ARMEN56

ok

Compte tenu forme de carène à ce niveau , rajout de lanceurs obligerait soit à un allongement de tranche et/ou à une surélévation des SYLVER avec des conséquences structure et boucle du projet dont étude de stabilité , et puis faut aussi prévoir de la place pour consoles et baies supplémentaires donc des volumes techniques en plus et refit CMS….etc La tranche C loge le puits missiles adapté à la cotation fonctionnelle des SYLVER ( pas sûr qu’on ait tant que çà de gras ) ; accès par portes étanches , chemin de ronde , volume de plénum en cas d’explosion intempestive , extinction gaz dosé en %, ventilation et l’ensemble devant faire l’objet d’une étude de sécurité pyro diligentée par la DGA.

Les perfs de vitesse sont contractuelles avec pénalités à la clef Pour les programme nationaux et depuis une 15 aines d'années , le client peut spécifier des perfs vitesse au DCC ( déplacement charge complète ) fin de vie donc avec pris en compte d'un forfait évolution Au cours des essais de recette on se cale au DER ( déplacement d'essai de référence) c'est le DCC moins le 1/3 du gazole , la bécane sort les valeurs de vitesse que l'on transpose via interpolation au DCC fin de vie Les appareils propulsifs sont normalement essayés ; - à 90% PMP ( puissance maximale pratique) - à 100% PMP - à 110%PMP

Plus même dans la descente , moins dans la montée. Tout ceci pour dire que sur une base de vitesse « au large de Groix ou de belle ile » on fait un certain nombre de passes « run » aller/retour , ensuite on fait une moyenne polynominale des résultats pour annuler effet du courant de marée. En dernier lieu on fait des corrections d’état de mer et de déplacement

Presque bah c'est plus facile à rechercher quand on a la classe

oui visiblement c'est Russe ; un traducteur ?

?

Oui le site MAN de Saint Nazaire a investi depuis une dizaine d’années pour justement développer le 28-33 , segment moteur diesel adapté au shipping mili et civil dont le 16V28-33 qui était en compét ( il me semble ) avec le 16V8000 de chez MTU . https://www.lesechos.fr/27/06/2008/LesEchos/20203-075-ECH_l-usine-man-diesel-de-saint-nazaire-monte-en-puissance.htm https://marine.mandieselturbo.com/docs/default-source/shopwaredocuments/man-v28-33d-stc899f9b38fbf64010bd9ff19ae7ebd32b.pdf?sfvrsn=3 Choix moteur diesel doit répondre à un certain nombre de critères techniques sélectifs; - Puissance - Encombrements - Masse ; le motoriste doit rester dans une fourchette du devis de masse propulsion spécifiée au contrat. Si le projet spécifie par ex de ne pas dépasser 200 tonnes pour les 4 moteurs équipés ,la proposition doit rester dans ces clous. - Consommation spécifique gazole ( point de conso usine pour l’autonomie ) et huile - MTBO ( main time beetwen over haul) , critère de maintenance en échéance de visite totale moteur - Cout - Durée de commercialisation …..etc Ne connais pas dans les détails les raisons du choix MTU , Dieu seul le sait et il n’est pas bavard, mais le fait que ce motoriste propose un produit industriellement récent , sea proven mili sur des frégates et ayant un potentiel de rallonge en puissance par cylindre, a pu peser dans la balance ? Le 16V8000 est une base courte du 20V8000 des frégates Forminable , si le 20V a une quinzaine d’années , le 16V est très récent et de plus il couvre une puissance de 8 à 10 Mw Complètement J’ajoute que la vitesse du Charles est intimement liée au catapultage ( potentiel vapeur ) , d’origine était pris en compte ; - 2 LA - 27 nœuds sans catapultage - 2LA- 26 nœuds avec catapultage - 1LA- 19 nœuds avec catapultage Pour ce qui est de l’obésité ; approximativement 1000 tonnes de déplacement en plus , c’est 0.15 nds en moins

t'es sûr ?

Ma confusion précédent post ( V> 27 nds ) venait du fait que les FTI exports sont prévues être motorisées en 16V8000 développant 10 Mw chacun au lieu de 8Mw en version standard MTU MTU était en concurrence avec MAN également allemand. Je pense que le choix MTU guidé probablement par du bon retex des frégates singapouriennes « Forminable » class équipées en 20V8000 CODAD, sais pas dire incidence cout et logistique associée. Durant une trentaine d’années le motoriste français Pielstick ( repris par MAN) était en situation de monopole pour ce qui concerne les appareils propulsifs ; AE CDT Rivière CODAD en Pielstick 12PC1 A69 DAD en Pielstick 12PC2 FAA Cassard CODAD en Pielstick 16PA6 BTC FLF CODAD en Pielstick 12PA6 STC SW1 CODAD en Pielstick 12PA6 BTC SW2 CODAD en Pielstick 12PA6B STC FDA CODOG en Pielstick 12PA6B STC Les FREMM française sont équipées DG en MTU série 4000

ou comme leurs ainés AE CDT Rivière préfiguration du mode CODAD des FAA- FLF-SW1-SW2-DELTA ...... sur 3 diesels sera en loi de conjugaison exotique peu utilisée fera un peu plus de 27 nds , et comme d'hab dans des conditions bien définies ; déplacement , état de mer , propreté de caréne et d'helices , profondeur d'eau etc quel rapport ? Edit ; "fera un peu plus de 27 nds" , "quel rapport ?" ; ne pas tenir compte de ces deux remarques ; confusions de ma part , désolé

En supposant ça pourrait être ceci , je m’amuse Comme nous avons déjà eu l’occasion de l’expliquer par ailleurs , la propulsion des T45 est électrique . Elle dispose de 4 générateurs ( 2 GT/WR21 de 22Mw en vert et 2 DG/12V200 de 2 Mw en marron ) qui alimentent 2 MEP/de 20 Mw en bleu des lignes d’arbres ainsi que le courant bord ( charge hotel load) . Les lignes d’arbres sont à entrainement direct via MEP , l’ensemble étant distribué en répartition de sources de la façon suivante ; - Compartiment machines avant ; 1 GT+ 1 DG +1MEP - Compartiment machines arrière : 1 GT + 1MEP - Compartiment auxiliaire arrière ; 1 DG Pour faire avancer ce type de navire à 28/29 nœuds il faut entre 40/41 Mw aux hélices , soit 20/20.5 par LA sous les 4160 V , ainsi de 2 à 3 Mw en courant bord 440 V selon conditions été/hiver et poste de combat/croisière, soit 44/45 Mw au total aux conditions environnementales normales . En cumulant les générateurs de puissance ; 2 x 20 Mw aux MEP soit 2 x 22 Mw aux GT , et 2 x 2 Mw aux DG on arrive à un total d’au moins 48 Mw niveau de puissance censé couvrir les besoins de 44/45 Mw. Le nombre de générateurs de puissance GT et DG sont actifs en tuilage via le PMS en fonction de la situations opérationnelles du navire ; petite/moyenne/grande vitesse et bilan de puissance mouillage , croisière , combat, le tout sous conditions atmosphériques du moment en températures d’eau de mer et d’air extérieurs . Dans le golf persique l’eau de mer peut être > à 35 ° et l’air > à 45 ° , paramètres conduisant à des niveaux de puissances dégradés . Si en plus de cela viennent se greffer des soucis techniques divers et variés sur les générateurs entrainant l’arrêt d’un d’entre eux ( un GT par ex ) , le niveau de puissance disponible sera réparti entre les générateurs restant en chargeant au maximum les diesels avec de facto des risques d’usures accélérées et de pannes intempestives . On a compris que pour palier à tout ceci BAE a opté pour une augmentation significative de la puissance DG afin de donner encore plus de souplesse fonctionnelle et redondance à l’IEP ,le tout se traduisant par rajout d’un troisième DG voire une augmentation de la puissance unitaire de ceux-ci Le challenge technique est délicat car l’environnement est déjà figé ,cloisons et ponts intouchables , compartiments déjà bien rempli on imagine , difficile donc à reboucler tout ceci à moins que BAE ait prévu des marges dans les volumes. Les DG actuels sont des Warstilae 12V200 capotés et doublement suspendus , à ma connaissance ces moteurs ne doivent plus être commercialisés , d’où probablement une mise à niveau DG avec trois nouvelles unités identiques ; à iso puissance ou dopés je verrai bien des MTU série 4000 ou des Isota Franchini , montés sur FREMM fr et it. Les contraintes d’intégration du troisième DG ( cf pointillés marrons) seront je pense d’abord guidées par les positions actuelles des trunk échappement admission des deux cheminées actuelles ; les passages existent , on peut les modifier à moindre cout sans tout casser pour faire passer les gros collecteurs d’air comburant et d’échappement . Restera ensuite , la gestion des volumes disponibles , des brèches de bordés , des connexions fluides ( eau de mer –rajouts manchons de coque-huile- gazole- rajout caisse alimentaire ) et in fine rebouclage du projet en transverse ; étude de stab , HVAC , , carlingages coque, chocs , discrétion acoustique. Conséquemment , je verrai plutôt le troisième DG dans le compartiment aux arrières et deux brèches à prévoir ; - Une compartiment machine avant pour sortir le DG actuel à remplacer par un nouveau - Une autre dans le compartiment auxiliaires arrière pour sortir le DG actuel situé entre les deux LA et on fait de la place pour y loger deux DG . Voir embarquement d’une paire de DP sur FLF par brèche de bordé et coulissement horizontal par chemin de ripage ( manip au neuvage) Et oui du très gros boulot avec des indispos conséquentes ……et du pognon

« Ile de Groix » sister-ship du « Bangor » construits au Rohu sous label Aker Yard : deux propulseurs shottel à 360 ° entrainés par des diesels ABC réglés à 780 Kw , vitesse 12/13 nœuds . Stabilisateur Fincantieri à ailerons rétractables. Tirant d’eau et forme de coque taillés pour embarquement d’une trentaine de véhicule et 350 passagers et pour manœuvrer très très serré à Port Tudy …de mémoire facture à 12/13M€ aux CE 2007

Non ! moins de 100 euros visiblement , pour les intéressés ; "horloge penchée de Mondeville Caen"

Brèche de bordé avec le collatéral ouvrageux qui va avec ! un vrai bordel..............Comme si pouvaient pas faire pareil que nos FDA ( prop + DA séparés) pfffff Bon , on a remotorisé le CDT Bory en 75 , cause que prop "pescara" d'origine foireuse ....mais çà ne concernait qu'une unité or ici c'est toute la série !

Voire une grosse marche arrière en raison enseignement des déboires des T45 ? cf fil marine anglaise “These ships have three generators, two of which are operational at any given time. When steaming under 13 knots on the hybrid drive's electrical power, the load on those two active generators is extreme, making the ship vulnerable to blackouts and taxing its electrical distribution system to the max.”

Oui pas assez de puissance diesel installée quand les TAG sont en panne d’intercooler avec de surcroit du dé-rating puissance en mission climat chaud avec des black out consécutifs. http://www.savetheroyalnavy.org/putting-the-type-45-propulsion-problems-in-perspective/ J’avais cru comprendre que la solution de refit ( IPER lourde ) était bouclée en 2015 , n’ont pas avancé depuis ??

DCAN/DCN/DCNS/NG ( assembleur d'équipements ) s'est toujours plus ou moins organisé de cette façon , excepté pour l'HVAC et la pressurisation NBC sous traité qu'à partir des années 2000 , également Axima pour FREMM.

Ca serait bien de reprendre certain patronyme ayant eu la marque les T47 ou AE ; Vauquelin , Maillé Brézé , du Chayla, Tartu, Bouvet, EV Henry , Cdt Rivière……etc https://www.persee.fr/doc/hes_0752-5702_1997_num_16_1_1934 https://troisponts.net/2015/09/29/lusage-de-larticle-devant-les-noms-des-navires/

Merci ! Çà ressemble à çà effectivement

Dans un vide grenier cet après midi ?

Oui La déclaration de puissance catalogue des machines thermiques est effectuée sur banc aux conditions ISO ; 25° sur l’air et sur l’eau . Au-delà au effectue les corrections par rapport aux conditions d’essais mer du navire . Et à partir de certaines valeurs élevées on procède à un détarage ( derating) de la puissance ; “According to British practice the ambient temperatures below 85F (29.5°C) would not be considered as de-rating condition. But the corresponding figure for American standards is usually 90F (32°C) [2]. Usually for higher temperatures a de-rating percentage of between 2% and 3% must be allowed for every 10F increase from the datum.” http://article.sapub.org/10.5923.j.ijee.20160602.03.html En service on surveille les températures d’échappement …. Pareil pour les groupes de climatisation dont les condenseurs sont alimentés en eau de mer ( source froide )

L’arrière est peut être une zone SER sacrifiée , pour une barcasse format gros chalutier < 65 m . En terme de survivabilité faut pas trop demander non plus , elle se prend une pichenette "un doigt légèrement appuyé" zone avant à forte densité de masse pyro ( mica +76) …………..................

Un plaisir d’avoir vu ce film cette semaine , sans savoir que Monsieur Cernan était décédé l’an dernier.

http://navyrecognition.com/index.php/news/naval-exhibitions/2018/dimdex-2018/6048-dimdex-2018-fincantieri-unveils-qatari-navy-opv-design.html Concept d’inspiration CMN Baynunah et donc avec un topside aussi chargé , obligation d’échappements au bordé ( on aperçoit les sorties gaz MP et DA ) . VLS MICA réhaussés pour éviter que les fonds de silos touchent le V de carène , et ceci presqu’à toucher le 76 mm ….. alors faut se contorsionner « rock and roll » dans les fonds ; dense , dense , dense…! On annonce 30 nds , avec quelle température eau de mer ? sachant que dans ce coin là on peut avoir des températures de 35/36 ° en surface selon saisons avec forcément du détarage en puissance propulsive.