.wikipedia.org/wiki/Thrust_block Ah ben pour assurer la poussée hélice faut des patins en « white métal » QU’IL faut lubrifier/graisser en portance hydrodynamique ET toussa çà chauffe ET faut du cooling pour éviter de faire de l’huile à faire des frites …… http://www.marinediesels.info/repairs/main_thrust.htm https://www.rolls-royce.com/~/media/Files/R/Rolls-Royce/documents/news/6-page-qe-booklet-tcm92-58802.pdf En tout cas merci pour l’info , je regarderai

J’ai en tête quelques qualificatifs adaptés mais je préfère aussi m’abstenir . Ces deux là reprennent à leur compte certaines inquiétudes des partenaires sociaux en amplifiant …..bref font du surf politique !

Justement c’est ton point « ? » qui a suscité ma curiosité Maitre ? boof, plutôt un « mm », pour le reste comme tout le monde chuis qu' un code barre de numéro de sécu pareil bon, à suivre comme dit Henri

Je pense que non , le mk16 est un petit support contrairement au simbad mistral

https://fr.wikipedia.org/wiki/Coefficient_prismatique Les formes des navires militaires rapides dépendent directement du coefficient prismatique qui souligne la distribution du volume le long de la carène. Une valeur faible de Cp signale des entrées et sorties d’eau fines. Une forte valeur de Cp indique une carène plus remplie avec potentiellement une portion parallèle sur une partie significative de la carène. Or à l’œil je trouve que cette carène chinoise bien remplie sur une bonne longueur et je me demande si cette coque est bien celle d’un PA vu un coeff Cp probablement élevé. Bon voilà à prendre çà comme une remarque . Comparatif Kuz /Ford dont on voit bien les finesses avant et arrière Cette étude donne qqes valeurs de Cp de PA page 29 https://pdfs.semanticscholar.org/7f45/106ea3f8dfa3cfb820821b0b6fd729c7174b.pdf Et dans ce tableau je ne m'explique pas le Cp du Sao Polo celui du CLEM était à 0.55

C’est un affût de 12/7 qu’effectivement on équipe d’une plaque de blindage en acier balistique genre mars 300 . https://industeel.arcelormittal.com/wp-content/uploads/2017/08/GMO-FR.pdf Pour les calibres < , sais pas dire s’il faut également une plaque de protection idem 12.7 pas facile à intégrer à un trépied Mk16 ou si une protection personnelle ( casque + gilet pb) suffisent à la menace sachant qu’on peut aussi prévoir blindage structurel du pavois

OK le trépied universel MK16 tu veux dire .

c'est fait J’avais oublié ces images , dans machine avant j’ai comptabilisé 3 DA et probablement idem machines arrière. Si ces documents sont exacts et sauf erreur on pourrait alors être en bord séparé sur deux compartiments contigus. Sur ces images les DA ne seraient pas capotés ( bizarre ) . Donc à priori 5 diesels dans chaque compartiment plus le reste çà risque d’être dense . En situation poste de combat , en fonction du bilan de puissance et à PMP , on aurait un gros pic de rayonnement thermique local ( 2PM + 2DA ) . Je serais curieux de voir les chiffres du bilan thermique et les débits de ventilation en cause , çà doit cracher .. ! Oui ; Sur nos frégates en services l’organisation du réseau force 440/60 est ségréguée et redondée pour avoir une permanence du réseau en vulnérabilité . Les usines élec sont séparées d’une tranche voire de deux, cas des FS, FLF, FAA , FREMM FDA . Type d’organisation simplifiée modèle Frégates CODAD > 4000 t Pour info qqes indices d’appréciation qualitatifs et quantitatifs

SCANNIA en Genset avoisinant les 500 kw , j’ai trouvé ceci pour l’exemple mais l’enclosure est trop longue ( celle-ci spécifique groupe terre doit loger le monitoring ) https://www.scania.com/content/dam/scanianoe/market/master/products-and-services/engines/pdf/specs/genset/SG660A_Canopy.pdf Je verrais bien ; - 1 en auxiliaires avant - 2 en machines avant - 2 en machines arrière - 1 en auxiliaire arrière Le secours plus petit qqpart sur pont principal

Ok merci J’étais habitué au format de 4 Da couvrant 3 à 4 Mw installés pour un besoin puissance au poste de combat égal à deux fois moins ( tendance ) CETTE l’équation intégrant redondance et indispo d’un DA pour entretien . Bon avec 6 , on saucissonne ce qui permet de mieux optimiser charge des DA à plus de 70% PN ( je dirais) afin d’éviter les encrassements . Ceci dit çà fera en tout 4 + 6 + 1 diesels à bord à échapper dans le tambour central ? On va finir pas regretter une prop elec Ces moteurs ont dû satisfaire un certain nombre d’exigences ; chocs , bruits ( plots + enclosure ) , MTBO , communalité ( huile et Gazole20 ) avec les MTU principaux , alternateur et courant 440/60 au STANAG 1008 ….etc . Cette stratégie doit casser le monopole MTU dans cette gamme , moteurs chers mais fiables , Ceci dit à une époque les diesels MN devaient subit test de 500 heures (*) sur banc avec de l'huile monograde MC30 selon spec SECLF qui n'existe plus je crois. Si à l'usage il s'avère que les SCANNIA sont des moteurs "pop corn" ( pistons et attelages qui se font la malle ) , ont fera des échanges standard (*) jvais pas non plus me voiler la face ,connu un bon nombre de moteurs ayant passé les essais de 500 h , ont cassé en service pour x raisons

emmerdes techniques vécus sur 2 projets

Me pose aussi ces questions d’intérêt technique sachant que d’une part les grands bilans FDI sont bouclés avec le seafire dont celui du bilan de puissance elec et que d’autre part pour des barcasses à enveloppe proche ( SW2 et DELTA) on a 4 Diesel alternateur de 750 et 860 kw continu et plus en unihoraire. Pour Delta le tournant Heracles pompe plus de 100 kw en puissance fonctionnelle et le tiers en puissance de réfrigération . Alors pour FDI on aura certainement 4 DA , je pense au MTU série 2000 ( pas des Isotta !! ) qui couvriront tous les besoins avec les marges qui vont bien .

Assorti remarques suivantes ; Lors discussions en phase prépa, le besoin EMM consistait en une passerelle aux normes commerce ; SOLAS , d’ailleurs si j’ai bonne mémoire il avait été question de faire le job avec un pétrolier du commerce ( donc chateau arrière ) refité de qqes spécifications particulières dont ; - ATP16 http://navybmr.com/study material/ATP 16(D).pdf - Instruction particulière - IP/RAM de la MN Si ces deux documents ne font pas état de position particulière d’abri de navigation ni de PC cargaison en fonction RAM , il faut une concentration d’attention absolue pour éviter/anticiper tout problème de RAM jour et surtout de nuit. https://www.stripes.com/polopoly_fs/1.187426.1346316901!/menu/standard/file/Final redacted ESSEX investigation.pdf http://www.navsource.org/archives/10/09/pdf/0909a.pdf https://www.liberation.fr/societe/1998/01/30/l-histoire-le-choc-des-coques_226443 REX embarquement sur PR Meuse en 2008 « Q ; Intérêt de fusionner les postes passerelle de navigation et de RAM (comme on le voit sur des remorqueurs, supply ou autres navires océanographique ; etc…: il est intéressant de fusionner les centres de décision et de supervision du navire) R ; refus absolu du Commandant du Navire, de son second, de l’ensemble des officiers faisant du quart en passerelle, des officiers cargaisons, et du major assurant la fonction RAM.Raison principale : silence absolu à respecter en PC carg pendant les manœuvres RAM Seul un Premier Maître (second du major carg) n’avait pas l’air complètement opposé… » qqes best practices civiles https://ww2.eagle.org/content/dam/eagle/rules-and-guides/current/conventional_ocean_service/119_ergonomicdesignofnavbridges/bridge-ergo-gn-aug18.pdf http://rules.dnvgl.com/docs/pdf/gl/maritimerules2016July/gl_i-1-11_e.pdf Mili chez nous qqs exigences - L’ergonomie de la passerelle doit, pour répondre aux impératifs de sécurité nautique, s’appuyer sur le référentiel normatif de la marine de commerce ( ISO 8468) tout en intégrant les dimensions spécifiques du navire de guerre : mise à l’eau d’embarcations et d’engins remorqués, mise en oeuvre d’aéronefs et optimisation de la conduite des engagements pour les systèmes d’armes dont les performances peuvent être limitées par des champs de battage plus ou moins réduits - Les informations heure, cap, loch, roulis, tangage, vent vrai et apparent, sondeur, angles de barre, les réglages machine et les paramètres des actionneurs (LA, propulseurs…) doivent être facilement accessibles en tout point de la passerelle et plus particulièrement aux positions normalement utilisées pour les manoeuvres. Ces informations doivent être groupées, parfaitement lisibles, de jour comme de nuit, et quelle que soit la luminosité en passerelle, par exemple sur un bandeau d’affichage, et impérativement sur les pupitres des opérateurs. Le contrôle des activités sur le pont d’envol ou les aires de manoeuvres exigent (à défaut d’une vue directe à partir de la passerelle) un accès au système de télésurveillance des extérieurs du bord. - L’agencement de la passerelle doit permettre un accès aisé à des caissons à pavillons, moyens de Scott ou tout autre équipement optique situés à l’extérieur. Pour répondre aux exigences de réduction des équipages, un système de hissage télécommandé depuis la passerelle de certaines drisses grées avec les signaux visuels les plus usités (pavillons bravo, hôtel, roméo ou capacités de manoeuvres restreintes…) doit être envisagé. - La circulation dans la passerelle doit être optimisée, notamment pour prendre en compte les mouvements entre ailerons et la présence de personnel de renfort autour des postes de travail sur ces mêmes ailerons. La mise en place de portes coulissantes entre la passerelle et les ailerons doit être étudiée - La structure de la passerelle et des ailerons doit permettre au personnel de se tenir en sécurité sous la menace de petits calibres. - Un cheminement entre la passerelle et le central opérations doit être optimisé pour faciliter les déplacements du commandant entre ces deux locaux. La passerelle et le CO ne sont pas nécessairement à proximité immédiate. - La passerelle ne doit pas être un point de passage obligé pour accéder aux extérieurs (notamment à la couronne de veille) afin d’éviter toute agitation perturbatrice . Un dispositif de contrôle téléporté des portes (capteurs d’ouverture) installé au PC sécurité permettra d’assurer le contrôle des accès. - Les niveaux de vibrations inconfortables doivent être évités. les niveaux de bruit doivent respecter les résolutions de l’OMI. Une attention particulière doit être portée à la qualité sonore des climatiseurs et/ou système de ventilation. L’écoute des fréquences radio et la veille des signaux sonores extérieurs doivent être facilitées, voire permettre la perception des appels à la voix d’un éventuel homme à la mer. pis plein d'autres choses

Idée qui se concrétise n'est pas nouvelle , en avoir parlé lors mission pré IPER Albatros ; ttes mes salutations à Henry ( Leclerc) croisé récemment

Elle était pertinente pour passerelle 360° (Nav + RAM) + mâture intgrée à l’avant , pas de masquage par tambours échappement avec propulsion sur l’arrière ,

Raisons possibles - Ce qui est réalisable pour un SNA plus petit, peut poser difficultés à trouver les volumes pour une telle envergure hors coque épaisse dans une zone très susceptible en écoulement hydro - On laisse barre avant sur le massif car proche du centre de dérive vertical du navire et cela autorise donc des changements d’immersion avec de faibles variations d’assiette Pis visiblement le profil du kiosque NG3 a été travaillé pour améliorer les écoulements propres

c'est du vrac; intérieur, extérieur , plans.....çà date de mai 2010

j'ai visité l"OPV 64 Rais AL Monnastiri en escale à Lorient en 2010 , je posterai qqes phots

Brigandage malheureux , un grand classique des bassins ostréicoles en cette période ; pareil dans le morbihan ..... gendarmeries sur le pont.

Pour les barres arrières , on note le passage du H stern au X stern . Coté massif même en conservant les ailerons , on note cependant des améliorations de forme et d’écoulements De toute façon tout ceci est peaufiné à l’outil CFD par NG puis testé au BEC du Val de Reuil ( B600 et GTH) voire au lac de Castillon pour tous ces aspects turbulences , tourbillon vortex et bruits inhérents https://www.pressreader.com/france/var-matin-grand-toulon/20190630/282402695928504