ARMEN56

Oui , une stabilité de forme « rho » très élevée du fait de l’inertie de surface et partant de sa largeur (de son B) . Tous les gros gabarits de l’époque devaient avoir un ratio L/B longueur sur largeur relativement proche . En terme de moment transversal unitaire M.U.T celui du Bismarck devait avoisiner les 3200 T .M , c'est-à-dire que pour créer une bande de 1° , il faut 3200 tonnes à 1 mètre de l’axe ou 320 tonnes à 10 métres . « A metacentric height (GM) of 12’ 9” (3.9 m) was recorded in the 42,500 ton ‘empty ship as completed’ condition. The Bismarck was now only a month short of being commissioned. » https://www.bismarck-class.dk/bismarck/history/bisconstr.html Pour le Yamato j’ai estimé son MUT à 4800 T.M à partir du lien ci-dessous à régaler les passionnés de ce navire …… http://www.woodenboats.lt/Knygos public/Istoriniai laivai/Anatomy Of The Ship - The Battleship Yamato.pdf Sinon quelques extraits relatifs des coups dans les hauts ….

A ma connaissance non , pourquoi ? En revanche les bossoirs des embarcations sont masqués par un rideau SER et on peut aussi prévoir des capotages SER pour les formes complexes

Mer et Marine sont bons observateurs je trouve Possible Autre explication . On peut avoir deux types de VERTREP : - Si VERTREP intensif , alors hélico en station basse , pénalisant en terme de contour des obstacle , auquel cas VERTREP sur plateforme - SI VERTREP occasionnel , alors hélico en station haute et contours des obstacles moins pénalisants , auquel cas VERTREP sur plage arrière ,portique basculé S’agissant d’une plateforme multi-missions on pourrait aussi penser au démontage du portique ROV lors de missions non BHO avec alors dégagement des obstacles pour du VERTREP bas.....( je me demande si la plateforme VERTREP n'est pas démontable ?? ? J'en doute mais je me pose la question qd mme)

Pour du mili pur , dès fois çà pèse quand même , mais la charge dépend du type d'hélico , voir ici à partir de 2'50" , c'est sportif !

ce qui m'échappe c'est que pas vu la plateforme au milieu ; le marquage arrière m'a induit en erreur ( mais il est mal placé celui là ) ok peut aller me coucher plus intelligent moi aussi oui merci , prefère la zone arrière sans obstacles pour manutentionner le fret vers les soutes , pour la zone surélevée faut voir les normes et les distances données dans le STANAG qui va bien sinon le pourquoi pas avec son portique ROV ; pas de marquage VERTREP là http://www.atma.asso.fr/dyn/memoires/memoire_4.pdf

Le marquage VERTREP c’est le carré en pointillé de 6 x 6 m avec la ligne de référence transversale Sur B2M plage arrière sans obstacles rédhibitoires Sur BHO2M idem plage arrière selon vue d’artiste avec une grue et un portique faisant visiblement obstacle, c’est bizarre quelque chose m’échappe

Dans la gestion des contours obstacles , la présence du portique n'est pas cohérente avec le marquage VERTREP . Si VERTREP le portique doit être à ras du pont et encore il faut qu'il ne dépasse pas une hauteur réglementaire selon VERTREP haut ou bas

oui c'est l'appendice faisant nacelle sous la coque ; çà contient du matos hyper sensible aux turbulences et bulles en tout genre qui sillonnent à toucher la carène . Pour éviter ces perturbations on décolle l'engin de la coque

A signaler la présence d’une gondole ( idem Pourquoi pas et beautemps beaupré ) ou sont logés tous les sondeurs multifaisceaux et autres transducteurs ; design hydro à examiner de près ….

oui mais gros gros dégâts quand çà passe …. : en capacité de survie navire ( souffle , éclats , incendie - protection passive pour retarder - ) on gère le confinement de effets par zones , sous zones , compartimentage. On dimensionne les moyens de lutte…..etc Quelques liens illustrés http://www.admiraltytrilogy.com/cic/HarpoonAnalysis/Hanit_Analysis.pdf http://www.shipstructure.org/07turner/turner.shtml http://www.ausairpower.net/Warship-Hits.html

Ce point de vue avait été discuté à l’époque des études des FAA type Cassard dont les roofs et cloisons légères sont en alliage d’aluminium http://handle.dtic.mil/100.2/ADA133333 En terme de sécurité incendie , les gros titres en enseignements « malouines » portaient sur ; - La Limitation aux matériaux plastiques ( revêtements , matelas) ….aujourd’hui chaque produit fait l’objet d’une fiche technique renseignée de son pouvoir calorifique - L’accessibilité aux faux-plafonds - Augmentation de moyens d’extinction , par exemple Implantation de groupe diesel- pompe en cas de black out ….etc

Pour mémoire ; calvaire de 67 jours pour l’Edward Sewall dans le HORN en 1904 http://www.quivis.co.uk/dum/capehorn2.html http://saltwaterpeoplehistoricalsociety.blogspot.fr/2016_01_01_archive.html

Evasion qui fait rêver !! Mais qu'est ce que je fout devant mon clavier....!! Sinon ne sais plus si les navires mili sont assujettis aux taxes ? .....pour un voilier çà coute combien le passage en moyenne ?

Et donc le navire doit être aux normes ( forcément le cas ) des quelques exigences techniques imposées par le règlements panama ci après : disposition des bittes ( charge d’épreuve) , dimensions des chaumards , timonerie , ailerons …..etc , avoir son certificat de jauge panama en UMS je crois . https://www.pancanal.com/eng/op/notices/2016/N01-2016.pdf Quel trafic ! http://www.agcs.allianz.com/assets/PDFs/risk bulletins/Panama-Canal-100_low-res.pdf

DCNS et l’ONERA signent un accord-cadre visant à développer leurs synergies et proposer des projets R&D communs dans les domaines naval et maritime dont des systèmes d’armes du futur. Dans une interview croisée accordée à La Tribune, les PDG de DCNS et de l'ONERA, Hervé Guillou et Bruno Sainjon, décryptent les enjeux de ce partenariat clé. Il permettra notamment à DCNS de garder un avantage compétitif par rapport à la concurrence. http://www.latribune.fr/entreprises-finance/industrie/aeronautique-defense/le-partenariat-onera-dcns-favorisera-et-accelerera-l-innovation-dans-le-naval-580379.html

Oui mais les FLUME amortissent aussi à des allures plus élevées que celles pour lequel le concept a été réglé ..., et plein pot on doit avoir des accélerations au tangage qui peuvent sortir des clous même si le spotting est situé au point tranquille . Mais c'est l'avis du CEPA qui compte. Je ne dis pas non plus qu'en l'état c'est parfait . > 30 m pour l'Adroit

Les qualités nautiques de l’Adroit évoqués au chapitre 7 et découlant du système FLUME semblent autoriser appontages hélico et UAV , c’était le but en tout cas et sauf erreur de ma part la plateforme devrait être sea proven en la matière http://www.atma.asso.fr/dyn/memoires/memoire_21.pdf Valeurs pas fondamentalement éloigné de celles données dans ce DI /FLF cf page 8 https://www.ixarm.com/IMG/rfi/palvespereira_12774576521_demande_d-information_dale.pdf

sur ce genre de supply B2M on a des anti roll tank en principe pour tenir les roulis RMS demandés

pas de système actif en tout cas ; il a ses quilles de roulis + sa largeur , je me renseigne si B2M a des citernes passives en regard d'une exigence d'amortissement opérationnelle

Pas de contrainte SER sur l'Adroit quelles contraintes ? Ben oui Principe FLUME, les PSSP type Flamant en sont équipés. J'ai toujours dit qu'avec de l'actif c'était mieux , mais c'est plus cher

Merci , en fouinant j'ai trouvé ceci http://www.fischer-tropsch.org/primary_documents/gvt_reports/USNAVY/USNTMJ Reports/USNTMJ-200F-0384-0445 Report O-45 N.pdf Les tests des 18" du YAMATO y sont évoqués; de la page 9 à la page 12

Merci beaucoup Janmary ! On a aussi ce lien que vous devez connaitre je pense ; http://www.panzerchronique.fr/atelier-de-campagne/résistance-des-blindages/ J’ai lu quelque part ( probablement dans une brochure de l’ATMA ) que Monsieur H Amiot avait , jeune Ingénieur de l’Armement , participé à la refonte du cuirassé Bretagne . En tout cas « Amiot » un nom qui a porté haut l’ingénierie française , air et mer . En France nous avions le site militaire de Gâvres pour tester l’artillerie navale , il existe d’ailleurs une loi balistique appelée loi de Gâvres ( je regarde en quoi elle consistait ) . http://www.gavres.fr/La-rubrique-de-Marie-F.6393.0.html Pour rester dans le sujet , sait-on sur quel site était mise au point la balistique navale japonaise ?

A ma connaissance les travaux de renforcement de structure ont été planifiés sur toutes les FASM à partir du printemps 2002 , y compris GL ( source amirauté ) : lors de son IPER 2004 ( j'y étais) le GL avait ses bulges Sur cette photos on voit 2 FASM en radoub à BREST ( dont le GL ) en cours de travaux de renforcement de structure ; Il s’agissait donc bien d’AT specifiques « bulges » . Avec ces renforts , l’inertie de la coupe au mêtre se trouvait augmentée , et les contraintes en fibre haute aussi . Le but étant de bien raccorder ces renforts aux éléments de structure CPE , bouchain , muraille …..dans l’assurance d’un bonne diffusion des efforts en évitant les concentration de contraintes . C'est aussi ma vision des choses ; personnellement je n'ai pas entendu parler de ce genre de travaux , ni de soucis structure via les différents reporting de "TASK INTERNATIONAL" chargé de suivre SW1 en SAV , mais bon on ne sait pas tout . Je ne sais pas non plus si les SW1 ont été alourdies par des modifications client . TASK INTERNATIONAL crée par G TOUZELET …. https://fr.linkedin.com/in/georges-touzelet-63b20637 « Envoyé par NORMED en Arabie Saoudite, j'ai mis en place une équipe et pris en charge la garantie des six navires livrés par la France à la marine Saoudienne. Quand NORMED dépose son bilan en 1986, les autorités de la DCN m’ont demandé de trouver une solution pour assurer la suite de la garantie. Après une phase de transition, j'ai créé avec la même équipe la société TASK INTERNATIONAL, pour exécuter sur les frégates 2000 et les pétroliers ravitailleurs, les nombreux travaux de maintenance et de modification dus par la partie française: mécanique, électricité, électronique, soudure, tuyautage, etc. La société a également obtenu des contrats de travaux comme sous traitant, dans les projets d’infrastructures de la base navale de Jeddah, tels que installation d'ateliers, fabrication de chaudronnerie en acier inoxydable, installation de réseaux de tuyauterie, etc. » J’ai son dernier rapport de garantie , 2 à 300 pages , illustré de pas mal de commentaires intéressants sur les pratiques locales…….

scarabée en parlait le 17 mai sur ce fil .....n'en sait pas plus , si ce n'est que pour éviter de se payer des études hydro , on pourrait reprendre ce qui a déjà été fait sur les FL BRAVO équipées d'un sonar d'étrave ( SPHERION) , mais là je suppute .

En complément cf Extrait du cours d’architecture sur les cuirassés de H Amiot directeur technique du STCAN .....on a déjà évoqué ce sujet Pascal :-)) « A l’égard de la protection contre l’action d’artillerie , autrefois seule à craindre , le problème est limité au caisson blindé. Il se formule de façon relativement simple. On impose de protéger le bâtiment, entre certaines distances et certains azimuts de combat , contre une certaine artillerie ( normalement d’un bâtiment de même classe que le bâtiment en projet et qui , par suite – du moins ne première approximation – est de même calibre et de mêmes caractéristiques que celle du bâtiment étudié ) On vise à éviter la pénétration des projectiles attaquants à l’intérieur du caisson blindé. L’effet des projectiles sur les blindages dépend : - Des caractéristiques des blindages (nature et qualité métallurgiques, épaisseur) ; - Des caractéristiques des projectiles (fonction de leur calibre- la masse étant en particulier pour des projectiles semblables proportionnelle au cube du calibre – de leur tracé – de leurs caractéristiques métallurgiques) ; - Des conditions d’impacts ; vitesse et angle d’inclinaison Les phénomènes de pénétration se résument, à première vue, en une absorption de la force vive du projectile par le travail de déformation de la plaque. Ils sont en fait très complexes et impossibles à analyser théoriquement de façon complète. Ils se différencient nettement selon qu’il y a attaque sensiblement normale du projectile – assurant perforation par poinçonnage – ou, au contraire , fortement oblique – assurant déchirement par défoncement . Les résultats de nombreuses expériences poursuivies au polygone de Gâvres ont permis d’établir les formules empiriques suivantes. Sous attaque sensiblement normale, on à la formule de perforation de Jacob de Marre pVsp² = K a 1.5 ( e /cos j)1.4 ou sous forme classique Vsp² = 1530 r²( a/p) 1.5 ( e /cos j)1.4 où: Vsp = vitesse stricte de perforation ( en m /s) r = coefficient caractéristique de l’ensemble plaque projectile ( de l’ordre de 1.2) a = calibre du projectile ( en dcm) p = poids du projectile ( en kg ) e = épaisseur de plaque ( en dcm) j = angle d’incidence ( par rapport à la normale à la plaque ) Formule qui est valable pour un angle d’incidence assez faible et en tout cas inférieur à l’angle limite de ricochet ( variable de 20 à 50° ) Sous attaque fortement oblique, on à la formule de déchirement de d’Aveline Vsd = 1000 D ( a0.26/p0.55 ) L0.5 e0.85 f (i) où Vsd = vitesse stricte de déchirement ( en m /s) D = coefficient caractéristique de l’ensemble plaque projection a = calibre du projectile ( en dcm) p = poids du projectile ( en kg ) L = Longueur du projectile ( en dcm) j = angle d’incidence ( par rapport à la normale à la plaque ) f (i) = fonction nettement décroissante de l’angle d’attaque i= /2- j) formule qui est valable pour un angle d’attaque compris entee 25 et 50° c’est-à-dire un angle j compris entre 40 et 75° Pour la détermination d’un blindage : - Les caractéristiques du projectile sont supposées connues - La vitesse et l’angle d’impact sont fonction de la vitesse initiale supposée du projectile n de la portée ( qui , d’après la table de tir , fixe la vitesse restante et angle d’arrivée par rapport à l’horizontale ) et de l’azimut de tir . Cet azimut intervenant différemment selon l’orientation du blindage par rapport à l’axe du navire. Une fois fixées la nature du blindage et son inclinaison éventuelle sur l’horizontale , les formules ci-dessus permettent théoriquement d’en définir l’épaisseur minimum . Toutefois , la dispersion dans les qualités individuelles des différentes plaques est si forte que la détermination des épaisseurs par ces formules ne doit pas être considérée comme rigoureuse Le blindage de ceinture est déterminé par le risque de perforation au tir tendu , correspondant aux distances minima de tir Le blindage des ponts est déterminé par le risque de déchirement au tir sous grand angle correspondant aux grandes distances de tir. Mais , l’impossibilité d’assurer une protection absolue par la seule résistance du premier blindage rencontré , amène à la conception d’un premier blindage suffisant pour faire éclater à coup sûr le projectile et d’un pont blindé inférieur pare-éclats. De toute façon, l’accroissement progressif des distances pratiques de combat tend à accroitre l’importance relative de la protection des ponts par rapport à celle de la ceinture ( et cette exigence s’accorde avec celle de la protection contre les bombes d’aviation. » Comprendre que coté français tous les essais de d'artillerie ( tout calibres ) et de conception des blindages de nos cuirassés ont été étudiés, testés sur le site du polygone de Gâvres ( ancienne appellation )..... Le lien bismack ci-après donne des éléments complémentaires ( en anglais ) sur les aspects technico-ballistics pénétration/plaque . https://www.bismarck-class.dk/miscellaneous/naval_archive/naval_archive.html