ARMEN56

4154 j'ai corrigé Oui exigences les clous du STANAG ; appontage , et manutention par mer 5/6 , avec restriction ou pas , à une vitesse moyenne de 15 nds , à vitesse lente les ailerons « décrochent » faudrait des citernes passives pour prendre le relai. Maintenant quid aux essais ?? et que disent les Commandants dans leur rapport de fin de commandement ?? Retex JD : non stabilisé , jamais embarqué « en mer » mais parait de mémoire de Midship çà roulait …. Nos BPC sont stabilisés actifs ( ailerons ) et passif citerne Mais gaffe encore aux ailerons déployés, cas évoqué pour les FS ( poinçonnement non traversant ) donc passé à coté de « l’effet ouvre boite » cf cas perte du RORO Express Samina …. http://www.onthemosway.eu/wp-content/uploads/2015/06/PAPANIKOLAOU-SAMINA-STAB03.pdf

Les FREMM ont été équipées du RRS Rudder Roll Système qui est bien un process de stabilisation actif ; une intelligence de conduite gère les lois de commande . Les quilles de roulis passives participent grandement à l’amortissement. On retrouve de l’action stabilisante/tranquilisation de plateforme sur les FLF et Le Charles dont les safran bossent en ce sens , ok on a une paire d’ailerons actifs qui contribuent aussi Le concept paire d’ailerons de stabilisation ( 1, 2 ou 3 cas du Suffren) amorti en roulis et non en tangage. L’énergie de stabilisation dans son effet pendulaire est fonction du GM donc du rayon métacentrique qui est de 1 à 2 m en transversal et 100 fois plus en longitudinal et donc vouloir amortir le tangage serait très énergivore ; à moindre frais les bulbes y contribuent . De mémoire la puissance des pompes hydrauliques pour une installation de stab anti-roulis est de 15 à 30 kw c’est selon. Les Frégates F124 sont équipées du RRS Becker , les F123 non. points forts commerciaux “Advantages of the RRS system: • Low life cycle cost • Less overall weight • High stabilizing performance • Proven and patented systems • Better propulsion performance • No additional equipment required • Space saving arrangement below 1st platform deck • Less hydroynamic resistance, no underwater acoustic signature • Compact design due to high performance steering gear and KSR rudder support » https://www.becker-marine-systems.com/files/content/pdf/product_pdf/Becker_RRS.pdf En terme de normatif , la DGA demande de se caler sur les exigences du STNAG 4154 https://pdfs.semanticscholar.org/6c52/a5e7be6e50701aa0452e3d73cf9cf1bc7426.pdf suivi de classe BV RINA https://www.veristar.com/portal/veristarinfo/files/sites/veristarinfo/web contents/bv-content/generalinfo/giRulesRegulations/bvRules/navalrules/documents/NR483_E1_2017-06.pdf Quant au FLF et FS ; on a eu des soucis de mise au point des stabilisations à ailerons en particulier au niveau des vérins d’incidence ; modification de ceux-ci après épisode d’échanges techniques experts fournisseur de 2 ans. Sinon sur les FS les stabilisateurs permettent un appontage hélio par mer 5. Connu deux avaries graves , percussion ailerons déployés avec corps flottant , poinçement coque , actionneurs HS passage au bassin en urgence , dépose stabilisateur avarié ….et fonctionnement en dégradé sur un aileron dans l’attente remise en état de l’autre à grand frais. Pour être complet le sujet avait été évoqué par un stagiaire embarqué , on a déjà parlé de çà « L’effet de roulis est le plus important, le Languedoc s’inclinant parfois à une quinzaine de degrés sur son flanc… la faute au système de stabilisation. En effet, DCNS choisit de supprimer les ailerons de stabilisation sur les flancs de la coque, et modifia la conception des safrans (les gouvernails) pour qu’ils assurent pleinement la fonction de stabilisateur. Pari raté : pour peu que le bâtiment soit mal positionné par rapport à la houle, même par mer moyenne, le bâtiment est instable, à l’inverse des FLF dont les ailerons mobiles sont très efficaces. Si l’inconfort passe (on s’y habitue vite, et je crois même y avoir pris goût), l’instabilité pose quelques soucis sur le plan opérationnel : la disponibilité de l’hélicoptère embarqué dépend en effet des mouvements de la plateforme d’atterrissage. Les opérations aériennes sont donc rapidement impossibles en cas de forte instabilité » https://sciencespodefense.files.wordpress.com/2016/05/journc3a9e-fremm.pdf Pour ma part ; fait essais mer sur Forbin en Gascogne par SS7 , stab en fonction et beaucoup de monde en indisposition bannette. J'ajoute que les Burke avec le system ballasting restent à déplacement constant , çà aide que le GM ne varie pas et puis y a de l'inertie de surface de la largeur et de la longueur

On a fait le choix de la stabilisation rudder-roll , çà stabilise avec les safrans de l'appareil à gouverner en couplage avec les quilles anti-roulis plus larges que sur les autres navires , et puis on gagne en résistance d'appendice . On peut améliorer en amortissement avec des stabilisateurs actifs à ailerons rétractables ou pas ==> surcout d'installation et de possession ( maintenance ) et risques de bruits rayonnés en rapport avec les actionneurs hydrauliques qui marquent toujours ( laminage de l'huile , pompes ...toussa ) Les DDG 51 n'ont pas de stabilisateurs actifs

La Guépratte n'a certainement pas franchi le canal au déplacement de 3800 tonnes ( qui est le DCC déplacement charge complète) , faut compter objectivement un peu moins tout de même.

Une fois les blocs structure assemblés , poutre navire constituée sur tins , on procède au lignage des lignes l’arbre ( chaise support , paliers , et calages des générateurs propulsifs - diesels, tag , réducteurs , moteur électrique ) Une fois l’axe virtuel défini on passe à la phase usinage des coussinets ….etc Lignage où tirer les lignes de feu s’effectuait ; hier corde à piano , lunette spéciale Le gris , aujourd’hui laser théodolite , il faut qu’in fine tout çà tourne rond navire qui flotte sans excentration excessive . Pour de multiples raisons il se peut que le lignage d’origine glisse hors tolérance ( délignage ) d’où nécessité reprises plus ou moins ouvrageuses. https://preview.eagle.org/eagleExternalPortalWEB/ShowProperty/BEA Repository/Rules&Guides/Current/128_PropulsionShaftAlignment/Pub128_Shaft_Align_Guide Faut que le navire trouve ses marques avec du correctif si nécessaire ….rien de nouveau dans le processus d’acceptation

S’il s’agit bien de joint de ligne d’arbre ; sur les anciens presses étoupe avec tresses et à PMP donc vitesse max LA on pouvait atteindre 120 l/h max , c’est pour cette raison qu'ici vu le diamètre LA , les 200l/h de fuite ne semblaient pas de prime abord inquiétant en regard du contexte essais , rodages et déverminages en tout genre. Ceci dit je viens d’apprendre par ailleurs qu’il existerait aussi un problème de délignage (?) ………là c'est plus problématique .

BIDEL : Surnom du capitaine d'armes, officier marinier responsable de la discipline à bord. C'est le nom d'un célèbre dresseur de fauves parisien qui se produisait à la fin du 19ème siècle. Ses numéros étaient agrémentés de coups de feux et de fusées éblouissantes. Yaka bien stenir sinon sur la « peau de bouc »

Pas grave on ira voir ailleurs …. Pourquoi Pas Mémoire présenté à l’ATMA 2006 par Jean François ( Gachet) https://www.atma.asso.fr/dyn/memoires/memoire_4.pdf Beautemps Beaupré Initial BB et sa navette , nacelle http://www.defense.gouv.fr/marine/equipements/batiments-de-soutien/batiments-specialises/hydro-oceanographique/beautemps-beaupre-a-758 qqes trucs sur les multifaiseaux et carénages http://wwz.ifremer.fr/technoflotte2015/content/download/87125/1079242/version/1/file/TechnoFlotte+-+Systemes+sonar.pdf ces barcasses doivent être bien soignées en acoustique http://www.nmfs.noaa.gov/pr/pdfs/acoustics/session1_bahtiarian.pdf

Je pense que ça doit fuir un peu au joint d’étanchéité sortie ligne d’arbres ; les glaces fixe et mobile du joint tournant doivent se roder …..pas de quoi faire les gros titres ; il est bien ce bateau . Voir fig 8.20 et 8.21 http://generalcargoship.com/stern-tube-sealing-arrangement.html Sur les anciens systèmes on appelait çà presse étoupe de sortie ligne d’arbre équipé de tresses LATTY , fallait venir serrer de temps en temps pour diminuer les fuites dans les tunnels équipés de point d’assèchement.

C’est l’inconvénient des plages avant couverte carrément flush ; absence de pavois protecteur suffisamment haut et quasi impossibilité de placer les servants sous pont avec oculus/meurtrière dédié ; trop de devers au bordé à ce niveau je pense. Sur affût écran de blindage en MARS 300 probablement + ligne de vie harnais , même si le panneau d’accès plage avant n’est pas loin , c’est pas idéal....

Quelques considérations générales d’escorteurs ( fin des années 50) EE Escorteurs d’Escadre T47 ER Escorteurs Rapides E50 E52 AE EUF Avisos Escorteur d’Union Française Quelques dates de construction en forme de Lorient , beaucoup d’ EE et d’ER ont été construits dans d’autres chantiers

ou des panneaux non ?

l Connu ce régime là sur un ER aux Açores et en Gascogne ; un coup à faire le blanchiment de zone au large du CEL quand le Gymnote tirait , un autre coup à surveiller point d'impact missile au large de Sao Miguel , avec souvent de la dépression dans le groin . Quand t'es au dessus de la passerelle à faire de la veille optique et que l'étrave se prend un paquet , ben tu te baisses.... Vu un A69 passer à Papeete en 85 à l'époque des Bory , Balny ou Henry sacrées barcasses oui

500 heures mini sous surveillance BV ou autre classe, certaine huile n’ont jamais pu passer cette échéance de 500 d’endurance banc . Contractuellement on peut aussi imposer une surveillance sur 6000 heures en service sans avarie .

Mille excuses !!! , j'ai lamentablement confondu , je pensais que tu parlais des FLF et de leur STC ( réputation de fragilité aussi ) dont il existe des lois de conjugaison dites exotiques sur ces barcasses . S'agissant donc des FAA avec l'usine à gaz des PA6 BTC je comprends et partage ton point de vue. En ces années là pour gagner en puissance par cylindre les ingés de la SEMT Pieltick avaient imaginer le principe qu'en baissant le taux de compression et en dopant la pression de suralimentation on gagnait 50% de plus en puissance par cylindre : - Taux de compression PA6 classique = 12.7 - Taux de compression PA6 BTC = 8.5 - Pression de sural PA6 classique = 3.2 - Pression de sural PA6 BC = 5.1 - Puissance/cyl PA6 classique = 400 cv - Puissance/cyl PA6 classique =600 cv Bon tout ceci ce traduit à volume moteur à peu près égal ( hormis la suralimentation) par des contraintes thermiques et mécaniques très élevées et effectivement de la fragilité à suivre pour de type de moteur de F1. Moteur déverminé sur banc à Indret dans les années 70 ; essai de 500 heures et après on démonte tout on analyse tout dont les aspects physico chimique de l’huile….etc SW1 mme moteur A69 l'herminier Nous appelions çà les moteurs chauds ; Pielstick avait développé le BTC mais aussi l'hyperbar testé sur les 8 PA4 des Psyché Sirène SACM avait developpé le RVR ( rapport volumètrique réduit ) sur le BTS Bougainville Par la suite sommes revenue effectivement à des moteurs plus classiques

CODAD exotique ? possible de développer

Les FS devaient d’origine être hors programme BATSIMAR, remplacement par des FS NG. Sur article M&M ; deux remarques - l’autonomie est de 9000 nautiques à 15 nds et non 10000 qu’on peut probablement faire sur la réserve , mais contractuellement c’était 9000 nm . - à ma connaissance les SIMBAD n’ont jamais été montés faute de place pour stocker les missile en conteneur logistique . Dans les détails que je connais bien c’est une folle histoire . Sinon pour la vitrine la FS VENDEMIAIRE qui sort d’IPER d’un port Australien, personnellement je trouve plus que dommage que ce genre d’entretien ne se fasse pas à Papeete sur le dock , y a de la surface et des moyens industriels ( enfin y avait qd j’y étais ) et puis çà fixe l’emploi sur place………………… Deux images de Vendémiaire , celle du bas ( non armée) elle sort de Penhouet pour ces essais mer en 1993 . Celle du haut extrait de la vidéo ci-dessus datant de 2017 ; à signaler une modification de taille qui n’a probablement pas engagée la responsabilité du CEMM ; peinture des écubiers en noir plutôt qu’en gris canal historique , bref du cosmétique pour masquer les coulures du rimmel.

Plateforme unique çà aide pour la logistique ; système de soutien , communalité rechanges , politique de maintenance optimisée , gestion des stock , cout de possession et toussa

Pas sûr si exigence SER sur ces barcasses ? Je dis çà car lors projet OPV54 en // dernière FL5 Guepratte , on se disait que ces patrouilleurs de conception Christian Gaudin avaient subi de l'épuration de lignes en ce sens . Or il n'en était rien puisqu'aucune contrainte SER n'était demandée. Bref de l'affinage dans l'air du temps avec seule exigence de gueule. pareil ici ?

On a une idée de son cout ?

C’est probablement pour cette raison ( carnet de commande rempli ) que les CMN étaient intéressées par le site du Rohu Lanester … https://www.ouest-france.fr/bretagne/lorient-56100/stx-lanester-lalliance-cmn-kership-etait-une-surprise-4239936 En dehors du discours affiché , comprendre aussi que le barycentre historico-politico-affectif du grand Lorient dont Lanester n’est pas franchement porté par une inclinaison normande , voir plutôt l’axe Lorient Concarneau. A part cela moi aussi j’aime bien les CMN et sa génèse historique "AMIOT" .......

Idem lien ci-dessus « GAZ CARBONIQUE Valeurs remarquables. Normalement l'air contient 3/10000 de CO2. Le taux doit être maintenu à une valeur inférieure à 1%. Une personne rejette environ 22 litres de CO2 par heure. Avec 1,5% de CO2, il y a des risques de maux de tête, à 3% apparaissent les premiers malaises, un taux de 4 % devient dangereux et à 10 % il est mortel. Sous-marin classique: Le taux de 1,5 % est atteint au bout de 8 heures de plongée mais pour une plongée inférieure à 18 heures on tolère un taux de 2 %. L'élimination du gaz carbonique est effectuée en faisant passé l'air de l'atmosphère du bord sur des granulés de Chaux sodée qui a la faculté de retenir le gaz carbonique. Autrefois la chaux sodée était répandue directement sur le parquet, maintenant, des unités autonomes constituées d'un bac pouvant contenir la chaux sodée (nom officiel IR8) et d'un ventilateur chargé d'aspirer l'air du bord au travers de la chaux sodée permettent un rendement nettement supérieur. Sur un sous-marin classique, le meilleur moyen d'éliminer les polluants et de ramener les taux d'oxygène, de gaz carbonique et d'hydrogène à une valeur normale est le renouvellement de l'air du bord. Pour recharger les batteries, les moteurs diesels doivent tourner périodiquement, ils aspirent l'air nécessaire à la combustion directement dans le bord. L'air frais rentre soit par le tube d'air ou par le panneau d'accès à la passerelle de navigation selon la situation du bâtiment et ainsi l'atmosphère est renouvelée. Sous-marin nucléaire: Le gaz carbonique est éliminé en faisant passer l'air du bord sur des « tamis moléculaires », ce sont des granulés d'argile synthétique qui ont la propriété de retenir les molécules de gaz carbonique et de laisser passer celles des autres composants de l'air. Périodiquement le gaz carbonique est refoulé à l'extérieur. Il se dissout dans l'eau de mer » Usine de décarbonatation est activée ; mise en fonction après la prise de plongée lorsque le taux de CO2 atteint 0,7% ; par tapis moléculaire , chaux sodée IR8

"HYDROGENE. Remarques générales. A bord d'un sous-marin le taux d'hydrogène contenu dans l'air ambiant est surveillé en permanence. Une batterie d'accumulateurs de sous-marin dégage de l'hydrogène en toutes circonstances et surtout en fin de charge où il faut être particulièrement vigilant car le taux peut monter très vite et provoquer une explosion catastrophique. La ventilation du bord outre son rôle de brassage de l'air du bord pour améliorer l'habitabilité, sert également à empêcher l'accumulation d'hydrogène dans la batterie. En y faisant circuler en permanence de l'air, l'hydrogène se trouve dilué dans toute l'atmosphère du bord et le taux monte ainsi lentement. Le taux d'hydrogène est maintenu le plus bas possible. On peut noter simplement qu'à partir de 3 % le risque d'explosion existe et qu'à 7 % il y a explosion par combinaison entre oxygène et hydrogène. Les taux limites entraînant la réaction de l'équipage sont fixés à des seuils bien inférieurs. Sous-marin classique. La surveillance du taux d'hydrogène dans la batterie et dans le bord est un souci constant : il conditionne en particulier le moment où le sous-marin doit devenir indiscret donc repérable, l'atmosphère du bord devant être renouvelée pour faire baisser ce taux. Il faut noter que les nouveaux moyens anaérobies de production d'énergie permettent de disposer de moyens pour éliminer l'hydrogène. Sous-marin nucléaire. De la même manière que sur les sous-marins classiques, le taux d'hydrogène est surveillé en permanence , seulement ce type de navire disposant d'une source d'énergie largement dimensionnée et quasiment illimitée dans le temps, il a été mis en place des moyens d'élimination de l'hydrogène par catalyse. La catalyse élimine l'hydrogène par recombinaison avec l'oxygène de l'air en produisant de l'eau. La quantité produite étant très faible, cela n'influe pas sur la teneur en oxygène de l'air. De même la catalyse recombine le monoxyde de carbone avec l'oxygène de l'air en donnant du dioxyde carbone mais, le monoxyde, très dangereux est absent de l'atmosphère ou tout au plus sous forme de traces." http://www.discip.ac-caen.fr/aca/serviceseducatifs/pdf/mer_rencontre.pdf Pour ce qui est des installations de ventilation elles doivent être reconfigurables rapidement selon situation du soum En plongée l’air est donc brassé en circuit fermé , compartiments batteries sont en dépression En surface pendant charge et décharge batterie, l’air de renouvellement des locaux batteries est refoulé à l’extérieur via centrale de ventilation Au snorckel l’air des batteries est refoulé vers le local diesel puis extrait via les échappements

L’estimation de la charge TNT de 12500 lbs équivalente au collapse est énorme ! Pour donner une idée , la tenue aux chocs d’un navire de surface ou d’un soum est lié au facteur de choc pris en compte . Ex ; 12 500 lbs de TNT à un pied* presqu’à toucher la coque donne un SF de 111 alors qu’à partir d’un SF de 0.5 on considère le coup mortel pour une plateforme. (*) En unité classique prend la même formule avec des TNT en kg et des distances en mètres https://en.wikipedia.org/wiki/Shock_factor

Oui c'est l'appendice qui loge tous les transducteurs ; disposée ainsi la gondole échappe aux bulles perturbatrices de l'étrave