ARMEN56

Pour revenir au sujet j’ajouterais que « connu » des ingés russes architectes des « kilo » puisqu’ils en parlent dans leur ouvrage dont extrait cf fig 8.21 et explicatifs Les appendices arrières des soums sont agencés suivant trois configurations : - le C stern - le H stern - le X stern Choix résulte objectifs projet en matière de moindre sillage , stabilité , manoeuvrabilité, discrétion , optimisation des formes hydro toussa ……, les outils CFD (Computational fluid dynamics) de visualisation optimisent , les bassins aussi. Si les russes évoluent du C stern vers du H stern* pour ce cas évoqué , français et américains eux évoluent du H stern vers un X stern** censé être d’un design offrant plus de manoeuvrabilité … * nouveau propulseur semble plus grand alors peut être plus de vitesse avec ajustement des écoulements et donc des formes ** coté français , d’abord C stern ( Rubis) puis H stern Triomphant vers du X stern Barrauda et coté US Navy H stern Ohio vers du X stern Columbia projet

Il s'agit de groupement de collecteurs d'échappement ( cheminée) , ces collecteurs routent dans une grosse gaine rectangulaire ( tambour *) à la verticale vers le haut au droit des moteurs de propulsion et diesel alternateur ( cette configuration d'échappements passant pleine passerelle est courante sur les AHTS , genre Abeille bourbon par ex ) ceci dit , c'est toi qui déduit cela ou c'est écrit qqpart que sortie moteurs s'effectue par les tambours cheminées ? Pourquoi pas , mais le plus souvent on prévoit des brèches au bordé *Normalement , navire fini , ce tambour d'échappement est protégé par de l' isolation incendie ... Ton garagiste t'annonce que ta bagnole neuve en attente de livraison vient de cramer , ben désolé msieur mais 6 mois de retard en attendant qu'on refasse toute la partie avant ; tu acceptes en restant cool ??

- Toutes les FS ont été équipées de SAMAHE lors de leur armement Mili à Lorient entre 91 et 95 , s'agit d'un SAMAHE spécifique FS - Le Vendémiaire est parti pour Papeete en 95 avec son SAMAHE - l'intégration du Panther sur les FS a fait l'objet d'une VAMON ( visite d'aptitude a la mise en oeuvre et à la maintenance ) sur GERMINAL en 92 . VAMOM prenant en compte les ajustements Panther /SAMAHE via barre de traction specifique Panther - Le VENTOSE a bénéficié de la "Pantherisation " lors de son IPER en 96 dont essai avec le SAMAHE , modif applicable à ttes les FS - SAMAHE spécifié pour translation hélico de 10 ou 5 t dont Panther vers hangar sous contrainte divers mer 5 , guidage , plaquage .....etc - Le Vendémiaire n'a plus son SAMAHE c'est clair or si Panther en affectation , soit on le manipule à la main (?) sous état de mer l'autorisant (?) ou soit on a un autre dispositif de traction (?) tout à fait

Toutes ? J'ai vu que certaines FS n'avaient plus de SAMAHE , système qualifié pour manutentionner le Panther par mer 5 voir photo de groupe sur pont d'envol ; Vendémiaire "a pu" samahé http://www.colsbleus.fr/articles/10406

Si l’incendie et bien parti des machines en progressant vers le bridge , c’est toute la partie du navire à forte valeur ajoutée qui a brulée . La propulsion ( diesel , MEP) , les auxiliaires divers et variés , les tableaux électriques ( avec les grosses artère de câblage , tout le câblage) , les divers contrôle commandes et ce qui a échappé au feu a pu être noyé sous l’intense arrosage . Donc toute cette partie serait à refaire avec étendue collatérale . Suis très pessimiste , les experts évalueront les couts de remise en état et à partir d’un certain % en rapport cout navire neuf , on ferraille ou on répare si le client accepte . pas loin de penser la mme chose

La grosse tuile !! Nivose a été plus d’un an indisponible suite gros incendie localisé en machine qui n’avait pas progressé vers les hauts . Navire fini , livré avec équipage , approuvé classe RINA , il doit bénéficier de toute la panoplie safety en terme de détection , extinction et protection structurelle incendie . Mais ici navire non livré les circonstances sont différentes , elles vont être épluchées.

Tous les calculs je dis bien tout , avaient été donnés à BAZAN (devenu Navantia) fin des années 80 et ce dans un deal cadré par le montage études BAZAN/PRONAV . PRONAV étant l’association DCN/THOMPSON devenu THALES , donc THALES dans la boucle pour probablement pas faire figuration on imagine , bref DCN n’était pas seule.

Très intéressant ! Les turbulences vortex en pied de kiosque sont connues et les remèdes aussi https://bipublication.com/files/20160301Amir.pdf

https://www.youtube.com/watch?v=gSBxszwlzoE Dans la même veine on pourrait « photovoltaiser » le pont avec une peinture pas chère triple fonctions , antidérapante , réfractaire , et accumulatrice d’énergie et d’une tenue de 40 ans . N’est elle pas solaire cette idée ? Bon chuis dans la peinture , deuxième couche porte du garage à faire .....==> [ ]

ah ouais Là ou ailleurs le risque est de susciter qqes réactions d'oppositions en tout genre pourtant j'avais en tête des valeurs de PCI ( pouvoir calorifique inférieur ) à peu près équivalents tout à fait , je n'y avais pas pensé , un peu de recul pour l'embarquement des tronçons bascule de l'ère statique à l'ère dynamique ,

sur un PA tu as des TAG mais aussi des diesels et ne sait pas dire si thermodynamiquement ces derniers fonctionnent au JP5 ; injection à reboulanger et avec quelle huile de graissage ? faut être homogène en logistique sur l'ensemble d'un parc navires ( emport des ravitailleurs ...etc ) . La marine fait fonctionner ses TAG et ses diesels au gazole OTAN et utilise en carburant "safety" le JP5 sur hélicos et avions embarqués et ceci en cohérence d' interopérabilité OTAN , RAM et base à terre

Juste on dirait avec un peu de gras dans le fond , mais ce qui compte aussi c’est l’attinage , sa longueur et ce que la dalle peut supporter Je le pense , c’est bien pour cela que je parlais de base marine, avec toute la signification que ça porte dont la sécurité des périmètres via gendarmerie maritime….etc. A cela faut aussi compter en plus de l’industrie sur une présence MN en grand nombre pour le suivi de construction essais , recette divers , reunions CPPE …etc et délocaliser toute cette structure personnel de suivi sur St naz dans les années 80 ( pas d’internet ) supposait une logistique lourde . Mais la question de ST NAZ s’était elle posée à l’époque ? jet fuel A1 d'avions civiles ; niet , car son point éclair avoisine les 40 ° , ok JP5 donc point éclair de 60 ° , normalement interdiction de stoker à bord des carburants dont point éclair < à 60 , sauf pour les petites qté genre essence en nourrice sur support largables Mais des TAG marine fonctionnant au JP5 , faut voir . Aujourd'hui elles tournent au gazole 20 sur spécif OTAN je crois ? idem gazole diesel

et donc plus cher , déjà que çà jasait " "Ah ! certes, il y a parfois débat. Le cas du porte-avions a ainsi sou­levé d’abondantes discussions. Mais celles-ci n’ont pas toujours été heureu­ses. On a bien vu, lors de la discussion de la loi de programmation militaire 1987-1991, un député déclarer à la tribune que « la loi de programmation militaire verra le plus gros de ses crédits absorbé par la construction du porte-avions nucléaire » [4]. Assez bien vu lorsqu’on sait que le porte-avions représente le trentième des crédits de paiement de la seule section Marine..." Ma vision simpliste donc des erreurs et oublis forcément En 87 l’état et le « département» de la Marine décide de construire le PA NUC à BREST dans une des formes de radoub de Laninon. Dans son organisation d’alors tous les bassins des arsenaux appartiennent à la Marine Nationale , et donc à fortiori le bassin 9 de plus de 300 m de long. Comme il avait toujours été jusqu’à lors , la Marine décide donc lancer la construction chez elle dans une de ses bases marines adaptée en lieu de concentration de moyens et pas qu’industriels . Le PA Nuc a été forcement défini en dimensions dans le besoin opérationnel du moment et en rapport à cette forme, avec Clem dans le rétro . Même longueur à la flottaison , mais plus large et plus de tirant d’eau lui conférant presque 30 % de plus en déplacement que son ainé . Aujourd’hui nous n’avons plus la même organisation , la Marine et l’acheteur DGA opèrent sur des critères différents . Et donc si l’on veut un 60000 tonnes et plus , il ne serait certainement pas construit à Brest …..oui St Naz si dispo au bon moment .

Etant entendu que les efforts aux brides de lancement et à la crosse , amortisseurs toussa soient compatibles échantillonnages avion oui 105 dB là où çà chauffe le plus , çà fatigue aussi de ce coté là . https://c.ymcdn.com/sites/www.hearingconservation.org/resource/resmgr/imported/Komrower_Jeffrey_Feb23_NCE.pdf

Tu dis deux cata en // pour avoir une résultante double ? mef aux risques de concentrations de contraintes doublées et de masses rapprochées doublées aussi http://www.mnvdet.com/CV-Cats&amp;SkiRamps.html faudrait ré échantillonner qqes trucs je crois

Gros boulot et on viendrait empiéter......; ma remarque s'inscrivait dans une énergisation des cata à moindre cout Tout est imbriqué mais çà serait encore plus compliqué dans l'existant d'agrandir les pistons comme tu dis et encore plus de rallonger ...mais bon là je sais que jfais l'équilibriste en réaction à une remarque de BP

Fallait le faire plus gros et ailleurs , c'est ce que tu veux dire ? Paramètres de dimensionnement des catapultes sont : - diamètres des pistons - course - pression réservoir de lancement Si l’on veut doper à minima sans trop de casse , je ne verrai que le paramètre pression à modifier On risque d'avoir des niveaux d'accélération incompatibles pilote ,non ?

Tout à fait ; d’ailleurs dans ce cadre les EU nous ont ouvert leurs standards de construction de navires mili. A partir des années 50 les navires ont vu doubler leur bilan elec ; en raison de l’électronique de puissance avec impact clim .......etc la Navy y était déjà . D'accord , merci

Non , Virginia tech a déjà fait bosser des étudiants sur ce sujet cf lien de deux projets de porte drones ; http://www.dept.aoe.vt.edu/~brown/VTShipDesign/CUVXT2 Report.pdf http://www.dept.aoe.vt.edu/~brown/VTShipDesign/CUVX Team 1 Report.pdf

Aurions nous une alternative aux brins MK7 ?

Quoi qu’il en soit il faudra toujours une bonne dizaine de Mw et plus en puissance instantanée , pour catapulter une masse de 20/30 t à 140 nds ( P= FxV ) , qui ne se trouvent pas sous les sabots d’un Chval ^^ j'en connais moi des techno de plus de 50 ans , qui marche pas mal , en s'alimentant à l'eau .....jveux parler des hélices bien entendu ,quel age elles ont les hélices ? Au travers de ces belles signatures ; perspective d’évolution, gros tonnages cumulés , rabot budgétaire, limitation des tonnages unitaires….etc, OK çà date « Malgré cette déconvenue, le Conseil supérieur de la marine, le 24 mars 1948, ne demande pas moins de quatre porte-avions d’escadre de 26 250 tonnes et trois porte-avions d’escorte de 8 000 tonnes. L’aviation embarquée devra comprendre huit flottilles (deux par porte-avions). Manifestement, la marine est déconnectée de la réalité ; même s’il y a déjà une révision à la baisse par rapport aux plans intérieurs ; il n’est plus question de construire un porte-avions par an ; après le pa28 mis sur cale en 1848, le suivant serait mis sur cale en 1951 Il faut dire qu’elle voit grand dans la perspective d’une France, grande puissance qui a retrouvé son rang. L’objectif est de disposer de deux task forces, chacune à deux porte-avions et un cuirassé. Les missions envisagées sont de trois ordres : - les missions nationales métropolitaines, en collaboration avec des alliés ; - les missions dans le cadre de l’onu, puisque la charte des Nations unies prévoit la mise sur pied d’une force multinationale susceptible de faire respecter la paix. La France entend y être présente à un niveau correspondant à son rang : en 1946, sa délégation à l’onu évoque une contribution française de l’ordre de six porte-avions, trois cuirassés, douze croiseurs et quarante destroyers  - enfin, des missions dans le cadre de l’Union française, qui vont prendre une ampleur inattendue avec le déclenchement de la guerre d’Indochine » https://www.cairn.info/revue-guerres-mondiales-et-conflits-contemporains-2010-2-page-117.htm Autre expertise signée de l’Amiral Barjot , Voir conclusion ; les leçons d’une marine harmonieuse , nb de PA https://fr.calameo.com/read/00055811533f68bf22e9a Toujours de l’Amiral Barjot son mémoire de 1957 ; « le porte avion a atteint l’apogée de son tonnage maximum » …. « peut être est il devenu inutile , pour les années futures , de passer au tonnage de 35000 tonnes , (envisagé en 1957 pour le PA 58 ) ; Discussion du mémoire , cf avis de l’IGA Kahn

Plein de choses intéressantes dont revue “ naval aviation news” de 1940 à 2007 https://www.history.navy.mil/research/histories/naval-aviation-history/naval-aviation-news/back-issues.html J’aime bien la couverture de la revue de mai/juin 90 …..

1 Pour revenir à l'envergure nécessaire du futur porte avions et en restant sur une similitude CdG ( 263/43000) je trouve les 60000 tonnes un peu faiblard en regard du 300 m . Ordre de grandeur chiffres projet PA2 on était sur du 75000 tonnes DCC pour du 280 et qq et le 60000 tonnes correspondait grosso modo à du déplacement lège. Le niveau de puissance NTE requis aux hélices avoisinait les 80 Mw réparties sur 2 x 20 Mw sur 2 Lignes d’arbres + puissances hotel load de 20 Mw installée soit 100 Mw en tout produit par TAGA et diesel alternateur avec en // consultation pour fourniture de 2 systèmes de production de vapeur pour les catapultes. 2 Pour ce qui concerne le CdG extrait site net marine aujourd’hui dont lien n’existe plus ; « 2 chaudières K15 (baptisées "Adyton" et "Xena"). En temps normal, ces réacteurs fournissent assez de vapeur pour assurer la propulsion du bateau, alimenter ses deux catapultes et produire l'électricité du bord. A terre, ils seraient suffisants pour alimenter en électricité une ville de 100.000 habitants. 2 groupes turbo-réducteur 2 lignes d'arbres Vitesse maxi : 27 nd (26 nd en catapultage) (20 nd sur 1 ligne d'arbres) 4 turbo-altern. (4 000 kw) 4 diésels altern. (1100 kw)...." On perd 1 nd lors catapultage , cette perte est connue et prise en compte dans les estimations de puissance initiales 3 Les turbo réducteur ont été calculés pour faire passer entre 30 et 40 Mw chacun pour un besoin de puissance aux hélices de 2 x 30 environ donc pas de sous échantillonnage dans la cinématique propulsive, avec une définition de puissance maximale pratique PMP adaptée en limite : - Puissance chaufferie nuk . - Débit de vapeur en T /h avec décharge enthalpique sur les deux étages ; entrée turbine HP sortie turbine BP - Vide condenseur - Vitesse LA - Couple torsiomètrique voir indicateur de poussée en butée principale si çà existe 4 C’est clair que la taille des bassins de construction et d’entretien est calibrante sur les dimensions , les couts aussi . En ce sens la taille du Charles ne constituait il pas das le contexte des années 80 ,le juste besoin dans le pas plus qu’il n’en faut avec dans le retro Clem et Foch, Foch ayant été construit en partie à Saint Nazaire qui avait déjà du potentiel dans les longueurs, dès lors pourquoi en ce temps là n’avait-t-on pas dèjà voulu plus grand ? 5 Du Clem au CdG sommes passés des accus secs aux accus humides ( je crois) ce qui semble avoir amélioré la situation à lire ce qui suit , mais parle t on de la même chose ? Extrait doc début années 60 6 En couleur c'est mieux http://navybmr.com/study material/14310a/14310A_ch5.pdf 7 emprises servitudes catapultes sur CV 60 https://maritime.org/doc/plans/cv60.pdf

http://steammain.com/forum/general-steam/steam-uses/steam-catapult https://www.youtube.com/watch?v=gLVQE2Ml9z8 https://www.youtube.com/watch?v=Jcq17FTVI2s

En fait reste de plus en plus persuadé que la conf FREMM résulte prise en compte paramètres safety pyro MCDN https://www.youtube.com/watch?v=S7vaWG1_LU0 Arrêt sur image à 1’45’’ on voit ceci 1° L’emprise surfacique S1/MCDN est identique à celle S2/ASTER située devant. Le volume V1/MCDN s’étire sur 3 ponts et fait office de confinement structurel au SYLVER A70 , les cloisons sont isolées cf les lignes brisées du périmètre semble correspondre à du A60 en isolation incendie durcissement max SOLAS ( ou BV RINA) en terme de tenue au feu. Ce volume V1 est une soute à munition MCDN , les cloisons blindées ( ?) sont renforcées pour tenir la pression hydrostatique d’un noyage . De plus elles doivent probablement être échantillonnées en vulnérabilité pour tenir le souffle d’une explosion vu présences charges militaires en qté . Le but est évidemment en cas de scénario catastrophe de protéger les bordés et CPE , le cloisonnement de la soute faisant fusible . Or plus une cloison est éloignée du point d’explosion mieux c’est en terme de non ruine …… peut être que « weibull » est passé par là , d’où l’écartement ? https://www.researchgate.net/publication/319480989_Review_paper_on_blast_loading_and_blast_resistant_structures https://www.researchgate.net/publication/320844847_Analysis_of_the_Explosive_Internal_Impact_on_the_Barriers_of_Building_Structures 2° En l’état le volume V2 ASTER aussi considéré comme une soute ,occupe 2 ponts . Ceci dit cet espace ASTER a été pensé pour recevoir du MCDN en mesure conservatoire ( me semble qu’on en a déjà parlé ) d’où l’iso-surface et potentiellement iso-volume puisqu’on a de la place pour que le puits s’étende à un autre faux pont. Et avec tout ceci ou voit bien qu’il manque au moins un mètre entre la CPE arrière de la tranche VLS et la cloison structurelle de la soute A70 cf les indices V3/S3. Malgré tout et à supposer que l’on veuille resserrer les rangs pour caser en V3 un sylver long. Ben , outre les équipements s’y trouvant ( à caser ailleurs ) il faudrait aussi changer de place aux bases loch sondeur situés dans les fonds en V3. Non c’est pas compliqué , sauf que quand un sondeur fonctionne bien , on hésite à lui faire changer de place. En attente conf FREMM DA. 3° tant qu’on y est sur les approches safety - doc sur la sécurité et approche matricielle en grille de criticité …y compris lors longfeu ( hangfire) … https://www.google.com/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=1&ved=0ahUKEwjj-93UhZ7cAhWBkxQKHTEGDzQQFggpMAA&url=http%3A%2F%2Fwww.amsterdamuas.com%2Fbinaries%2Fcontent%2Fassets%2Fsubsites%2Faviation%2Ficsc%2Fpresentations%2Ficsc_2016_final_david_lindley.pdf%3F1478520507290&usg=AOvVaw0nMS13iBKqhK0rSChnwSRU - doc US sur les VLS The IM Ship: Design Considerations to Mitigate Munition Hazards https://ndiastorage.blob.core.usgovcloudapi.net/ndia/2012/IMEM/13651swierk10A.pdf