ARMEN56

Pas au courant , je découvre ; une info , si avérée , qui a dû faire tousser la DGA ( MNF négociant seule ) et l'industrie ....Le MINDEF c'était qui ?

JFD selon MM "Doté de deux moteurs diesels Caterpillar 3516 de 3200 cv chacun, soit une puissance propulsive totale de 4750 kW, ainsi qu’un propulseur d’étrave, le patrouilleur peut atteindre la vitesse de 21 nœuds et franchir 3500 milles à 16 nœuds." PLG source MM « Capables d’atteindre 21 nœuds, avec une puissance propulsive de 6 MW, les nouveaux patrouilleurs auront une autonomie de 3500 milles à 12 noeuds, avec la capacité de rester 12 jours en opération. » Les CATERPILLAR 3516 ne vont pas jusqu’à 3000 Kw unitaire ….on aura bien l’info ultérieurement

Autonomie 10000/12 en regard des zone à surveiller Quelques données techniques ;

Oui Définition selon le STANAG 1162 ; "Vertical Replenishment (VERTREP). The use of a helicopter for the transfer of material to or from a ship (AAP-6). However, this agreement concerns only those transfers of helicopter loads which are carried externally by means of a cargo hook."

Je pensais à la Capricieuse basée Guyane avec sa marque VERTREP arrière comme tous les P400 , mais effectivement si peu (ou pas ) de VERTREP sur cette zone ......

un tambour cheminée décentré sur bd avec les deux échappements MP et DA . Une ligne d'échappement MP sera plus favorisée que l'autre en terme de pertes de charge , mais bon c'est maitrisé sachant que le motorise donne des valeurs max à ne pas dépasser . La cheminée masque à peine le 360 de la passerelle Pas de VERTREP plage arrière bien occupée , donc roof ou plage avant ? A t on des infos sur la propulsion ?

Nul ne contestera que nos amis italiens ont toujours signé de belles lignes ( voitures , plaisance) , de beaux gestes ( foot ; riva/rivera ) , mais ici pour les notres , prime au topside/système de combat équilibré dans une stratégie GAN et en cela perso je trouve que les AQUITAINE sont belles.....

moi aussi , je trouve que çà fait beaucoup à moins d'y compter les études et la logistique

Cette grue n’est probablement pas d’origine ….vu ce navire à Port Les Galets en 2000 en prévision de son IPER . Bien que modernisée en 1990 la propulsion électrique vieillissait dans ce confinement humide ( défauts d’isolement) , vu qu’une ligne d’arbre et vu missions dans des iles isolées la hantise du bord était la défaillance d’éléments vitaux dans la chaine propulsive.......

Magnifique ce fut de grue et son dispositif de giration ; ici on voit bien le moteur hydraulique d’attaque de la couronne dentée , et puis les flexibles qui plongent vers la pompe nourricière , et toussa par bande passante d’au moins 20 ° et puis le RIB qui tient stoiquement sur on ber …… je craque ! Sensiblement différent de la River class ; plus lourd, plus vite , moins endurante …..et toujours pas de hangar.

ok merci ; c'est complexe tout çà , j'arrive un peu à papoter dans le vernis...... https://www.ucl.ac.uk/mecheng/website-images/2014set_for_britain_posters/Prediction_of_Topside_EMI_Couplings http://www.sname.org/HigherLogic/System/DownloadDocumentFile.ashx?DocumentFileKey=db237173-c34b-4bcc-ad5b-64e6b901c963

Oui mais la FM400 était annoncée comme pouvant aller titiller le 4500 t ; en général on arrive à gérer les gênes CEM tant extérieurs qu'intérieurs dans cette épure là , non ?

ouais , s'agit de "spray rails" http://www.modelboatmayhem.co.uk/My_models/04 hydrospeed.htm

ah là l'écubier et plus haut et deux propulseurs d'étrave ; je dirais que 2 petits plus faciles à caser qu'un gros vu le tirant d'eau ?

Mouais , un air de déjà vu...... Sinon , écubier à toucher la bande noire , je trouve l’ancre beaucoup trop basse sur l’eau , çà doit gerber et arroser la plage avant couverte étrave dans la piaule à 27 nds !?

merci , j'avais aussi compris la situation dans ce sens là

il devra être à jour de çà de toute façon ; - règles spécifiques de classe ICE et POLAR https://fr.wikipedia.org/wiki/Certification_glace http://polar.se/wp-content/uploads/2014/07/IACS-POLAR-CLASSES-AND-DRAFT-POLAR-CODE.pdf - exigences OMI , http://www.wk-transport-logistique.fr/actualites/detail/85487/le-code-polaire-entrera-en-vigueur-le-1erjanvier2017.html#&panel1-1 http://www.imo.org/fr/MediaCentre/HotTopics/polar/Pages/default.aspx

Et le délai raisonnable dépend de l’état du stock de rechanges en particulier les RGP ( rechange de grande prévoyance ) . Par exemple plus le nombre d’IPER augmente , les lois d'usure étant ,plus on risque de se trouver avec des portées de chemise de ligne d’arbre rayées pouvant nécessiter une rectification sur un tour ad hoc et y en a pas des tas en France avant c’était à Ruelle et donc une dépose qui prend du temps mais masqué dans la durée de l’IPER normal. C’est plus rapide si on a un tronçon en magasin « paré à » en cas d’impérieuse nécessité . Enfin bon difficile d’imaginer qu’on ait pas cette assurance là avec un seul PA .

Çà avait dû benchmarker un max à l’époque , sachant que DCN investissait lourd sur cette filière à adapter aux contraintes mili , industriellement et études en tout genre ….tenue aux chocs , au feu , en signatures magnétiques avec conception des circuits réduisant les champs de foucaux et de fuites Tout nos standards fluides et techno de circuits ( eau , air , go , huile …elec ) avaient été revus et adapté aux exigences amagnétiques ; par ailleurs faire passer une manchette à brides d’un collecteur principal incendie DN 100 dans une cloison composite imposait un pré-requis de standard qui n’existait pas , idem pour les presses étoupes des câbles …..etc

Tout à fait d'accord avec toi , en dehors de la furtivité , vulnérabilité , tranquillisation de plateforme..... , les FLF étaient globalement restées classiques en terme de tripailles intérieures ; prop CODAD ( des concepts avec TAG furent toutefois proposés) , usines électriques avec les indétrônables moteurs MGO bref une mise en oeuvre de toutes les IG et IT du STCAN de l'époque . A signaler cependant que ce projet avait fait l'objet d'études de conception à cout objectif ( prod et ingénierie) avec pour but une réduction des coûts plateforme avec mise à plat des us et coutumes. Par exemple , une des décisions en ce sens avec été de considérer que pour le conditionnement d'air , économiquement valait mieux installer des climatisateurs que des groupes frigo air traditionnels , d'où 80 climatiseurs à bord et une boucle d'eau à 37 pour évacuer les calories ...... Les études CMT ( composite , amagnétique ) fût beaucoup plus révolutionnaires en terme de standards , il avait fallut tout réinventer .....mais c'est un autre sujet .

le sujet fait plancher...mais qu'en pensent les pilotes ? http://repository.tudelft.nl/islandora/object/uuid:227aa603-01e6-4a86-8395-0dd53de5595a/datastream/OBJ/download Oui, faut convaincre......

Les B2M n'affichent pas de marque AEM ..... Toutes mes salutations au Vendemiaire et à son équipage , navire que j’ai vu naitre et armer . Même fait une transat en 1994 « La horta-boston » pour des essais propulsions particuliers . parait qu'il est pourtant stabilié On devrait pouvoir adapter les enseignements de çà !? http://www.meretmarine.com/fr/content/premier-appontage-automatique-dun-drone-sur-une-fregate-francaise

C’est clair que si la silice passe, çà tue la mécanique , mais j’avais cru comprendre que les ingés planchaient sur une amélioration de la filtration à ce niveau ….adaptation à la granulométrie ambiante ? Ben sinon , on sait évidemment que la puissance d’une turbo machine est directement liée aux paramètres coté air ….c’est pour cela qu’on définit des conditions ISO en déclaration de puissance Éléments de choix d’un turbomoteur Applications aéronautiques , Propulsion des hélicoptères cf page 37 http://197.14.51.10:81/pmb/ENERGETIQUE/A fluide compressible/Turbines a gaz aeronautiques et terrestres.pdf

Les STANAG concernant l’avia, définissent les interfaces liées aux interopérabilités OTAN ; - Branchement bord d’alim électrique des hélicos - Dimensions des zones d’appontage - Ravitaillement en vol HIFR - Marquage balisage des flight deck - Saisinages …………etc ces points se différencient par rapport aux normes civiles

C'est du standard civil çà ( en appontage de nuit ) , suivant guide d’installation plateforme hélico offshore genre celui là http://www.crs.kz/pdf_files/helideck design guidelines.pdf que je trouve complet , tiens voir les modules de ravitaillement en carburéacteur page 231. Faudrait se palucher toutes les exigences des STANAG et exigences DGA en la matière pour comparer .