ARMEN56

A puissance constante et pour de légère variation de déplacement on considère le Cadm ( coeff amirauté ) également constant et dès lors par exemple on peut évaluer des corrections de vitesses pendant un essai contractuel SINKEX missiles et torpilles ;

Oui , il s'agit bien de la POMONE mise en chantier le 26 octobre 1842, première frégate à vapeur et à hélice selon mes sources

j'aimerais bien comprendre comment fonctionne la prop du Kuz , coté vapeur et coté chaudière ; existe t il des liens explicatifs ? Plans ou schémas à l'appui

Le coefficient amirauté ( admiralty coefficient) ou coefficient d’utilisation "M’" est une valeur déduite de la puissance , du déplacement et de la vitesse lors essai de bassin sur maquette . Il est fonction de la vitesse , des formes de carène donc du tirant d’eau et de l’assiette , on peut le considérer constant sur une certaine plage d’utilisation et jouer sur les interpolations avec imprécisions inhérentes , sachant qu’évidemment rien de vaut l’autoprop…. Ex d’essai d'une barcasse à 20 nœuds Réinjecté dans la formule , il permet très approximativement d’approcher une valeur connaissant les 2 autres. On en parlait dans l’aide mémoire MARTINENQ, edition 1958 , la bible des projecteurs………. P Dislère en parlait dans son ouvrage de 1872 https://books.google.fr/books?id=-U8QAwAAQBAJ&pg=PA128&lpg=PA128&dq=coefficient+d'utilisation+escardre&source=bl&ots=C-5yG3PPtU&sig=g_YWblsJ0Hu7kUTX-mpfCGmdqm8&hl=fr&sa=X&ved=0ahUKEwj_pOz8q_jPAhUJ6xQKHeSFCg8Q6AEIHjAA#v=onepage&q=coefficient d'utilisation escardre&f=false L’admiralty coefficient est aussi abordé dans ce lien page 39 https://brage.bibsys.no/xmlui//bitstream/handle/11250/237859/378149_FULLTEXT01.pdf?sequence=1

Avec les risques ; - de dépassements du déplacement cible - d’approcher voire de dépasser les 600 m 3 de soutage avec pour conséquence , l’implication de la règle MARPOL 12A qui exige dans ce cas la double coque- règle navires civils pouvant être exigée par la DGA. - de complexifier les aménagements sachant qu’on ne peut pas caser n’importe quoi à coté d’une soute à gasole , par ex une soute à munitions ; habiller ceci risque de déshabiller là…..etc

L’adaptation plateforme des FS au NH 90 était une exigence contractuelle à tenir avec un cahier des charges de l'époque identique à celui des FLF. C’est vrai que ce hangar confère une silhouette disproportionnée au navire - Pascal tu as raison - d’autres premiers commandant Giaumes pour le Germinal , Desclèves pour le Vendemiaire devaient avoir la même pensée que leur collègue , on l’appelait aussi porte hélicoptère . Alors aujourd’hui que le NH 90 ne soit pas affecté sur les FS c’est un autre problème. Peut être tout simplement que les Australiens veulent diversifier leurs sources, pour des raisons économico-politiques et qu'ils considèrent que les français ont déjà été largement servis avec le contrat de sous marins. Un aspect des FTI qui n'a pas été évoqué, sauf erreur, et qui avait pourtant été largement débattu dans son principe, leur autonomie, affichée à 5000 Nautiques à 15 Noeuds. Très en deça des des FLF. on semble bien avoir priorisé le combat littoral. votre avis? L’autonomie de 5000 mn à 15 nds est liée à la puissance propulsive installée ici 32 Mw voire plus , 16.5 pour les FLF( 7000 mn à 15 nds) , sachant qu’en configuration d’autonomie , on fonctionne sur deux moteurs seulement réglés environ à 80 % de leur puissance max . Donc sur une FLF on serait à environ 6.6 Mw et sur une FTI à 12.8 Mw , à consommation spécifique de gazole et soutage constant on ira moins loin avec une propulsion plus puissante. L’autonomie d’une frégate Forminable ( 32 Mw insatllée) est de 4000 mn à 18 nds . Si on veut aller plus loin en autonomie il faudra augmenter le soutage , revoir l'équation des volumes avec pour conséquence un rallongement éventuel du navire ....pas simple.

Tout a été calculé sur les FS pour qu'elles puissent accueillir le NH90 ; épaisseur du pont au crash hélico ( 10 t) avec les coeff de sec , dimension du hangar et servitudes diverses ; azote , démarrage , debit TR5 et tout le reste .....etc , j'y étais .

FAUX

Ca vaut bien le coup d’équiper les hélices du kuz de croisillon déstructurant la cavitation de moyeu pour gagner en discrétion sous la surface .

Les hélices à pales orientables sont presqu’incontournables avec une propulsion CODAD , sauf à compliquer les réducteurs . On comprend donc qu’avec du « Prairie Masker » on remet de la ceinture de bulle et des hélices ventilées aussi alors ? Parce que si c’est la cas , on revient à une solution technique usine a gaz, il me semble qu’on ne les ventile plus les hélices des FLF ; toute une probématique à gérer ce confinement eau huile air d’autant que les trous censés cracher l’air se bouchaient……etc Il doit s’agir d’une étrave inversée réhaussée qui permait aussi de gagner du volume et surtout de la hauteur de pont en ayant de la bonne profondeur de puits VLS . L’étrave inversée parce qu’en plus elle expose moins la proue au choc de rencontre générant de la pression de slamming sur devers ou frontal . Comme évoqué , si l’on se réfère à des frégates comme SW2 et DELTA , on devrait avoir environ 4 Mw sur 4 diesels , niveau de puissance installée tenant compte d’une inflation technique , tels nouveaux qu’équipements et leur réfrigération ….etc . Au poste de combat 2 DA doivent étaler la puissance consommée , les 2 autres étant stand by ( secours ou maintenance) . Sur un bilan de puissance consommée , le plus gros consommateur c’est toujours l’usine de climatisation ; production d’eau a 6 ° à 20 ° , maintien des conditions de confort . C’est la première fois qu’on intègre un radar plan d’où ma curiosité de savoir combien la bête consomme par rapport à un HERACLES ; on gagne la puissance de rotation d’antenne c’est déjà çà, mais quid du reste sachant que FTI lancée a euronaval signifie que le projet a été bouclé à la grosse avec les caractéristiques d’intégration que THALES a certainement communiqué à DCNS . Sinon en terme d’études et de maintien de compétences ; les services étatiques DGA DCE sont aussi largement sollicités ; bassin des carènes pour les essais carène nue et autopropulsion au bassin de 600 m, au grand et petit tunnel de cavitation dans le bon calage des appendices………, au GESMA pour l’acoustique ……….etc

Il a été dit ou écrit quelque part combien pompait un sea fire en énergie ; élec et cooling ?

ok merci , le BP de 250 t semble cohérent par rapport à la puissance en jeu , il faut environ 60 kw moteur pour tirer 1 tonnes de BP , avec des hélices carénées c'est la tendance ....

C’est vrai çà, fumées noires donc des suies , donc des imbrulés ; ramonage permanent ? déréglage des bruleurs , manque d’air ? d’autant que çà n’a pas toujours été le cas visiblement . Un peu le rôle de nos futurs BSAH , censés remorquer notre PA dès fois que ; sait on a combien il tire en bollard pull le Nikolay Chiker ?

D'autant qu'elle vire bien sur on bâbord sans prendre trop de gite et sans éclabousser ===> []

OK du Menu à la carte avec options et longueur du navires selon les équipements « A range of variants will be offered with lengths from 118 to 137 metres to accommodate optional systems and equipment tailored to the client’s needs » http://www.meretmarine.com/fr/content/dcns-unveils-new-4000-tonne-high-tech-frigate C’est pas la même chose que de prévoir des marges et des mesures conservatoires sur un navire figé dans ces grands équilibres .

Des marges sont normalement prévues , tout en restant dans les clous des aspects réglementaires des perfs transverses et grands bilans pour lequel le navire a été accepté , on a pas tant que çà de latitudes dans les mesures conservatoires d'adaptation d'armements hypothétiques Par exemple ; Marges sur les évolutions du déplacement, les sociétés de classification fixent des dépassement en % dans la position du centre de gravité pour rester dans les critères de stabilités ; ficelle à la patte réglementaire dans la distribution des nouvelles masses à bord , voire vitesse et autonomie Idem bilan de puissance frigorifique et conséquemment celui du bilan de puissance électrique compliqué

d'où le X Stern sur les barracuda , meilleur en manoeuvrabilité que les autres ................

FREMM Auvergne à vitesse lente dans les courreaux de Groix Coeff 94 le petit canote dans l’alignement à du mal à étaler le courant de jusant ; 3 à 4 nds au pif

Oui , moi-même j’avais compris de la TAG à la vue de la cheminée sur la première vue d’artiste. Bon c’est du CODAD ……que l’on évoque sur ce fil depuis quelques mois déjà . Coté usines électriques , si 4 petits échappements visible , on comprends 4 DA . Sur les SW2 on a 4 x 750 kw UD 30 non capotés Sur les Delta on a 4 x 860 kw ISOTA capotés Encore un peu d’inflation en Kw histoire d’aller titiller le Mw , et le MTU série 2000 ferait l’affaire.........

je ME suis trompé

tu aperçois quoi ?

Donc FTI sera en CODAD avec une puissance installée de 32 Mw selon la COM étatique MM annonce 40 Mw « Dotée d’une propulsion de type CODAD, avec une puissance de 40 MW, la Belh@rra (le nom commercial comporte l'arobase) pourra offrir des vitesses maximales de 27 à 29 nœuds » http://www.meretmarine.com/fr/content/exclusif-belharra-la-nouvelle-fregate-de-4000-tonnes-de-dcns 32 ou 40 Mw en CODAD , je ne vois que la série 20 V 8000 de chez MTU capable de faire passer un tel niveau de puissance , d’autant que MTU a récemment fait booster ce moteur de 8 à 10 Mw , d’où l’explication de l’écart. http://www.mtu-online.com/fileadmin/fm-dam/tognum/press/2012/MTU_augmente_a_dix_megawatts_la_puissance_de_la_Serie_8000.pdf Donc 4 DP de 8/10 Mw en CODAD , et si choix MTU confirmé , alors c’est de l’éprouvée sur la classe « Forminable » . Sur ces navires les échappements DP/MTU sont équipés d’atténuation SIR de type DAVIS , et çà prend pas mal de place , or quand je vois sur la maquette les 8 échappements ainsi concentrés en extrémité , je me demande si Belh@rra en sera équipé http://www.davis-eng.com/exhaust_suppression.html

gagné tous les deux !