ARMEN56

Dans un tout autre registre, les soutes à gazole des Spruances étaient à compensation eau de mer suivant le schéma joint.

Pas de panique cependant car le CdG a été conçu pour encaisser des efforts exogènes de nature militaire ; hypothèse explosions sous-marine ( tenue aux chocs ) et aérienne dont souffle nucléaire …. Une belle gifle « scélérate » peut causer des déformations ponctuelles mais ne fera tout de même pas plier la poutre navire ( porteuse de NUC ) , on doit rester dans les coeff de sécurité . D’ailleurs coté tranches nuc de multiples scénarios de ruines structures ont été prise en compte ( collision ) avec parade échantillonnage ad hoc. De plus l’organisation d’assemblage de la coque d’un PA est à prépondérance longitudinale avec des ponts épais participant à la rigidité de l’ensemble ….L’image impressionnante du pont avant en lambeau d’un pa US est certes en rapport avec pilonnement de très gros temps mais conjugué aussi à un problème de conception il me semble .

Il s’agit de supprimer toute phase gazeuse d’essence très très inflammable/explosive et encore plus aux basses températures ….un éclat qui passe dans lehaut de soute à moitié pleine , c’est une étincelle et le BOUMM assuré. On parle de navires susceptibles d’aller au « turbin » et de prendre des coups

En choc frontal , clairement l’énergie de rencontre peu faire des dégats aux superstructures. http://www.ifremer.fr/web-com/molagnon/jpo2000/conf.htm Tiens serais curieux de voir ce que cela donnerait coté poutre navire ; comportement en arc et contre arc évaluation des contraintes fibre basse et haute et coté flambement en maille sachant que la poutre navire est en acier à haute limite élastique voir l’avis de Monsieur Hutter , une sommité dans ce domaine structure navale « Minimiser les dégâts relève plus de la maîtrise du commandant que de la construction. Le rapport de mer du 6 février 1963 du croiseur Jeanne d’Arc illustre parfaitement ce fait. Les efforts engendrés par une rencontre frontale sont tels qu’il est illusoire de croire à la possibilité de résister sans dommage. » http://wwz.ifremer.fr/content/download/11477/178583/file/marin81.pdf. http://www.ifremer.fr/web-com/molagnon/jpo2000/_images/glorieuses.pdf.

ok merci Après vérif , Il existe bien une capacité à essence sur le TCD FOUDRE ; cette cuve de 15 m3 est confinée dans une enceinte remplie à l’eau de mer …L’eau de mer via caisse en charge est en communication avec l’essence la cuve est donc pleine en permanence ( pas de volume gazeux tampon ) Ces dispositions étaient celles appliquées en partie sur les anciens PA Arromanches …pour le stockage et la distribution de l’essence aviation dédiée aux moteurs à pistons .

la honte sur leur dos !

En attendant que….sur l’Adroit , l’essence du Schiebel a été stockée en réservoir auto obturant et largable ; solution préférée à une soute de type intégrée pour diverses raisons Gazole et TR5 ont des points éclairs équivalents > 60 , rien de comparable avec l’essence ( à -40 et qqe) A choisir je préférerais l’alimentation au TR5/JP5 plutôt qu’au go ; poste de distribution reprise dispo sur pont avia et traitement filtration décantation plus poussé que pour du gazole ‘fin sur du diesel on a des prémax et des taux de compressions qui conduisent à des attelages vilebrequin bielles pistons renforcés et çà doit se payer en masse par rapport à un essence à isopuissance et donc impact charge utile ….etc ( je pense )

Bonsoir oui oui les nourrices à essence sont stockées dans les parcs largables assez loin des zones vie, m'en suis occupé à une époque pas si lointaine de leur intégration. Sur les anciens croiseurs ont intégrait des caisses à essence dans la partie extrême arrière. il existait sur nos anciens PA des soute à essence aviation ( plus volatile) en dur équipées des dispositions constructives que vous évoquez + ATEX , j'ai encore l'instruction qui régissait ces règles qui ont été en partie appliquées sur l'ALIZE pouvant être considèré comme dangereux exposé à une menace balistique de petit calibre. A part l'ALIZE ne connait pas d'autres cas..et coté militaire je n'ai pas entendu parlé de ce type de soute intégrée sur des navires mili Existe il une réglementation sur le stokage de l'essence à bord des navires civils ou mili ? point éclair < 60 c'est la SOLAS non ?

Merci Ulysse ; En creux bien entendu le stockage à bord des navires des carburants avia à haut point éclair savais que pour CAMCOPTERE et TANAN l’orientation technique était diesel aligné sur du JP5 navalisé mais certain moteur de drone à voilure fixe sont diesel kérozène à bas point éclair http://www.smaengines.com/IMG/pdf/tryptique_SMA_fr-v.pdf. et donc interdit de stockage à bord des navires. Pour les carburants avia des moteurs à pistons compatibles embarquement voir aussi tous les aspects fonctionnels haute altitude des mélanges /richesse/combustion/octane ..et additifs en tous genres

Quel type de carburant pour le Patroller ? essence ?

Ce projet hybride concocté par Marc Lombard et Central Nantes ( de belles références ) à quand même eu le prix de l’innovation =), attendons de voir .

Couillu et intéressant comme projet , çà me fait penser à ceux de NAVATEK Deux réservoirs à essence de 140 litres pour les HB Mercury ; intégrés ou nourrices largables ? çà serait bien un blindage dès fois que balle perdue.. mais bon c'est un démonstrateur http://www.lemarin.fr/secteurs-activites/shipping/21446-a2v-presente-son-prototype-de-navire-rapide-et-econome-en-energie

Oui, à ma connaissance l’ABSALON bénéficie d’une protection passive citadelle NBC zone vie , j’ignore cependant le nombre de centrale pressurisation avec filtres STANAG et de sas de décontamination , et si les extérieures sont équipés d’arrosage en pluie Un navire NRBC doit répondre à çà https://exchange.dnv.com/publishing/ruleshslc/2011-01/hs610.pdf.

Concernant la perte du Thresher ; que la communauté AD veuille bien me pardonner ce lien et ses errements « ufologiques » dont une argumentation conclusive plus que douteuse effectivement =) Plus sérieusement , http://nsc.nasa.gov/SFCS/SystemFailureCaseStudyFile/Download/407. http://nsc.nasa.gov/SFCS/SystemFailureCaseStudyFile/Download/406.

Oui méfions-nous des pertes de compétences …à tous les échelons ; ingénieurs certes mais aussi techniciens, chefs d’équipe et ouvriers qualifiés . Je pense aux procédés de soudures hyper complexe des inconels , cunife , acier HLES et autres matériaux très susceptibles en confection. La parfaite maitrise de tout ceci , ce n’est pas de la tarte trivialement parlant…sachant qu’au bout du compte en terme de sécurité plongée , l’objectif est ZERO erreur conception confection ! Sans faire de catastrophisme je ne peux pas m’empêcher de penser à l’USS Thresher https://investigationsoanisetoceanographiee.wordpress.com/2013/03/03/lenigme-du-thresher-et-du-scorpion/ « Le dossier de maintenance du bâtiment a révélé que 14 % des joints de la tuyauterie qui transportait de l’eau de mer sous haute pression sur toute sa longueur n’avaient été soumis à aucun test par ultra-sons. De même, des centaines d’autres joints avaient échappé à toute vérification, alors que sur d’autres sous-marins, des joints de ce type avaient connu des défaillances et causé de graves inondations. A la profondeur à laquelle se trouvait le Thresher, la rupture d’une grosse canalisation aurait fait entrer des dizaines de tonnes d’eau à la minute (!). »

Une référence ....beaucoup d'écritures enseignantes dans ce domaine. http://www.institut-strategie.fr/PA2.htm

@kiri ; dans "avenir.net" je n'ai pas trouvé le rapport du 8 mars qu'on peut récupérer par ailleurs ; http://mh370.mot.gov.my/download/FactualInformation.pdf

Encore des éléments intéressants..; “Reports of damage to japanese warships Yamato , Musashi , Taiho, Shinano" http://www.fischer-tropsch.org/primary_documents/gvt_reports/USNAVY/USNTMJ%20Reports/USNTMJ-200H-0745-0786%20Report%20S-06-2.pdf.

@g4lly ; pardon je parlais de bulbe sonar d'étrave (après vérification le D551 était équipé d'un classique sonar de coque en retrait de l'étrave/brion) Sur FREMM Aquitaine rien que l'antenne du 4110 CL pèse 10 tonnes et si l'on compte la tripaille , la mise en eau douce,le dôme et l'impact structure porteuse on doit bien avoisiner les 40 tonnes ; à cela faut rajouter l’élancement en bec de la partie étrave , bref tout çà dans le pif avec le 76 çà doit déjà générer un bon moment piqueur et faut pas en rajouter. Du fait de ces écarts de conf significatifs, pas dit que le D551 avec ses deux 127 et son sonar de coque en retrait soit en pire situation que FREMM Italie avec son 127 ,

Le D551 a un sonar d'étrave ?

Oui ce rapport est d’une remarquable qualité . Je disais donc que concernant les trous dans la coque sous la surface =) Donc un trou de section d’au moins 0.3² c’est un compartiment envahi ….. à partir disons de deux voire trois compartiments inondés la stabilité est compromise le navire est irrémédiablement condamné sauf si on arrive à boucher les trous avec les moyens du bord

On en parle ici aussi http://theaviationist.com/2015/03/05/us-aircraft-carrier-sunk-by-subs/

J’espère que l’on pourra bientôt consulter un beau rapport « médico-légal » du même genre que celui du Kirishima. http://www.navweaps.com/index_lundgren/Kirishima_Damage_Analysis.pdf. Concernant l’ancre de 15 tonnes , il doit s’agir d’une type Hall de dimensions avoisinantes du modèle ci-dessous Si intéressés sur la tenue des ancres http://wetlands.simplyaquatics.com/d/14871-1/App_g.pdf.

Oui, des hangars télescopiques, comme on peut en voir sur ce lien. http://defence.pk/threads/iraq-buys-former-built-corvettes-frigates-from-italy.315706/

On a hangar et hangar ; - hangar pour embarquement limité hélico dit bâtiments de classe 2 genre Adroit - hangar d'abri et de maintenance pour mise en œuvre prolongée hélico dit bâtiments de classe 1 genre FLF et autres frégates...etc En terme d'impacts architecture et cout c'est pas ttfait la même chose