ARMEN56

Oui , la vitesse moyenne d'un piston c'est la course que multiplie le nb de tr/mn divisé par 30 . Vm = C x N/30 En faisant varier la course et le nb de tr mn , les vitesses suivent sachant qu'on ne doit rester dans certaine limite pour des questions de lubrification et de tenue mécanique En résumant si je comprends bien 4 x 6000 cv soit 24000 cv soit 17664 kw donne 27 nds 4 x 5700 kw soit 22800 kw donnerait 30 nds http://www.larousse.fr/archives/grande-encyclopedie/page/9491 Dans la formule amirauté à coeff M et déplacement constant , çà reviendrait à écrire que la puissance varie au cube de la vitesse et on arriverait alors à 29.4 nds

qqes commentaires Le T arrangment MTU pour illustration https://higherlogicdownload.s3.amazonaws.com/SNAME/3514e45e-10da-4cec-af00-5a1b541dc923/UploadedFiles/ModernNaval Solutions_2final.Ohmayer.Nov 2012c.pdf Peut être que le 26/26 pourrait correspondre rapport course/alésage ( 26 cm/26 cm ) à confirmer ; on dit moteur dit « carré » si C /A = 1 cas des diesels rapides

Suite sujet abordé sur fil SNA PUMP JET Perso je trouve génial et innovant d’avoir intégrer ces ogives en croix* sur les PODS HARMONY’S et ce vu le bénéfices conso , vitesse et probablement discrétion . Sais pas si la question s’est posée pour en mettre sur les POD/ BPC sachant que nous ne sommes pas dans la même gamme de puissance ; 3 x 20.5 MW pour Harmony et 2 x 7 MW pour BPC *on devine une fixation des casques par des vis

Grosse IPER donc dépose des safrans pour contrôles divers . Faut un outillage de manutention particulier ( en jaune ) pour pouvoir les remettre en place dans le bon angle . Pour mémoire cette disposition de calage incliné dans le disque propulsif est liée aux exigences d’efficacité SATRAP et de manoeuvrabilité . http://www.lemarin.fr/secteurs-activites/chantiers-navals/30574-le-charles-de-gaulle-devrait-sortir-du-bassin-vauban-en

En complément du sujet évoqué en janvier sur les propulseurs SNA Rubis voir le PBFC - artifice hydro monté sur les moyeux d’hélice pour atténuer la cavitation donc la signature acoustique et optimiser les rendements propulsifs ; Principe travaillé sur beaucoup de sous-marins en particulier russe ; croisillons d’ogive , Moyeu PNCF rapporté………..etc Les allemands bossent aussi en ce sens sur les U212. http://gentleseas.blogspot.fr/2016/05/secret-german-high-tech-submarine.html théorie https://ac.els-cdn.com/S0141118716305764/1-s2.0-S0141118716305764-main.pdf?_tid=16e3063f-fd7b-4945-8da7-d80fa179a43d&acdnat=1520762297_52c880cdd5ac375fe00c45d7ad0e7add HS mais à signaler que PODS/ABB des Harmonys ( chantiers de l’atlantique ) sont également équipés de croisillons en concept « energy saving » , amélioration du rendement , économie de combustible…. http://www.saint-nazaire-tourisme.com/content/harmony-of-the-seas-photos

« La construction du Charles de Gaulle a représenté 25 % de la charge de travail de la DCN-Brest entre 1990 et 1996 et le chantier a mobilisé entre 1 000 et 1 200 personnes selon les périodes pour 13 millions d'heures de travail, 2 millions d'heures d'études et 11 millions d'heures la construction. C'était alors l'un des plus grands chantiers de France » L’effectif de DCN BREST en ces années là , devait avoisiner les 3500 personnes dont productifs ( ateliers , chantiers ) et «improductifs » ( BE – administrations , magasins…) Sur les 1000 à 1200 personnes sourcées wiki ; comprendre , le personnel de production et le BE/DCN Brest, la sous-traitance , le personnel de DCN Indret-propulsion , Toulon –système de combat , DCN Ruelle ….etc https://fr.wikipedia.org/wiki/Charles_de_Gaulle_(porte-avions)

ok merci Kamarade Je pose la question parce que les réducteurs sont des machines "chiantes" à concevoir , du compliqué quand on sort des chemins classiques sans contraintes de chocs et de bruits profils de dentures étudiés pour avec des machines outils adaptées aux engrenages silencieux .....etc , et loin de moi l'idée que les ingés russes ne savent pas faire . http://www.artec-machine.com/Gear-Tech-Docs

La combinaison prop c'est du COGOG ou du CODOG comme évoqué sur wiki qui se paluche la conception des réducteurs ?

En lançant des recherches sur l’architecture des collecteurs incendie des Pa US /WW2 , suite fil épave du LEXINGTON , j’ai rien trouvé de concret ,en revanche je suis tombé sur ces documents illustrant l’organisation de ces collecteurs sur le CV60 SARATOGA . On devine bien la boucle principale en rouge sous pont d’envol et la vingtaine de colonnes montantes alimentées par les pompes situées dans les fonds tranche par tranche. Sous pont principal on devine aussi les boucles ( en vert) d’arrosage du pont en mousse AFFF . http://www.hnsa.org/wp-content/uploads/2014/08/cv60color.pdf https://i.redd.it/gdsr5l93wzuy.jpg Autre lien sur la sécurité des ponts d’envol avia http://www.dtic.mil/get-tr-doc/pdf?AD=ADA432176. C’est un peu comme çà aussi sur le notre ………..

Le naufrage du LEXINGTON relaté par ces sources ; http://www.navy.gov.au/sites/default/files/documents/Battles_of_Coral_Sea_and_Midway_opt.pdf rapport US NAVY https://www.history.navy.mil/research/library/online-reading-room/title-list-alphabetically/w/war-damage-reports/uss-lexington-cv2-war-damage-report-no16.html Ma compréhension ; fuite essence consécutive à avarie de combat , émanation vapeur explosive , étincelle , explosion , propagation incendie catastrophique non maitrisable par le « damage control » , perte du collecteur incendie , abandon du navire , explosion finale , naufrage….. Image Plan du SARATOGA mme classe que le LEXINGTON selon wiki Toutes les recommandations objet du rapport US ont été appliquées sur les PA d’après guerre US mais aussi les nôtres ; Confinement et inertage des soutes à essence Gestion électricité statique , matériel ADF ( antidéflagrant , ATEX aujourdhui ) voir extrait note technique début des années 60 Souvenir d’un veteran nonagénaire http://www.iberkshires.com/story/53703/North-Adams-Man-Honored-for-WWII-Service-at-NHL-Game.html “David Shaker was 19 when he joined the Navy shortly after Pearl Harbor. He ended up serving on the USS Lexington, an aircraft carrier in the South Pacific”

"we are stronger in surface vessels" Une explication ?

info de fin janvier par vidéo https://varazur-tv.fr/toulon-le-chantier-du-charles-de-gaulle-touchera-bientot-a-sa-fin/

Oui c’est complètement çà, c’est ce qui transpire d’un doc que j’ai eu l’occasion de consulter lors projet lié à l’assistance SNA dont récup de l’ALR en eau libre . Faut un navire d’assistance ( Frégates ou autres ) avec drome , bref de moyens LOG . Sujet abordé sur ce fil http://www.air-defense.net/forum/topic/1531-sna-suffren-snle-et-ssgn-capacité-française/?page=37&tab=comments#comment-911111 Vitesse du soum limitée , en fonction tenue efforts sur la goulotte liés à traine hydro de l’antenne qui est à flottabilité nulle , pas trop lente non plus et surtout pas de marche arrière. Ces antennes sonar sont en fin de vie indus et seront amenées à être remplacées , par des TAHS towing array handling system sur Barracuda ? via campagne sea proven démonstrateur Rubis ? extrait du lien ci-dessous . Cà serait quand même mieux de disposer d’un démonstrateur que de foncer tête baissée …… « En septembre 2010, le SNLE NG français Le Terrible a finalement été livré, mettant fin à la production du SONAR - DSUV-61. En fait, cela s'est déjà produit il y a quelque temps lorsque le sonar a été livré au sous-marin avant d'être terminé. Au moment où le sous-marin a été livré, la chaîne de production avait déjà été fermée, et avec elle, toute perspective des ventes futures a été résilié. Il n'est guère surprenant que le DSUV-61/62 ait atteint la fin de sa durée de vie. C'est un système très daté et doit être remplacé de toute urgence. En effet, il est plus que probable qu'un sonar de remplacement sur les SSN et SNLE français est en cours de développement. Officiellement au moins, ce sera pour les nouveaux SSN de classe Barracuda et sera un réseau remorqué à lignes fines, probablement combiné avec des émetteurs actifs pour fournir une couverture active / passive complète. Cependant, il sera certainement mis à jour sur les SSBN et il est probable que les SSN de classe Rubis seront utilisés pour des «essais». Ce sera un élément différent, beaucoup plus avancé que le DSUV-61 existant. La carrière de l'ancien système est maintenant terminée et ce rapport sera archivé l'année prochaine. » https://www.forecastinternational.com/archive/disp_pdf.cfm?DACH_RECNO=839 Me semble aussi que sujet confinement technique du TAHS ( towing array handling system ) déjà évoqué . Treuil probablement hydraulique or l’hydraulique signe dès fois ( pas en stationnaire mais en transitoire ), et puis pas la même problématique d’intégration du process sur un soum hors coque épaisse que sur une plage arrière de FREMM. http://www.electronica-submarina.com/defence/sonar-onboard-systems/solarsub-rdtas-reelable-digital-towed-array-sonar/?lang=en sur les S-80 https://www.electronica-submarina.com/saes-finalizes-the-integration-test-of-the-towed-array-handling-system-tahs-made-for-new-spanish-submarines-s-80/?lang=en

Ah c’est vrai , on en a déjà parlé …. bah les gargouilles m’ont amené à lorgner le clocher…

Sur mâture principale ? les Italiennes sont plus chargées en équipements montés sur des mâtereaux supports SERisés… Hé hé hé…. design écarté des conduits latéraux d’échappement résulte étude aérologique , chez CETENA ( filiale FINC ) , le but étant de ne pas trop charger en suie les mâtures du top side . Trajectoires des panaches (modélisation CFD ou soufflerie ) aussi en regard sensibilité des équipements aux flux chauds , voire retombées ponts promenades sur paquebots . Etudes que l’on fait quasi systématiquement pour les grands projets mili ou civils , ailerons cheminées du France ….etc http://wrdavis.com/cfd.html http://www.dtic.mil/dtic/tr/fulltext/u2/a071891.pdf

Mêmes plateformes aux écarts près liés au système de combat .... C'est FINC qui a eu la main sur le design général et la carène dont l'hydro

Avec un peu de recul

Un revers coup dur pour TKMS écarté. Quant aux ratages de la F125 , responsabilité industrielle certainement mais est elle entière ? Quand je vois les deux blocs superstructure , je pense à leur « ancrage » plateforme à étudier de très près , raccordements solide aux CPE pour éviter des mauvaises fréquences propres en réponse aux excitations de poutre divers et variées , je pense aussi aux impacts poids par tranche , du compliqué dans cette configuration. Bref je me demande si les exigences étatiques du programme n’étaient pas un peu trop chargées aussi. Un lien qui date mais pas tant que çà http://cesm.marine.defense.gouv.fr/images/Cargo/2010/CARGO2010-Construction-navale-allemande.pdf

C'est à peu près çà oui , du coin ? Bv noter sur les quais au fond , les quelques moteurs MAN sous « cellophane » , stock significatif du rythme actuel . https://www.meretmarine.com/fr/content/les-nazairiens-decouvrent-le-celebrity-edge

Oups à l'envers , tant pis quiz quand même

Avec en toile de fond de cette grisaille , le majestueux, l'incomparable et néanmoins unique top-side conique de l'Adroit ..... [ ]

oui , c'est juste proches du propulseur avec ses hétérogénéités matériaux, çà doit être plutôt çà j'avais aussi pensé à des platines d'attentes de fixation ......