ARMEN56

Le SAMAHE ; ensemble unité de puissance /câbles/chariot/rail , est adaptable à tout hélico, c’est le bras de liaison chariot/roue de nez , qui change selon type d’hélico . On avait des bras , Lynx et Panther , celui du NH90 est encore différent . Ainsi DCN avait ,avant Delta , adapté le SAMAHE au S-70C Sikorsky sur les Kang Ding-class frigate . Donc aucun soucis d’adaptation du MH60 a FDI . En fait j’ignore totalement les raisons de ce choix Mantis ( avéré ?). A signaler que l’intégration du SAMAHE coûte un bras en intégration plate-forme ; rien que la saignée du rail ( à la louche 40 cm x 100 cm) au pont sur 20 à 30 m , marque considérablement la structure . Or le concept Mantis ( valable grosse plate-forme - BPC/PA ou tarmac avia terre) c’est coût nul en intégration navire . Alors quand un hélico se pose sur sa grille , on le saisine systématiquement avec des ridoirs pour des raisons évidentes de bonne tenue , idem dans le hangar, le pont est couvert de fontaine d’amarrage à cet effet . SAMAHE , ASIST , MK taggar assurent aussi la bonne tenue en translation . Et là avec le Mantis on ferait l’impasse de cette sécurité ? Ou alors le critère coût justifie ce choix ? Perso je vois mal une frégate en chasse ASM Atlantique Nord avec son hélico obligeant mvts ; posés , grille, hangar, avec mun….ET Mantis . Bref je n’ai pas les éléments justificatifs choix Mantis sur FDI Grèce

C’est possible Ceci dit une étude comparative années 2010 samahe/chariot Douglas ( idem Mantis) avait identifié les points faibles du douglas sur corvettes frégates sachant que le samahé avait été pensé en opé de jour et de nuit par mer 6 ; - pour empêcher l’hélicoptère apponté de se renverser et de glisser sur le pont d’envol - pour assurer une manutention sans accident ( renversement glissement ) du spot au hangar Le concept Douglas/Mantis est génial en amplitude et liberté de manœuvre hors des dangers que représente une masse de 5 a 10 t sollicitée en roulis tangage sur un pont gras voire verglacé . Lors de ces manœuvres l’hélico peut aussi se prendre des chocs et éraflures au passage de la porte du hangar….etc Rien empêche d’avoir un Mantis en plan B d’un samahé ou similaire en panne , ou de l’utiliser sur des programmes nouveaux selon exigences avia moins sévères , me semble avoir compris que sur certaine FS on avait démonté de samahé , les manips s'effectuant avec un douglas ou mantis

1 Pour cette affaire de câbles sur le pont évoqué par Hervé Boy, je pense qu’il avait en tête les « inconvénients des câbles apparents du Mak taggar Les câbles du SAMAHE sont gainés sous le rail SAMAHE et donc ne présentent pas le danger de s’y en mêler les pieds Ces deux systèmes assurent un guidage safety entre le spot de posé et le hangar ; safety signifiant que par un sea state 6 ou 7 , l’hélico ne glisse pas à la baille et est assuré voire plaqué sur son rail 2 INDAL/curtis/wright vend plusieurs concept de manutention - Le rail ASIST avec guidage plaquage ( frégate delta ) https://www.cw-ems.com/indal/products/helicopter-securing-and-traversing/asist - Le Mantis SHH https://s2.q4cdn.com/767595508/files/doc_downloads/indal/mantis-elp/MANTIS-SHH-Aircraft-Handler-Brochure.pdf https://s2.q4cdn.com/767595508/files/doc_downloads/indal/mantis-elp/MANTIS-SHH-Aircraft-Handler-Technical-Specification.pdf S’agit-il de cela pour FDI Grece ? A mon avis ce concept n’est pas adapté aux conditions de sea state sévères petite et moyenne plateforme flight deck

SH60 intégration dégrossie sur les Formidable class , manutentionner par le concept INDAL et non par SAMAHE https://s2.q4cdn.com/767595508/files/doc_downloads/indal/mantis/Curtiss-Wright-Naval-Handling-Systems-Brochure.pdf

Sur les FDA par mer légèrement formée çà éclabousse aussi lors rencontre de la houle C’est vrai que sur FDI on a ces lâchés de moustaches , En principe le réseau essuie glace est branché sur le réseau d'eau douce du bord , dont soutes avec des tonnes de réserve alimentées par des osmoseurs non ?

vu merci au passage DA non capoté MAIS ils bénéficient d’une double suspension comme on pouvait s’en douter , les MP ne sont pas non plus capotés En bruits aériens on devrait être en conformité à la norme COMF NOISE je crois , Le but est bien entendu de limiter les chemins acoustiques solidiens cf ce lien NOAA dont page 14 https://www.researchgate.net/publication/236135536_Controlling_Machinery_Induced_Underwater_Noise/link/00b7d516473b75007e000000/download

J’espère que les marins sont maintenant hors de danger. tu en sais plus sur les origines de l’incident batterie : dans ces locaux les taux d’hydrogène sont hyper surveillés.

On dit une expérience de stabilité ; on pèse forcément ( relevé des tirant d’eau) toussa pour établir le GM Sinon , connait un peu son histoire et les gars mandatés globe-trotter à la recherche d’une perle rare pour finalement accoster chez Soca en ciblant ce chalutier ventru équipé tuyère adaptée au chalutage à 3nds . Bref « patrouilleur » bridé à 12 nds , déjà « retravaillé »à Lorient lors de son IPER en 1996 de mémoire .

Vu très rapidement C’est une redite de la vidéo source ouverte de Xavier . Ici on a Hervé Boy comme guide technique ( que je pensais à la retraite) Point forts innovant du sytème de combat. de la FDI et cyber mis en perspective et des reprises plate-forme FLF ; - SAS NBC ben oui , - pressu citadelle ben oui, CODOD ben oui. - SAMAHE ben oui avec son système de plaquage autorisant des rentrées NH90 11t hangar par SST 6 et plus ( point fort discriminant je pense par rapport à une T26 probablement équipée en Mac Taggart dont câbles de manip externe pont potentiellement dangereux https://www.mactag.com/uploads/tinymce/The Case for RHH Paper_web1.pdf

Faut pas nous prendre pour des imbéciles Le concept X Bow des AHTS ( taille modeste) ; adapté aux sea state mer du Nord est norvégien . https://ulstein.com/innovations/x-bow https://www.bourbonoffshore.com/actualites/x-bow-les-10-ans-dun-design-revolutionnaire

Bah on appellerait ça dans le temps une EDPI ; équipe de programme intégrée ; un directeur de programme ICA de la DGA + un officier de programme CV ou CF et leurs équipes dédiée . Aller un petit effort pour l’Orient ; diligence jusqu’à Rennes puis char à bœufs pour « Napoléon ville » au tournant tu péniches le Blavet en suivant le courant forcément pff Gaffe aux abus de chouchen sur le bord de mer ..

Le camcoptère testé sur le Montcalm en 2008 https://fr.wikipedia.org/wiki/Camcopter_S-100 Puis sur l’Adroit en 2011 https://www.laurentmarot.fr/wordpress/?p=1694

« The WW2 Destroyer Rigged With Sails: In June 1940, Tucker was returning to Hawaii after conducting fleet exercises near Wake Island. To stretch fuel supplies, homemade sails were rigged, apparently moving the Tucker at an estimated 3.4 knots. On August 4, 1942, while engaged in operations near the Solomon Islands, the USS Tucker encountered one of the many dangers of naval warfare mines. The USS Tucker was escorting the cargo ship SS Nira Luckenbach into Espiritu Santo unaware that US Navy destroyers had laid mines in the entrance to the harbor. The ship struck a mine ripping the hull in two »

qui et quoi dans les mâtures ?

Bon là j’ai mis une pièce dans la bastringue en citant des éléments rapportés , si tant est qu’il aient effectivement été avancés par Navantia À supposer que oui ; on parle là d’un navire de premier rang qui a été perdu non pas en zone de guerre comme le croiseur Moscou mais après une collision et petite brèche sous flottaison en tranches arrières . La vulnérabilité d’un navire de combat c’est cardinal dans la conception ; et on apprend via témoignages directes équipage et tenue du rapport , d’un gros trou conceptionnel dans la raquette ! On peut tournebouler tout ce qu’on veut en comparaison ( pas raison) , là le gros matou aura qd mme qqs difficultés à retomber sur ses pattes . Je raisonne technicien, aucune animosité envers les collègues de Navantia . oui place aux juges .

La Norvège met la barre très haute , avant le procès de septembre . https://lemarin.ouest-france.fr/defense/la-norvege-demande-1-1-milliard-deuros-dindemnisation-a-navantia-pour-le-naufrage-dune-fregate-42ff030a-2049-11f0-bf67-a97478b86af6 « Ces derniers, creux, favoriseraient l’écoulement de l’eau, contrairement à ceux conçus pour la classe espagnole Alvaro de Bazan, dont est dérivée la série des Fridtjof Nansen. Selon le média norvégien, Navantia estime de son côté que la Norvège, au courant de ces caractéristiques techniques, aurait dû engager une refonte des arbres » commentaire ; - précaution de language journalistique ; c’est pas favoriserait c’est à favoriser - Ça c’est geantissime « Navantia estime de son côté que la Norvège, au courant de ces caractéristiques techniques, aurait dû engager une refonte des arbres »

Le Mod norvégien ; - fera tout pour faire porter le chapeau à Navantia et/ou l’organisme de classification pour n’avoir pas déceler ce défaut (oui point critique du dossier à mon avis) -,Démontrera qu’avoir constaté cet envahissement des machines via un chemin de fuite gros débit inattendu , à inquiété l’équipage en beaucoup de questions sur l’étendue des brèches par ailleurs , d’où évacuation …..etc Deux tranches arrières étaient déjà envahies , la troisième était en cours de noyage via les arbres creux. 3 tranches envahies surtout arrières , c’est la limite en stab après avarie. Mais bon tout ceci a été et sera ré-épluché . Navantia démontera que - l’envahissement du compartiment machine , n’a pas été démonstratif du naufrage - l’équipage ne maîtrisait pas le dossier de stabilité navire - Des portes et panneaux sont restés ouverts . - Le navire a été abandonné trop tôt … - Qu’avoir tenter d’échouer le navire pour le sauver , a aggravé la situation en générant d’autres brèches

PLUS SERIEUSEMENT Rapport préliminaire https://www.google.com/url?sa=t&source=web&rct=j&opi=89978449&url=https://nsia.no/Marine/Published-reports/2021-05-eng%3Fiid%3D33330%26pid%3DSHT-Report-Attachments.Native-InnerFile-File%26attach%3D1&ved=2ahUKEwi806a86puNAxVWKvsDHckdF8cQFnoECBcQAQ&usg=AOvVaw3A_pGxpSAXJ43BpLVCmsMK En annexe de ce pré-rapport il est expliqué les circonstances de l’évacuation « Next, the crew found that water from the aft generator room was running into the gear room via the hollow propeller shafts and that the gear room was filling up fast. From the gear room, the water then ran into and was flooding the aft and fore engine rooms via the stuffing boxes in the bulkheads. This meant that the flooding became substantially more extensive than indicated by the original damage. Based on the flooding of the gear room, it was decided to prepare for evacuation” Rapport technique definitif Page 63 et 64 ; descriptif de la ligne d’arbre à pales orientables En qqes mots a) l’appareil propulsif étant monté sur plots élastique ; la boite de distribution d’huile ( OD box) et son dispositif de rétro action fig 36 , normalement solidaire du réducteur a été décalée en arrière de l’accouplement flexible , soit dans le local diesel générateur arrière . b) pour des questions de tenue au chocs , l’arbre intermédiaire entre l’OD Box et le réducteur a été préféré creux plutôt que plein c) ces deux conditions ont fait que l’eau s’est écoulée du local DA déjà envahi vers le compartiment machine voir fig 37 d) ce défaut n’a été ni perçu ni signalé en phase de conception/acceptation cf fin de page 64 PART TWO REPORT ON THE COLLISION BETWEEN THE FRIGATE HNOMS ‘HELGE INGSTAD’ AND THE OIL TANKER SOLA TS OUTSIDE THE STURE TERMINAL IN THE HJELTEFJORD IN HORDALAND COUNTY ON 8 NOVEMBER 2018 https://nsia.no/Marine/Published-reports/2021-05-eng fig 37 mon interprétation

C’est une énorme colossale bourde que je te détaillerai ( là heure de l’apéro , cacahuètes toussa )

DGA a conçu la pompe jet il me semble , le reste de l’appareil propulsif c’est NG et TA

Ah Pauline Colin de Verdière ingé cyber alors ici un autre Colin de Verdière ( très connu des anciens ) certainement une filiation avec cet Ingenieur du génie maritime rédacteur de ce fascicule de 100 pages 1941/42 sur la technique de soudure des aciers dont ceux de blindage. Nous sommes passés du rivetage à la soudure sur le croiseur Dupleix je crois extraits

Encore une fois que Navantia argumente pour sa défense c’est plus que normal. Je suis cependant d’accord avec le point clé du défaut de conception avancé par le ministère de La Défense ; l’envahissement du compartiment machine via le creux des lignes d’arbres a été contributif du naufrage . Que personne n’ait décelé ce défaut à la conception pose questions. Quand je pense qu’avant une PSM ( première sortie à la mer on contrôle toutes les étanchéité aux cloisons étanches CPE , et pas que puisqu’on teste les locaux en légère surpression à l’air en contrôlant le gradient de chute … et là ,poutre/paille , incroyable.

Après consultation archives le « juge de paix (*) » dit 589 m (*) cf page 52 du sublimissimo/grandissimo ouvrage de Pascal Colombier sur le Yamato Barcasse Lpp 256 m soit 589 : 256 = 2.3 Lpp soit deux fois moins que l’IMO ( 5Lpp ) qui peut aller se rhabiller Exigences manoeuvring sea trial de l’ITTC https://www.ittc.info/media/8179/75-04-02-01.pdf Diamètre tactique du Titanic 1180 m ( je sais c’est hors hors sujet )