ARMEN56

Pour donner une idée des quantitatifs en jeu Voir ci-dessous une formule tarabiscotée du LLOYDS mili qui donne l’épaisseur mini du pont à prendre en compte avec un coeff de facteur de charge d’appontage associé ; le double pour un avion comparé à un hélico , coeff intégrant la vitesse verticale de posé .

Par renforcement je parlais d'augmenter l'épaisseur du pont pour la rendre compatible avec les conditions d'un emboutissage ou flambement en maille lors d'un appontage anormal d'un rafale par exemple. Dans la mesure où resserrer le maillage par rajout de membrures s'avère insuffisant ....

Renfort pont d'envol pour hélicoptères lourds uniquement spot N°1, rien de prévu par ailleurs ni pour hangar ni pour ascenseur Hypothèse posés d'avions sur brins nécessiterait qu'on regarde l'échantillonnage du pont, au moins çà.

Cette mâture « espionne » du Yuri Ivanov n’est pas dans la tendance des aériens SERisés … elle fait même penser aux mats tripodes de nos anciens escorteurs. Faudrait -il croire que les russes attachent peu d’importance à la discrétion au-dessus de la surface ?

Je pense que ces protubérances correspondent à des coiffes SERisées des dégagements d’air des soutes à gasole ( ?) , sur nos barcasses on fait déboucher les soupapes de respiration plus discrètement dans les hauts hors-citadelle. Je me renseigne….. La température gaz d’une TAG LM2500 en sortie source chaude est d’environ 800 ° à plein pot , l’éducteur diffuseur fait chuter le niveau thermique à 250 ° et qq en sortie de cheminée…. quelques compléments intéressants IRSS ; http://www.davis-eng.com/docs/papers/irss_paper.pdf. http://www.davis-eng.com/docs/papers/Exhaust%20Gas%20Cooling.pdf. http://www.wrdavis.com/docs/papers/IR%20Signature%20Specification.pdf. « Based on many years of experience of IR suppression of ships it has been concluded that most IR suppression schemes can be organized into a four level system. The basic levels are: i) no suppression (baseline platform); ii) basic cooling of visible exhaust duct metal, and skin cooling with available means (NBC water wash); iii) exhaust duct cooling, plume cooling to 250 C, and skin cooling with available means; and iv) duct cooling, plume cooling to 150 C, full skin cooling (with dedicated water wash for skin cooling) “ L’injection d’eau c’est quand même mieux en terme de discrétion IR et de vulnérabilité ; une pensée pour nos FREMM en mode discrétions à 12 nds sur les DA avant vis-à-vis de la menace missiles à autodirecteurs IR…..

A signaler les écarts de configuration FR/IT dans la position des grilles d’aération des tambours cheminées Bd et Tb , tous deux logeant les gros eductor diffuser IRSS DAVIS des TAG et MP L’efficacité optimale de l’ IRSS nécessite une arrivée d’air homogène au niveau de la buse du venturi et au travers des ouies du cône,ce qui pré-suppose des études aérologiques pour le placement des grilles d’alimentation en air surtout placées frontalement (idéalement placées face AV)plutôt que latéralement …étonnant cet écart. http://www.davis-eng.com/exhaust_suppression.html#eductor

Oui bien sûr le Fokker 27 matricule 571 de la FAU qui s'est crashé dans les Andes en octobre 72 … J’ai lu le bouquin relatant l’histoire des rescapés …cannibalisme …etc terrible ! http://fr.wikipedia.org/wiki/Vol_571_Fuerza_Aérea_Uruguaya http://en.wikipedia.org/wiki/1972_Andes_flight_disaster

J’ai aussi aimé la photo évocatrice de simplicité, d’authenticité…et surtout dissuasive par sa « force de frappe » . A++

on ne voit pas très bien si le trépied Mk16 est utilisé

@ SharkOwl . ; "température de l'essence des F-35" ==> entendons-nous bien , seuls les moteurs à pistons avia fonctionnent à l’essence alors que les turbomachines fonctionnent au kérozène cas du F35. A une époque d’avant le réchauffement climatique , il se colportait qu’on pouvait faire cuire un œuf sur la piste de Djibouti,j’y suis passé mais hors saison …très très chaud malgré tout ! Dans les mélanges , tout est question de richesse…… =) @FATac , oui oui il me semble qu’on en a déjà parlé …..les rafales marine doivent faire leurs pleins avec du JP5

Les JP5 et JP8 ( TR5 et TR0 ) ont des PCI (pouvoir calorifique inférieur) et des masses volumiques qui se valent , ils varient selon distillation et tolérances normalisées ISO : PCI ; 42 à 43 MJ / kg Mv : 0.8 et qq http://fr.wikipedia.org/wiki/K%C3%A9ros%C3%A8ne

Ci-joint un tableau illustrant les risques d’inflammabilité des carburants aviation en fonction du dosage dans le mélange, de la température et des caractéristiques intrinsèques des carburants dont ici les courbes des F-34 ( JP8) et F43 (TR5 ou JP5 ) .. Pour la courbe du F-34 on voit que les risques en zone hachurée se situent entre les fourchettes > (30°/0.5 %) et < (60°/4.9%) Le carburéacteur le JP8 est interdit de stockage à bord des navires dont les p-h et p-a car son point éclair est trop bas , seul le JP5 dont point éclair > 60 ° est autorisé pour des raisons évidentes de sécurité en particulier pour limiter les risques d’explosion suite incendies industriels ( SOLAS) ou avaries de combat vu les qtés embarquées https://www.cgabusinessdesk.com/document/aviation_tech_review.pdf. http://www.defense.gouv.fr/essences/produits/guide-technique-des-produits-distribues-par-le-sea/le-gtp Et donc le F35 devrait aussi pouvoir « carburer » avec du JP5 si ne n’est pas déjà le cas pour ceux embarqués sur le NIMITZ , non ?

question que je me pose aussi au travers de la stab et des cas de chargement

Intéressant ….et atypique en même temps forcément ! En complément ce lien http://www.verdsarvfjord.no/images/stories/pdf/terjelade_ladeas.pdf. Prop principale au diesel gaz LNG ….+ appoint par effet de voilure ; pas vu d’allusions à la stab , à l’exposant de charge ( tirants d’eau lège et full )ni aux contraintes portuaires, aux effets inclinants de vent traversiers ….sauf que l’inertie de surface semble bien augmentée en pied de muraille Présentation par Terje Lade , un CV qui inspire au respect https://no.linkedin.com/pub/terje-lade/20/204/97 RESTE à trouver un armateur qui adhère…

Après les tripes voici les dents ( du barbotin) très usées et entartrées , il était temps d’arrêter … Le "Bory" se distinguant à quai par sa fourragère ….l’Aconit doit en avoir une aussi

Non c'est le CDT Bory et ses moteurs pielstick PC2.5 , clichés pris par mme à Dubai en 1995 je crois qqes mois avant son RSA

Je partage tout à fait le dubitatif de Pascal car les manifestations torsionnelles de ce type moteur polycylindrique aussi long pose questions quant à la tenue du vilebrequin et autres pièces sollicitées thermiquement et mécaniquement dans le vibratoire hélice/moteur...

Indice : belle carrière pour ce navire remotorisé et désarmé fin des années 90

Quel est son ordre d'allumage ? ^-^ tiens çà phosphore aussi par ailleurs http://www.pilotes-prives.fr/viewtopic.php?f=4&p=323457

@Xray; vous n'étiez pas loin , avec leur double écubiers sur tribord , ces cuirassés sont familialement reconnaissables

avec ses deux safrans en ligne et la soute à essence doublement confinée à l'extrême arrière Duquesne construit à l'arsenal de Brest en 1925 Tourville construit à l'arsenal de Lorient en 1926

ok