ARMEN56

cf aussi cas de l'échouage du « Port Royal » en 2009 https://en.wikipedia.org/wiki/2009_USS_Port_Royal_grounding à chacun ses misères cf cas de l’échouage du « Vendéen » en 1964 , http://www.netmarine.net/bat/er/vendeen/photo04.htm

Les appareils à gouverner font l’objet de spécifications particulière réglementaires ( SOLAS ) ou pas liées à l’essentialité de l’installation ; étude de sureté de fonctionnement poussée impliquant de multiples niveaux de redondance de secours et de grand secours. - Redondance du contrôle commande ( un pupitre en passerelle et une commande déportée en local dès fois que bridge touché par un missile ) - Redondance hydraulique des pompes ( pompe principale et pompe auxiliaire de secours ) - Redondance électriques croisées ( tableaux secondaires 440 selon l’usine séparée) - Redondance mécanique ( 2 safrans) - Installation secourues en en cas de blackout électrique soit par le DA de secours soit par le 115 V - Secours mécanique possible en grand secours par pompe hydraulique à main pour mettre les safrans dans l’axe …………..etc Si pour une raison inconnue la barre ne répond plus , alors que le navire est en plein trafic eau resserrée et de nuit faut faire très très vite .A ce propos connu lors essais une panne de barre ,disons un caprice logiciel , en plein goulet de Brest et de jour ; 3 minutes de stress intense , le temps de checker l’essentiel en déroulant en // les consignes ad hoc dont dépêcher une équipe plage avant rapidos pour se préparer à un mouillage d’urgence . Et in fine plus de peur que de mal , manoeuvrabilité retrouvée dans un exercice de sang froid non programmé mais c’est dire qu’il faut être réactif. Sinon quelques illustrations Pupitre de barre au bridge d’un DDG Pupitre délocalisé en « steering room » Ce qui pourrait être la schématique fonctionnelle de la barre DDG ,au conditionnel car je ne suis pas certain que ce schéma soit celui des DDG http://www.tpub.com/engine3/en33-135.htm Pour le plaisir un paquet de photos sur l’USS Root , et visiblement çà ne chaume pas…. http://www.alamy.com/stock-photo/uss-ross-ddg-71-arleigh-burke-class.html Pour info les frégates « Forminable » qui tutoient Malacca forcément sont équipées de deux actionneurs hydraulique safrans indépendants dans des locaux dédiés , pas de synchronisme mécaniques donc mais logiciel , idem FLF…. http://www.shipserv.com/ShipServ/pages/attachments/76572/NoticeAGHE-Rev01-040505.pdf Et nous aussi , me souvient que le rapport du Stark avait fait l'objet d'une autopsie technique très poussée dans le sens de la sécurité incendie et vulnérabilité On ne peut pas lutter contre un tel envahissement , 30 secondes pour noyer une tranche comme celle là , c'est du 30000 m3/h en débit instantané soit plus de 8 m3/s

ou l'inverse bon ben trêve de plaisanterie

çà réduit çà réduit http://www.dieselduck.info/library/01 articles/2015-Bray FAST Hull Form.pdf

il a toujours été là ; même que ....et pis non je m'abstiens

A voir sachant qu’il faut raisonner en écart par rapport au dôme ventral . Celui d’étrave aurait un peu plus de surface d’où un pouillème de plus en résistance de frottement on imagine . Maintenant on sait qu’avec un bulbe hydro on gagne en résistance de vague , alors perso sais pas dire si , à une vitesse donnée, avec un bulbe sonar d’étrave inversée on peut l’optimiser en forme hydro tel qu’on gagne dans la R/vague en compensant la Rfrottement , le tout à Rtotale équivalente ?? du boulot de pro ….

"While scale models of the FTI and Belharra unviled at Euronaval 2016 featured a "sonar dome" at the bottom of the hull, a Naval Group source confirmed to Navy Recognition that the French Navy FTI are set to feature a "bow sonar" (similar to the FREMM) as opposed to a "hull mounted" sonar as shown on the Euronaval models." Ou on revient à une étrave classique bulbée ou va falloir remodeler l'étrave inversée pour caser le "bow sonar" ...... en tout cas on a pas fini d'en parler

Aussi

sait pas si on parle de la même chose les barrettes en question sur la maquette FTI crées des turbulences nécessaires dans l'approche du réel des écoulement turbulents , or ici sur la vidéo de DAMEN il me semble qu'il s'agit de spray rails , non ?

Oui , on s’en lasse facilement Plutôt çà https://msi.nga.mil/MSISiteContent/StaticFiles/NAV_PUBS/SD/Pub174/Pub174bk.pdf http://www.connectedtoindia.com/search-underway-for-10-missing-navy-sailors-as-us-warship-collides-with-merchant-vessel-near-2494.html

nous avions évoqué ce sujet lors de la collision du Fidz

probablement ; pas la place qui doit manquer à Jurong ou Benoi , là où se trouvent les shipyards KEPPEL ( dry dock) ou ST Marine ( syncrolift) chantier qui connait bien le mili …….

Suffit d'ailleurs d'aller sur google earth en pointant juste au droit des pistes de changi aeroport pour constater le nombre de barcasses au mouillage à proximité du chenal en attente de . M'est arrivé d'emprunter le rail lors essais d'une des "Forminable" , sais plus laquelle mais çà circule ....donc super gaffe au bridge

J’ai çà mais c'est vieux Sachant que c’est intégré dans les procédures ITTC cf 2.4.4 Model-Ship Correlation Factor https://ittc.info/media/1593/75-02-03-014.pdf ou ceci http://mararchief.tudelft.nl/file/22724/

« c'est un roc ! ... c'est un pic... c'est un cap ! Que dis-je, c'est un cap ? ... c'est une péninsule ! »

Ah ouais quand même ; arrêt sur image a 2'40"

OUPS !!! je n’avais pas vu Çà mouille mais pas plus que çà on dirait , le gros retombant avant le brise lame ( normal) ; à quel sea state la houle est elle réglée ? Sur l’image de gauche je me demande si la présence du méplat d’étrave ne serait pas de pincer la gerbe pour dédensifier le parquet de mer genre de brise lame primaire ….mouais c’est un peu tiré par les cheveux On distingue des barrettes sur l’étrave ,

A mon avis , çà a dû déjà être testé au B600 équipé batteur de houle … Ici en simulation étrave de DDG , çà écarte bien quand même avec quelques retombées

Archimède aide à relever la tête ; sais pas si on est à iso matière cependant ( étrave classique ou étrave inversée et éventuel impact sur le centre de gravité structure ) çà serait ptete bien mieux s’il glissait vers l’arrière. Une étude de seakeeping youesse sur 3 destroyés classiques dans la tourmente d’une dépression atlantique http://www.sname.org/HigherLogic/System/DownloadDocumentFile.ashx?DocumentFileKey=fc278253-d09e-4705-ae46-f4670231375b Autrement dit un Gris/bleu moyen clair satiné brillant d’œuvre morte selon l’AFNOR 1625

http://www.marin.nl/upload_mm/2/9/c/1900440801_1999999333_Keuning_2006_Comparison_performance_3_patrol_boats.pdf "The Wave Piercer Concept suffers from serious deck wetness and green water in head waves and a tendency to bow diving in following waves." je sors

Maquettes et logiciels sont indispensables et déverminent le plus possible , sachant qu’on aura toujours des effets d’échelle Les bulbes d’étrave de ceux qui marquent les facies navires plutôt MARMAR sont un bénéfice en terme de moindre résistance à l’avancement en particulier sur la diminution de composante résistance de vagues. Mon opinion est qu’une barcasse avec de la tonture, du bouge çà évacue mieux la flotte voire avec un pont teugue aussi + une étrave fine et relevée avec faible devers style lame de couteau pour atténuer le tossage , toussa c’est le top dans le sens marin. Maintenant si on inverse le bouzin et si c’est tout benef pour la SER alors allons y , mais à conditions d’être aussi propre sur la passerelle ce qui ne semble pas être le cas sur FTI comparativement à celles des FLF et des FREMM . Sinon dans l’hypothèse frappe missile j’avais aussi cru comprendre qu’il valait mieux avoir des points brillants aux extrémités navire pour éviter le centre ; partie vie et névralgique ………….

Moi pas vouloir convaincre, je répondais à une question posée ………. Il s’agit ici d’éperon ( système d’arme du navire ) et non de design à considération hydro , science naissante à l’époque de la construction du Hoche . A l’époque c’est Jacques Augustin Normand qui s’illustra dans la genèse de cette nouvelle discipline , d’ailleurs il dessina et réalisa au Havre presqu’une centaine de torpilleurs pour la MN …..

pour info c'est le carénage d'une antenne active cf soum Virginia

J’ai des cours hydro de Monsieur Brard de 1939, parlent pas de çà. Pas souvenir non plus d’avoir eu connaissance d’un mémoire ATMA sur ce sujet d’avant les années 2000 . Je recherche si la SNAME n’a déjà pas évoqué le sujet dans cadre prospective études ZUMWALTS ……… Trouvé çà ; http://www.sname.org/HigherLogic/System/DownloadDocumentFile.ashx?DocumentFileKey=7338f821-5d73-5a2a-6d4e-bb5d6d20678d Faut toujours écouter ce que dit un Amiral………… Pour FM400 des études comparatives et probablement PEA ont été menés et aboutissement au concept d’étrave rehaussée pour diminuer les occurrences de mouille .

Tout dépend des exigences SER qu’on aligne sur FTI avec des zones sacrifiés ou pas ; sur des étraves classiques un coup on a des panneaux SER sur les écubiers cas des DELTA et FDA qu’on ne retrouve sur les FREMM …. Pour ce qui est des gains de conso , les expérimentations peintures silicone vont en ce sens je crois encore qu’il me semble FREMM n’est pas au silicone , mais bon pourquoi n’avoir d’abord pas testé les flaps comme sur les DDG et corvettes chinoise . Nos anciens Ingés Hydro de renommée mondiale je pense à des Brard ou Barillon , n'avaient pas pensé eux à l'étrave inversée , hein ?