ARMEN56

Concernant l’alu en navale (en anglais désolé) ; http://www.shipstructure.org/pdf/452.pdf cf page 1-6 ou 23 au compteur « Fatigue and Fracture Design and Analysis Procedures The low fatigue resistance of aluminum is primarily due to the faster fatigue crack growth rates in aluminum, which are about 30 times faster for the same stress level with the same size crack. The primary method of reducing the risk of failure from fatigue cracking is to prevent crack initiation. This is done by using fatigue analysis during design and ensuring that the stress levels and structural details used will not result in cracks initiating during the service life of the vessel………… Aluminum has good tolerance to resist fracture from single overloads, such as unexpected events or weapons effects. However, the fracture resistance is not as great as for marine-grade steel. The greatest risk of hull girder fracture comes from fatigue crack propagation, but means to arrest a growing crack have not been developed »…………etc Sinon reste quand même la possibilité de placer l’alu pour les superstructures, cas OPV 54. Pour les navires purement mili çà existait sur les anciens aviso escorteur type cdt rivière et ça existe sur les FAA. Mais bon on a aussi du mauvais rex de ce coté cf guerre des malouines; “The sinking of Sheffield is sometimes blamed on a superstructure made wholly or partially from aluminium, the melting point and ignition temperature of which are significantly lower than those of steel. However, this is incorrect as Sheffield's superstructure was made entirely of steel.[15] The confusion is related to the US and British Navies abandoning aluminium after several fires in the 1970s involving ships that had aluminium superstructures. The sinking of the Type 21 frigates Antelope and Ardent, both of which had aluminium superstructures, probably also had an effect on this belief though these cases are again incorrect and the presence of aluminium had nothing to do with their loss.” http://en.wikipedia.org/wiki/HMS_Sheffield_(D80)

Vous avez raison je pensais plus aux torpilles de contact et vedettes suicides , pour les torpilles magnétique c’est clair si çà pète à 10m sous la coque cf cas du Cheonan Maintenant si çà pète assez loin , le flotteur peut faire réflechir l'onde de choc , pour ce qui est de la tenue de la coque et des équipements tout dépend ; de la charge , de la distance , du facteur de charge retenu Quelques éléments de compréhension du facteur de choc SF https://www.dsta.gov.sg/docs/dsta-horizons-2013/managing_shock_requirements_of_shipboard_equipment.pdf?sfvrsn=2. Quelques valeur de SF http://wetlands.simplyaquatics.com/d/14926-1/chap_10.pdf. Coque du Cheonan 250 kg de TNT à 7 m donnent un SF de 2.25 , à supposer que cette corvette ait été échantillonnée par rapport à un SF de 0.2 -0.3 ,ici vu le SF encaissé de 11 à 12 fois plus , elle ne pouvait que se disloquer .

@fusilier ; ma réponse concernant les P400 était incomplète en n’intégrant pas le concept BATSIMAR ( remplacement des PSP P400 A69 voire FS ) . Concept ayant fait l’objet d’un cadrage EOM ( Objectif Etat Major ) suivi d’une ETO ( Etude Technico Opérationnelle ). En terme de besoin l’objectif était de proposer un patrouilleur hauturier complèté par une famille de bâtiments (FAMIBAT) à plusieurs segments haut moyen et bas étudiée en son temps par BE MAURIC . http://www.mauric.com/realisations/navires-militaires Tous les programmes bénéficient une logistique initiale fruit d’une réflexion basée sur d’une politique de maintenance intégrant les potentiels de soutien métropolitains et outre-mer . Les rechanges affectés bord sont adaptés au niveau technique d’intervention bord appelé NTI1 ( changer un filtre à gazole par exemple ),les rechanges non affectés pour intervention NTI2 ou NTI3 sont de compétences AMF et chantiers industriels ( segment , piston ,bielle….etc ) . Les allocations RNA peuvent changer en quantitatif selon que l’on soit sur océan indien , pacifique ou antilles, c’était le cas pour les FS . Les P400 n’avaient pas échappé à cette logique, par ailleurs côté technique il avait été décidé de ne pas équiper ces patrouilleurs d’hélice à pales orientables , technologie jugée trop compliquée à entretenir outre-mer . @ULYSSE ; mef j’ai des action chez ALCOA http://www.nsrp.org/6-Presentations/SDMT/061510_Aluminum_Benefits_&_Advancements_for_Naval_Ships_Beavers_Lamb.pdf.

travaux de deroctage programmés je crois bien http://www.cgedd.developpement-durable.gouv.fr/IMG/pdf/150114_Deroctage_port_de_Degrad_des_Cannes_973_-_delibere_cle2e4d31.pdf.

possible mais mais les 10 P400 ( sans particularité technique de zone ) ont fait tout cela

on a effectivement une contrainte de tirant d'eau pour les PLG

@G4lly Les premiers projet FREMM voire plutôt FMM n’étaient pas en TAG mais en diesels CODAD ou CODLAD …dont échappements pourraient être cela

oui , déformations non pas vraiment , plutôt des fissures de fatigue

YESSS

Non : car je dirais que comparativement à FASM ( écart de + de trente ans dans le design) on a fait des très gros efforts en matière de diminution des bruits rayonnés plateforme en bénéficiant entre autre du re-used SNLE/NG. On diminue à la source et aux chemins de transfert plutôt que de les traiter en sortie via les bulles pièges à son. Coté hélice sur FREMM nous sommes à pales fixes en pro elec avec moins de risque de cavitation...et puis là aussi on a fait de gros effort d'optimisation des hélices qu'on fait passer en grand ou petit tunnel de cavitation pour voir ce qui se passe et corriger .

Le dimensionnement des sabords est réglementé par l’ILLC66 , textes concernant les lignes de charge en particulier la règle 24 Sabords de décharge « Lorsque des pavois se trouvant sur les parties exposées du pont de franc-bord ou du pont des superstructures forment des puits, des dispositions largement suffisantes doivent être prises pour évacuer rapidement l’eau des ponts et en assurer l’écoulement. Sous réserve des dispositions des paragraphes 2 et 3 de la présente règle, la section minimale des sabords de décharge (A) à prévoir de chaque côté et dans chaque puits sur le pont de franc-bord doit être celle donnée dans les formules ci-après, dans les cas où la tonture, dans la région du puits, est égale ou supérieure à la tonture normale. La section minimale pour chaque puits sur le pont des superstructures doit être égale ) la moitié de la section donnée par ces mêmes formules. Lorsque la longueur de pavois l dans le puits est inférieure ou égale à 20 m, A = 0,7 + 0,035 lm2, Lorsque l dans le puits est supérieur à 20 m, A = 0,07 l m2. Dans ces formules, il n’est pas nécessaire de donner à l une valeur supérieure à 0,7 L. Si le pavois a une hauteur moyenne supérieure à 1,2 m, la section requise doit être augmentée à raison de 0,004 m2/m de longueur de puits pour chaque différence de hauteur de 0,1 m. Si le pavois a une hauteur moyenne inférieure à 0,9 m, la section requise peut être diminué à raison de 0,004 m2/m de longueur de puits pour chaque différence de hauteur de 0,1 m »

@darkjmfr pour info , Les CASSARD ( de premier rang) ont d’abord bénéficié d’une appellation Corvette CAA en début de programme , appellation qui a basculé en frégate FAA en 1984 je crois , pour un numéro de coque en D @skw ; les flotteurs des tri mili sont un plus en vulnérabilité torpilles , en faisant écran ils protègent la coque centrale; si un flotteur est HS et envahi , l'autre est ballasté pour corriger la gite.... @fusilier ; ce film a été épluché par les US dans le cadre études seakeeping du DDG1000 Zumwalt , ici on aperçoit fugitivement que « la touche » à sa structure renforcée par bulges …. http://www.phisicalpsience.com/public/Tumblehome_Hull_DDG-1000/Tumblehome_Hull_DDG-1000.html.

concernant l'aspect ASM évoqué ; pas de contrainte de discrétion acoustique , ni de facteur de choc appliqué à BPC A mon avis les BPC ont quand même dû passer sur polygone d’écoute , histoire de voir ce que donne la signature du navire à différentes passes de vitesse , et comparé à un navire mili pur et dur je serais curieux de voir ce que cela donne sur un diagramme 1/3 d’octave coté raies et en bande large coté propulseur POD ( cavitation et autre parasitage ) et en bruit de voute aussi , une chose est certaine nous n’aurions pas les fameux GLA ( grincement ligne d’arbre) aux coussinets immergés , parfois çà broute ( stick slip in english) et çà signent ….

Oui les FASM ont été équipées d’hélices ventilées et de ceinture de bulles . La ventilation des hélices complexifiait d’ailleurs d’ensemble du moyeu . Ainsi l’hélicier ACB lip qui n’existe plus avait eu pour challenge dans une mécanique de précision , au micron près, de concevoir un ménage à trois ; huile , eau de mer et air comprimé , bref une usine gaz à faire grimper les couts de maintenance …Les trous d’éjection d’air des pales se bouchaient par le fouling , je crois qu’il avait alors fallut traiter au biocide . Il me semble qu’on a dû débarquer le système et revenir à des pales classiques Coté ceinture de bulle bv remarquer le concept des prises d’eau de mer à collerette pour éviter que l’air soit réaspirer dans les manchons de coque Les FLF avaient bénéficié de gros éfforts en matière de discretion acoustique dont les auxilaires suspendus , ainsi que les groupes propulsif montés sur des berceaux suspendus appelés BRM , la butée principale étant hors BRM bien entendu et liaison LA réalisée par un accouplement délignage et torsible Qqes clichés montage d’une prop par chemin de ripage latéral ( extrait livre les frégates furtives) , on distingue nettement les BRM en blanc montés à bord sur les plots élastiques

Des fois que non déjà posté sur AD …. "A STUDY OF THE RUSSIAN ACQUISITION OF THE FRENCH MISTRAL AMPHIBIOUS ASSAULT WARSHIPS" http://www.brookings.edu/~/media/events/2011/6/27-mistral/0627_mistral_thesis.pdf. à partir de la page 15 « RUSSIAN PLANNING AND REASONS BEHIND THE SELECTION OF THE MISTRAL »

Les FLF n’ont pas non plus été conçues pour aller se fritter avec un kirov mais être présentes sur des points chauds , y rester pour rendre compte , risposter en cas d’attaque , se défendre et prendre des coups . Pas de posture « agressive » en un top-side bondé d’armes équipements . Ces frégates « légères » ont été armées dans le pas plus qu’il n’en faut de l’époque avec un potentiel de refit ( si pépètes) et coté plateforme je peux assurer que le design de premier rang y est.

oui l'hydro-planant est boosté à l'hydrojet non dépassant , 'fin pas toujours Bouée de casier ! Tiens çà me ramène qqes années en arrière lors de mes postes de veille optique en approche du goulet ...On a aussi des corps flottants plus dangereux surtout aux abords des estuaires . En tout cas c'est un beau produit , puisse CMN en vendre un max !

Franchement impressionnant , mais à cette vitesse là vaut mieux pas percuter une bouée de casier ! veille optique perçante oblige..... on voit l'isolation du toit du roof ; c'est finit ou reste à lambrisser ? Sinon les tenues équipage d'essais CMN semble d'inspiration MN

Prises d’eau de mer ( basses et hautes ) qu’on peut voir sur les frégates, ici grilles démontées pour changer les anodes La section de passage est en rapport au débit à faire passer sachant qu'on limite la vitesse de circulation à ce niveau à environ 1 m/s quelques liens illustrant l’encrassement http://www.ausmepa.org.au/pests/default.asp?pageid=41&nav=20 http://www.cawthron.org.nz/biosecurity/news/2013/cawthron-scientists-successfully-trial-heated-seawater-control-biofouling-vessel-sea-chests/ http://www.teara.govt.nz/en/photograph/8663/trawler-sea-chest

Mexel c’est bon pour le préventif si on respecte les dosages , en correctif on peut décolmater les prises d’eau de mer par des chasse d’air BP ou de vapeur. Si rien n’y fait alors intervention plongeurs ….Si colmatage en mer par banc de crevettes , les prise d’eau sont redondées via traverse on change alors de coté…. Sinon quelques éléments qualitatifs concernant la capacité d’un navire à modifier son allure « Pour s’opposer à l’inertie du navire, et faire varier la vitesse efficacement (à la montée comme à la descente en allure), une puissance motrice adaptée est donc nécessaire. Un critère important pour juger de la capacité du navire à vaincre son inertie, et donc sa capacité de manœuvre, est le ratio déplacement D sur puissance motrice P. Plus il est faible, plus le navire est manœuvrant » - VLCC , Front Century  D/P = 11,1 t/cv - Porte conteneur , CMA CGM Jules Verne  D/P = 2.2 t/cv - Pa CdG  D/P = 42500/83000 = 0,5 t/cv http://www.pilhavre.fr/wp-content/uploads/2014/09/Caracteristiques-et-definitions-du-navire.pptx. Par ailleurs en fouillant sur ce thème PA , voir également ce diagramme très pédago-explicite quant aux différents acronymes caractérisant les PA http://www.icas.org/ICAS_ARCHIVE/ICAS2012/PAPERS/167.PDF.

Sur certaines de nos frégates on traite les aspirations eau de mer au biocide mexel ; http://mexelindustries.com/fr/wp-content/uploads/2009/10/Brochure-Mexel-432-FR-A3-Folded-MAY10-rev004.pdf. http://mexelindustries.com/fr/wp-content/uploads/2009/10/Mexel-432-Traitement-des-navires1.pdf.

Au lancement çà doit être une forge sous le pont avia . :-[ La P51 c’est presqu’équivalant à une FS …...euh hors de moi l’idée d’un scalp « façon Dhanush » sur une Floréal =) .

pour mon info c'est quel calibre ?

C’est vrai que le CIWS est exposé aux paquets de mer Mais bon le pacha , peut aussi lever le pied comme cela se pratique dans le commerce Cf PT 1, CH 4, SEC 1/PAGE 3 ou page 73 du pdf) http://www.iacs.org.uk/document/public/publications/common_rules/pdf/01._tb_rule_reference_original_1st_january_2014_issue_pdf2304.pdf informations à croiser avec celles évoquées sur le fil CdG ( vague scélérate fin du HS) Ceci dit, en prenant en compte toutes les contraintes de tirs ; angle de battage optimisé, masque ,aspect sécurité ….etc peut-on le mettre ailleurs ? Les japonais respectent les exigences de la spec d’intégration fournisseur , non ? Concernant le posé du F35 , on en a déjà parlé du problème de point chaud ( effet chalumeau) http://defensetech.org/2011/10/25/the-wasps-new-heat-resistant-flight-deck-coating/ Il avait été question que le pont soit enduit d’un produit réfractaire , le THERMION ref TH604 http://www.f-16.net/forum/download/file.php?id=14346

Un petit air de FREMM Un safran unique idem nos frégates d’ancienne génération ; A69 , SW1 , FAA et FASM Deux lignes d’arbres avec HPO Une propulsion COGAG dont TAG made in ukraine ?