ARMEN56

Champ de battage des 100 mm arrière des AE pour info Volume consommés par canon . Pour du calibre de 100 et > , çà n’est pas rien dans la problématique équilibre des volumes . Pas certain qu’on ait miniaturisé depuis .

ceci est vérifié ( théorie et réel ) lors de tirs , pour les missiles VLS ; surpression du cône propulsif ; contrôls des isobars par rapport à certaine proximité sensible navire dont les vitres

Quand j vois une hélice usinée pile poil comme çà , çamfait ..... et pis non jdis pas ! Certain kilo ont aussi des pompes hélices .... Des anodes ( bizarre placées là ) ou des machins à déstructurer la cavitation de pied de pale ? sachant que l'ogive en croix déstructure la cavitation de moyeu ?

Aviso escorteur , T47 dont Maillé Brézé , Aconit D609, avaient de l'artillerie de 100 sur l'arrière

Tout à fait d’accord , les FLF ( concept post guerre froide ) étaient en 1995 ce qui se faisaient de mieux en terme de furtivité ; camouflage , discrétion magnétique , acoustique , SER, vulnérabilité ( prendre des coups se relever et riposter). L’ensemble de cette plateforme à bénéficier du top en matière de contraintes miliaire ; résistance aux chocs , citadelle NBC avec circuit de pressurisation. compartimentage dense , répartition des sources fonctionnelles , redondance ….. L’armement ayant été adapté pour une présence en zone de crise tendue , et intégré à une plateforme reconvertible en fonction évolution de la menace dans le temps .... Le 127 et son infra sont lourds , on ne bénéficie pas tant que ça de marge d'évolution sur le déplacement ( en raisonnant écart , on enlève et on remplace par de l'équivalent en masse ) , en outre et il me semble qu'on soit obligé de faire des études d'impact souffle pour du callibre > 100

De tout façon Mer et Marine diffuse publiquement l'intérieur de cette soute avec son parc de stockage ; avec un peu de confidentialité dans sa définition d'ailleurs , tout cela est un peu sensible ; MM a dû avoir l'accord de kership ? Sinon l'accès à une soute est hyper réglementée en particulier pour des raisons de sécurité ,par exemple les instructions techniques imposent de situer les appareils électriques hors soute sauf les lampes d'éclairage qui bénéficie d'une sécurité intrinsèque ADF ( antidéflagrant) et ATEX très sévère , or ici des photos ont été prises en soute visiblement avec flash ?

Modèles de caissette cartouche , 10 D , 12 D, 13 D http://www.metalis.fr/pdf/plaquette_GSA.pdf Il doit bien exister un code couleur de règlementation ONU , ce lien en parle sans être certain qu’il s’agisse de la même chose. http://www.detecteur.net/forum/viewtopic.php?t=34949 « Pointe sans couleur = Balle normale Pointe couleur noire = Balle blindée (perforante) Pointe couleur bleue = Balle incendiaire Pointe couleur rouge = Balle traçante Pointe couleur aluminium (argent) = Balle blindée-incendiaire Pointe couleur rouge et aluminium = Balle blindée-incendiaire-traçante » N’en sais pas plus oui , il s'agit des arlequins signalant les situations d'étanchéité navire ...stade 0 NBC ..............etc

Ce que l’on voit n’est pas la soute à munitions mais l’armoire râtelier pour le stockage des armes dont deux 12.7 seules dans leur « empreintes » , une armoire dans le genre ce celles-ci ; http://www.dascoweaponstorage.com/products/stackable-weapon-racks/ http://www.seksolutions.com/uploads/2/3/3/7/23373924/sekure_catalog_15-16_web.pdf Voilà la soute à munitions avec son parc de stockages des caissettes contenant les cartouches des armes portatives

source ? initialement non prévu dans la STB ; uniquement dotation armes légères adaptée à ce genre de bâtiment et caissettes en soute à munitions . Voir aussi comptabilité du stockage munitions

En champ de battage . Avec les deux/axe on demande d'être au mieux en couverture de 360° , on a les butées

Effectivement , la position de celle de l'arrière ; tir au dessus d'une zone de travail , avec des capacité essence sur le pont ........... c'est pas très safety en cas d'accident de tir

Oui mas tout dépend du déplacement pris en compte sachant qu'il était demandé 13 nds mini au DDC ( déplacement charge complète ) fin de vie soit 2300 tonnes plus quelques 10 aines de tonnes de prise de poids en plus en tenant compte état de mer , tout change

Les nouveaux dégagements d'air "col de cygne" , mois couteux à souder qu'à cintrer ; tout est bon dans la réduction des coûts . Le Dumont et rendu là ? je croyais qu'il était RSA.

Pas loin de penser la même chose sur ce sujet largement matière à débats , j'en garde quelques souvenirs lors de l'ASA des FS et lors d'avaries catastrophiques de diesels de propulsion ( P400 et FLF LAFAYETTE en 2003 ). L'Adroit a été recetté avec des torsiomêtres de chez PRINCIPIA , mise en place pour les essais et déposés après coup . Torsiomètres , compteurs à demeure .....faut les étalonner souvent , les appréciations indirectes ne sont pas toujours représentatives d'un niveau de puissance ils servent à recouper avec des valeurs sûres telles que cran de gazole , rpm moteur ou LA , pas , et conso ....

A l’attention des inconditionnels « dreadnought » qui ne connaissent ces liens .... http://www.dreadnoughtproject.org/tfs/index.php?title=Category:Ship_Plans&oldid=28008 http://dreadnoughtproject.org/French Warship Plans/?C=N;O=D

Etant entendu qu'à une consigne d'allure donnée par ex RL 220 ( route libre 22 nds ) ; la loi de conjugaison calera le pas et la vitesse de rotation LA à ce plot , mais la vitesse réelle navire ( 22 nds souhaité ) sera dépendante de la propreté de carène d'hélice et de l'état de mer et du déplacement à ce moment là pour avoir au réel un peu moins forcément . Le commandant aux manettes sait tout ceci .

En principe les moteurs ne doivent pas dépasser en service courant le couple développé lors de l’essai de recette à 0,9 PMP , à cette limitation de couple correspond une vitesse de rotation ; ce couple se lisait au travers d'une conso en gramme par tour chiffre inscrit dans le marbre et afficher au PCMES . Voilà comment on procédait à une époque . Maintenant ne sait plus comment on limite la puissance si pas de biberons de conso ni de torsiomètre ; pression turbo et températrue d'échappement ne reflètent pas toujours le couple , elle sont dépendantes aussi des conditions air et eau , on doit avoir un monitoring savant .

Normalement ces moteurs sont prévus fonctionner à de l’huile OTAN , appelée MC30 chez nous . Je n’ai pas le calendrier d’entretien de ce CUMMINS mais sur beaucoup de moteurs de ce type on nettoie les filtres à huile toutes les 500 heures . Coté huile on surveille les charges d’huile en service ; appoints ( un bourrin consomme ) , et analyse de paramètres tels que ; dilution de gazole ( ne sais ce que çà donne avec du commun rail , en principe nettement moins qu’avec une injection classique ) , teneur en eau , point éclair qui varie selon taux de dillution GO ) , viscosité , et matière charbonneuse ( suie ) . Quand les limites sont dépassées voire proches , elle devient polluée et /ou usée , alors on vidange. Sur le P400 il arrivait de changer les charges d’huile toutes les 500 heures en raison des soucis de combustion …..cas isolé . Sinon on a l’indicateur d’éveil H/C.C’est le rapport de la quantité d’huile moteur H dépensée (en kg) sur la quantité de combustible C consommée par ce moteur (en kg) ; il est exprimé en % ; il est calculé hors vidange.

la vitesse de rotation qui varie selon le profil d'emploi ; puissance continue , par intermittence et puissance de surcharge Les 2 x 2000 découle des essais au bassin sur maquette ( ou similitude par rapport à d'autre carènes proches ) pour tenir la vitesse max de 13 nds au DCC fin de vie ( c'est ce ui est demandé en général) il faut aussi que ce niveau de puissance permette le bollard pull de 30 t au point fixe sur une LA on devrait être aux alentours de 9/10 nds ? Faut voir si cette conf est intégrée dans le profil d'emploi du navire en allure et loi de conjugaison sachant qu'en positionnement dynamique il faut les 2 LA ; safran + PE av actifs ( PE alimentés par les alternateurs attelés )

OK , à signaler qu’en « rated speed » le moteur consomme 360 l /h , çà c’est sur banc plein pot . A 12 nds faudrait voir la courbe de puissance absorbée sachant que la puissance sera moindre , la conso suit . Admettons 300 comme hypothèse haute , soit 600 pour les deux moteurs . Une autonomie de 5000 nm à 12 nds , çà donne 416 heures soit 416 x 600 = 250000 L ou 250 m3 de gazole d’autonomie embarqué ( ordre de grandeur) . Une rallonge de 4000 mn comme évoqué par MM conduirait alors à 200 m3 de réservoirs supplémentaires sur le pont ?? , j’y crois moyen à cette version . Je verrai plutôt le bord taper dans les soutes de gazole cargo ou fret quand le B2M n’a pas de mission spécifique de livraison de GO . A partir de la page 6 on en parle : From the application viewpoint, three main types of diesel engines are available: - Low speed diesel engines (rpm<250) - Medium speed diesel engines (250<rpm<1000) - High speed diesel engines (rpm>1000) http://s3.amazonaws.com/zanran_storage/teaching.alexeng.edu.eg/ContentPages/47219716.pdf Sinon , pas de moteur lent deux temps dans la marine nationale , c’est une application d’un autre monde ; puissance > à 20 Mw pour un poids de 500 à 600 tonnes pour les plus gros, pas de réducteur car attaque hélice directe En MN on utilise . le semi rapide : - En 500 rpm on a (ou on avait) en prop , les Pielstick PC tout type cf AE , A69 , TCD , PR il me semble - En 1000 rpm ; on a en prop tous les Pielstick PA6 , FASM , FLF , FS , FDA Le rapide - De 1200 à 1500 rpm ; on a , en prop ou en DA, tous les MGO et AGO, Poyaud ; Batral , Bougainville …..etc - > 1500 rpm , la drome , les vedettes en tout genre En propulsion , et à égale puissance à faire passer à l’hélice, le choix du type de moteur rapide ou semi rapide dépend ; - De sa masse ; devis de poids , mais aussi de l’inertie de ses attelages aux émergences d’hélices ( survitesse ) et aux surcouples liés à diverses raisons , - De ses dimensions en regard de la hauteur d’entrepont , brèche , de son TBO ( time betwen overhaul) hyper important pour le cout de maintenance cf lien avion ci après , itou en marine : http://www.aviationpros.com/article/10383772/your-engine-is-approaching-tbo-now-what - De la qualification ou non du moteur aux huiles et combustible OTAN ainsi qu’au produit inhibiteur de corrosion du circuit eau douce ; dans le temps après un essai de 500 h dans tous les retranchements du bourrin on démontait tout , y compris les pistons pour voir l'état des fonds de gorge des segments dont l'absence de cracking huile auquel cas , moteur refusé ! - Du Retex et des références industrielles - De l’homogénéité du parc moteur en terme de formation et rechanges ……etc Visiblement le QSK60M à des références dans ce domaine , « When it comes to propulsion, each vessel is fitted with a pair of Cummins QSK60M engines each delivering 2,200bhp at 1,800rpm. The engines turn four-blade 2,000mm FP propellers through Twin Disc MG5600 marine gears with 5.04:1 rations. - See more at: http://www.motorship.com/news101/industry-news/malaysian-ship-delivery#sthash.bcGgmncp.dpuf » http://www.motorship.com/news101/industry-news/malaysian-ship-delivery

Même perplexité que toi ........mais bon retex bourbon probablement même si un GEP n'est pas un MP en terme de profil d'utilisation , voir aussi choix motivé pour des questions d'homogénéité d'ingénierie et de logistique peut être ?? Bourbon c'est un peu Piriou aussi non ?

Selon MM ; Si le B2M n’est pas un lévrier des mers, puisque sa vitesse maximale atteint seulement 14 nœuds, c’est un bateau très endurant, avec une distance franchissable de 5000 milles à 12 nœuds. Il est même possible d’embarquer des réservoirs supplémentaires pour atteindre une autonomie de 9000 milles.Ceci dit l'autonomie contractuelle est de 5000 à 12 nds et le soutage d'autonomie est calculé pour répondre à cela . Avec tes 12 nds en moyenne t'es bon , et y a cquif pour de la rallonge , si tu appuies ou lève le pied sur la pédale selon le jaugeage . Toujours selon MM les B2M sont équipés de moteurs rapides CUMMINS de 2000 CV . Dans cette marque je ne vois que le V16 QSK60 ,sélectionnés d’ailleurs chez BOURBON comme GEP d'AHTS de navire tout électrique. http://www.meretmarine.com/fr/content/bord-du-batiment-multi-missions-b2m-dentrecasteaux http://www.wenex-equipements.fr/wp-content/uploads/art-Navires-et-Marines-Marchande-Avril-2010.pdf http://www.nogva.no/en/products/propulsion/cummins/qsk60 clichés source MM :

En terme de carène forme de coque elle découle en partie du degré de vitesse ou du nombre de froude . En simplifiant ; on de la finesse pour les degrés de vitesse élevés , et du remplissage pour les faible degrés de vitesse . C’est expliqué ici , extraits cours BOUDOUIN des années 80 Concrètement et en restant dans les unités ci-dessus ; V en Nds et L en pieds 1 Degré de vitesse B2M coque en U : V = 14 nds L = 65 m soit 213 pieds DV = V/ racine² de L = 0.958 cf cas du domaine I Les B2M doivent répondre à plusieurs missions dont : Transporter et manutentionner le fret , le porter à terre, mettre en œuvre une drome opérationnelle et des plongeurs , assistance autres bâtiments , lutte antipol , accueil de sinistrés , infra travaux sous marins , auto défense ; et pour tout cela, le 13/14 nds suffit . En dehors de cela on fait du patrouillage pépère à vitesse éco 10 /12 nds et on intercepte avec l’EDO je pense . 2 Degré de vitesse P400 coque en V ; V = 24 nds L = 50 m soit 164 pieds DV = V/ racine² de L = 1.87 cas du domaine III Dans ce format pas toujours facile de choisir le bon compromis d’architecture propulsion en regard profil d’emploi . En général du grand écart entre la vitesse lente , vitesse éco et pointe avec en tête des exemples disons pas très réussis . Du CODAD père / fils avec réducteurs comme point faible , des DAD simple avec des puissants moteurs chauds de F1 qui utilisés à faible charge s’encrassent d’où décrassages impératifs à suivre , avec du cyclage encrassage/décrassage et casse au bout dès fois . Quand on grimpe en déplacement on a le CODAD ( isomoteur ) ou le DAD avec possibilité moteurs électriques en attaque réducteur ….reste de nombreuses autres solutions à n’en pas douter.

"le sous-marin allemand était trop bruyant http://lemar.in/TKMSDCN" Dit autrement , voilà comment j’imagine la situation . Les Allemands n’ont pas réussi à convaincre les Australiens que leur 216 proposés étaient capables de répondre aux exigences de discrétions acoustiques demandées . Du genre plusieurs gabarits contractuels à tenir sur un diagramme 1/3 d’octave et sur une large bande de fréquence ; en patrouille , en tactique et au schnorchel sous différents état de mer . Les bruits rayonnés pouvant provenir ; des bruits hydro ( écoulements ) , des bruits plateforme , des bruits propulseur liés aux différentes allures et conf/soum dont schnorchel ( tube d’air , périscopes ) . Sous NDA chacun met son dossier sur la table éclairé des données RETEX . Avec nos éléments factuels Barracuda et sea proven ( DA ) SNLE NG , et SSK divers et variés notre dossier était meilleur que celui de TKMS .