ARMEN56

@Henri K. Tu en sais plus ? https://www.navalnews.com/naval-news/2022/12/taiwan-selects-first-kang-ding-class-frigate-for-upgrade/ Je comprends que refonte du CMS systeme de combat - le chaparral sauterait remplacé par du VLS ( NSCIST) - corrélativement le bloc Jupiter 08 / DRBV-26D aussi remplacé par un ASEA ; celui ci CS/MPQ-90 Bee Eye ? Bref du taf en perspective avec casse , faut creuser pour loger le puits VLS .....

En plus des interceptors sur le tableau arrière on dirait que les moyeux d’hélices sont équipés d’artifice de gain de conso ?? ou alors effets d’optique polissage des pieds de pales ? ESD ou PBCF ? https://www.sva-potsdam.de/en/energy-saving-devices/ https://dmgroupservices.com/pbcf-propeller-boss-cap-fins-system/

En terme de qualité matériau , c'est du raconté lors réunion BV mili à la Défense - pour les ancres AC 14 selon critères MN : acier moulé recuit pour le bloc de pattes, acier forgé recuit pour l’organeau et la verge. - pour les ancres AC 14 selon qualité BV : verge patte organeau en acier moulé, goupille et boulonnerie en acier forgé En terme de peinture il doit exister des spécifications DGA : Je dirais peinture en noire goudron bitulatex pour les écubier avaleurs également peint en noir cas des FREMM Je dirais peinture en gris métallisé de constitution antico ad hoc pour les écubiers en saillie peint en gris itou mais là s'improvise

Oui c’est possible.... cf rencontre de l’ancienne Jeanne avec les 3 glorieuses http://ifm.free.fr/htmlpages/pdf/2007/479-vague.pdf extrait du mémoire atma « Comportement du navire Le comportement global du navire fait aussi l'objet des attentions des chercheurs. Deux domaines sont concernés, le risque de retournement par perte de stabilité suite à envahissement et de dommages globaux de structures avec ruptures. Pour les risques liés à la stabilité une étude propose des règles opérationnelles pour les petits navires afin d'éviter les pertes de stabilité et une autre française présente une approche originale de calcul dynamique sur houle d'un flotteur avec embarquement progressif d'eau jusqu'au retournement. Les 2 autres présentations concernent les règles de classification des navires: la position de l'AISC (Association Internationale des Sociétés de Classification) confirmant la prise en compte du phénomène pour l'amélioration des règles existantes ou le développement de nouvelles règles et l'analyse des règles de module minimum vis-à-vis des efforts induits par une vague scélérate ». https://www.atma.asso.fr/fr/page-16/produit-219/les-vagues-scelerates-un-phenomene-reel-mais-toujours-mal-connu.html

https://www.navyrecognition.com/index.php/naval-news/naval-news-archive/2022/december/12606-royal-thai-ratanakosin-class-corvette-htms-sukhothai-has-sunk.html “HTMS Sukhothai sank after a storm in the Gulf of Thailand on 18 December 2022. She developed a heavy list after electrical systems and pumps failed due to flooding. The failures were caused by seawater entering an exhaust port in heavy seas, which led to a short circuit in the ship's electrical system.” Envahissement par les points hauts lors de fortes gites , du déjà véçu par l’US Navy en 44 dans le pacifique ; perte de navires corps et biens…d’autres très endommagés et les enseignements.... sur les critères de stabilisés dont vents traversiers de 100 nds https://www.history.navy.mil/research/library/online-reading-room/title-list-alphabetically/p/pacific-typhoon-18-december-1944/extracts-relating-to-the-typhoon-from-commander-in-chief-pacific-fleet-report.html Buchanan (DD 484) "Rolled a recorded 54º to port several times. Engine rooms and fire rooms started taking water through topside vents and hatch on the torpedo deck, and water entered stacks".

Si prise de poids lors conception/construction pour des tas de raisons , les FLF avec leur superstructure légère en composite n’ont pas dû tant que çà évoluer en masse depuis leur ASA e pense . Du fait du dépassement du devis de masse cible original, toute évolution devaient être marquée au pied justement en regard critères de stab et fatigue de poutre , bref la DGA et le SSF ont depuis le début un œil averti sur cet état de fait . Coté critères de stab on surveille la position du centre de gravité notamment le KG dont l’industriel a donné les marges dévolution en service et le max à ne pas dépasser . Ca n’engage que ma pomme , mais je pense qu’Il serait surprenant que depuis l’ASA , le poids des modifs aient amené le SSF à « funambuliser » entre les postes WB et GO ……mais bon je n’ai pas l’œil de l’OP sur l’état de config des FLF de ce jour A l’ASA l’industriel doit au client le livrable le plus important qu’il soit en le dossier de stabilité avec en particulier l’évolution des KG Max en fonction de l’allègement navire en mission dans la consommation significative des capacités solides liquides dont GO , TR5 eau douce ….etc Le poste GO qui représente pas de loin de 10 % du déplacement est représentatif d’un certain de nombre de soutes de gazole épuré AV , AR , milieu qu’on ne peut pas utiliser n’importe comment . A cet effet , dans leur livret navire les bords on a un ordre d’utilisation des soutes et WB avec en butée un KG max à ne pas dépasser . A l’ASA toutes les barcasses étaient dans les clous des critères le Crotale et ses servitudes dans les hauts équivalent c'est 30 t en moins tout compris

La résistance air est théoriquement négligée pour le courant lors essais officiel d’autonomie et de vitesse ; on fait plusieurs passes inverses entre deux points fictifs et on moyenne pour tenir compte du courant . La juste comptabilité de la conso de gazole est fonction du type de mesure ; biberons , compteurs étalonnés ou jauge de soute pas forcement très précises quand on cherche le pouillème , cas des essais officiels Sinon « Quels enjeux climatiques pour la Marine nationale ? Avec l’amiral Vandier, chef d’état-major » Très intéressant ….une loupe d’écoute entre 16’ et 25 ‘ sur l’adaptation des allures au point de fonctionnement économique , dérive de nuit , carènes optimisées et nouveaux combustibles … J’ai pensé a çà également « resserrage des boulons » algorythme sachant que le STAF (combinaison ailerons/safran) a été conçu pour les opé avia et le confort équipage ; mer 4/5 allure 8 nds ou mer 5/6 allure > 15 nds

Sais pas s’il s’agit de propos déformés voire incomplets mais sans plus d’informations j’avoue rester perplexe ou alors une MED miraculeuse Les données que j’ai sur la conso à 15 nds des FLF tapent dans une moyenne de 45 kg /mn ( mesures lors essais officiels et TLD avec un système de peinture classique (*) et carène propre mer 3 max . En terme de contrat elles devaient en distance franchissables 7000 mn à 15 nds au DOM déplacement opérationnel moyen de 3600 t environ et donc avec un soutage de 390 tonnes pour assurer cette distance franchissable avec réserve sans doute (*) Avec les peintures silicone on gagnerait 9 % de conso Les FLF modifiées sont plus lourdes de 80 à 100 tonnes aux dires de MM , avec le dôme sonar on a une résistance d’appendices en plus , bref ici avec 2 « freins » supplémentaires on gagnerait 5 jours en autonomie soit effectivement 1800 mn, chiffre qui rapporté a une conso ASA de 45 kg /mn donnerait donc 80 tonnes de gasole ? Et tout ceci en raison d’un navire plus stable, sous entendu moins de roulis donc moins de surface mouillée si j’interprète bien , alors que les FLF ont une bonne tenue à la mer assurée par le STAF . Bizarre ou alors le raisonnement vaut pour une année ou plus à plusieurs missions ?

c'est pourtant ce qui avait été présenté par la DGA , un concept NTE en géné nuk ; cf 3 LA et 3 MEP en attaque directe , extrait d'une présentation video de xav ? sais plus

Il y a quelques jours, une équipe de FR 2 a embarqué à bord de la frégate de défense aérienne Chevalier Paul déployée au sein d'une force de NATO en mer Baltique. Quels sont les enjeux d'une telle mission? Un reportage exceptionnel en immersion, à découvrir ici https://www.linkedin.com/embed/feed/update/urn:li:ugcPost:7006150345223454720

La Frégate multi-missions (FREMM) Bretagne vient de terminer son arrêt technique intermédiaire à Brest Les travaux menés par les équipes NG ont permis au navire de retrouver son plein potentiel opérationnel et le cycle normal de ses missions. Source NG linkedin En arrière plan les anciens ; F789 Le Hénaff désarmé à couple d’une FSAM ( Georges Leygues ? ) F794 Jacoubet en cours de désarmement ?

A bien regarder , les lignes de la collerette spray rail sont travaillées en SER , on adoucit l’épine Pas sûr que le jeu en vaille la chandelle avec du composite , interface acier composite à définir compliqué ==> surcout et puis effectivement çà doit taper à cet endroit , probablement moins qu’avec une étrave en devers qui a déjà vu des panneaux de chaumard plus que secoués ( euphémisme) Cà fait quand même un belle butée brise lame , à vue d'oeil 30/40 cm

On a deux types de revêtement pour l’acoustique - le revêtement anéchoïque , son but est de diminuer l’index de cible ,pour un soum c’est réduire l’occurence d’une détection au sonar actif - le revêtement de masquage , sont but est de diminuer le bruit rayonné Certains matériaux ont les deux fonctions cas des soum dont certainss sont recouvert de masquage dans la tranche propulsive. Ici s’agissant d’une couverture des tranches propulsives uniquement où çà rayonne le plus , il faut isoler tous les chemins acoustiques de toutes sources , solidienne et aérienne. C’est une couche supplémentaire aux dispositions silences internes ( plots …etc) qui possiblement vendrait lisser toutes potentielles raies acoustiques parasites stationnaire ou non , je pense aux dentures réducteur. « Quatre décennies après la conception des frégates Type 23, qui ont connu un grand succès, le Type 26 partage toujours plusieurs concepts communs avec son prédécesseur. Tous deux sont principalement conçus pour la lutte anti-sous-marine et cette exigence dicte les caractéristiques clés de la plate-forme. La forme de leur coque et leur système de propulsion ont une faible signature acoustique pour éviter d'interférer avec le sonar passif, ce qui rend également plus difficile la détection du navire par les sous-marins. Les systèmes de propulsion sont très différents mais conservent la capacité de "sprint et de dérive", avec une ou plusieurs turbines à gaz engagées pour permettre des vitesses élevées et une propulsion diesel-électrique ultra-silencieuse pour des vitesses faibles et une croisière économique. (Un regard beaucoup plus détaillé sur la propulsion du T26 dans l'article précédent ici) » https://www.navylookout.com/a-guide-to-the-type-26-frigate/

Complétement , en cas d’envahissement dissymétrique des tranches de l’avant ; - avec une forme trumble home ( Zum ) lors gite et enfoncement la surface d’inertie diminue et le bras de redressement aussi. - alors qu'a vec une forme à devers ( vieille école ) lors gite et enfoncement ,la surface d’inertie augmente et le bras de redressement aussi… Ceci dit malgré l’étrave inversée sur l’avant , FDI on a du devers et du franc bord , sauvé Peut être ; comparé au design épuré des FLF class , sur FDI les écubiers n’ont pas de panneaux , de plus l’ajout le spray rail et de brise lame seraient de nature à contrarier/briller ? Et puis leur présence signifie que clairement on redoute de l'arrosage

Un théoricien conseillé Le concept étrave inversée est un design de rupture et j’espère que la pilule est passée auprès des EMM et qu’adhésion après longue « diplomatie » . voir encadré extrait article MM sur genèse des FLF . Concernant le mouillage tiens la conf étrave inversée et présence du bulbe corse bien plus encore la difficulté à mon sens . on en a déjà parlé L’idée remonte aux années 2000 pour FM400 dont la théorie avait déjà été validée en interne par des conseillers DCNS ex commandants de passerelles dont celle du Tourville ( Arnaud Lacoin) et c’est j’imagine encore le cas aujourd’hui sous le conseil d’ex cdt FDA et FREMM …. Mémoire de Philippe Goubault résumé et complet https://www.atma.asso.fr/fr/page-16/produit-134/questions-techniques-et-benefices-relatifs-a-une-etrave-inversee-sur-une-fregate.html https://www.atma.asso.fr/dyn/memoires/memoire_42.pdf

moi non plus , l'étrave inversée bouleverse en générant de la suscitation ....

un théoricien Tiens sais pas si REPCET est imposé sur les navires mili https://www.repcet.com/quest-ce-que-repcet/

L’Amiral François Dupont est décédé en octobre dernier https://www.defnat.com/e-RDN/vue-tribune.php?ctribune=1539 En écoutant les 6 minutes de la vidéo en lien ; grande classe…. respect. https://www.babelio.com/auteur/Francois-Dupont/138064

Est ce que c'est vraiment signifiant ? car les BPC dont plateformes aux normes civiles sont aussi sous protection citadelle NBC , Une petite couche en plus... A signaler qu’avant les années 2000 nos navires militaires avaient toujours été étudiés et en essais sous contrôle de la DCAN/DCN/DCNS/NG et c’est toujours le cas pour les SNA/SNLE. Clairement le BV est un concentré de haute compétence technique(*) initialement plutôt centré sur de la certification de navires civils. Le suivi en classe des navires mili conception et service est très récent Je dirais que le BV mil est né de la séparation étatique industrielle du STCAN qui entre autres rédigeait les spécifications techniques navires en liaison avec l’EMM et en // assurait la mise à jour du lourd corpus normatif mili ; instructions générales/industrielles et standards divers de construction . Le coté contrôle qualité essais usine essais quai/mer étant assuré par le SIAR Début des années 90 disparition/éclatement du STCAN donc avec le SPN ( DGA) d’un bord et DCN/ING de l’autre. Le SPN n’ayant plus la capacité/moyen s’assurer sa part étatique d’approbation/ingénierie , s’est donc appuyé sur le BV pour ce faire . S’en est suivi une large consultation/concertation tripartite chantiers/SPN/BV pour rédiger un BV mili 2000 à partir du tronc BV civil et des règles IACS en y rajoutant les couches mili au mille feuilles. Couches techniques mili soft je dirais coté DCN , car hors de question à cette époque de mettre tout sur la table d’un référentiel confidentiel nourri de plusieurs années d’expérience en la matière. Comprendre aussi que dans ces années 2000 la militarisation du BV s’inscrivait dans un courant d’adaptation mondial des sociétés de classification aux concepts mili ; ABS , LLOYD , DNV …. Sinon je cite : « Maintenant, un circuit hydraulique qui va transiter par les machines, si ça casse et que ça arrose les moteurs, avec éventuellement des points chauds accessibles, c’est un incendie potentiel. Donc, là, on va aller regarder ». C'est une évidence , faut pas prendre non plus les gars du chantier NG pour des imbéciles ; nous avions à une époque une dizaines d'instruction sur l'hydraulique dont celles des soums............................ (*) Dont Michel Hutter ,une sommité mondiale en matière de coque structure navale , un ancien du STCAN il me semble.

Compte rendu Commission de la défense nationale et des forces armées Audition, à huis clos, de l’amiral Pierre Vandier, chef d’état-major de la Marine, sur le projet de loi de finances 2023. https://www.assemblee-nationale.fr/dyn/16/comptes-rendus/cion_def/l16cion_def2223013_compte-rendu.pdf

Au constat le Charles prend plus de fouling sur l’avant ( serpules et balanes ) et plus d’un coté que de l’autre ; d’où une déviation en cap sur bâbord de nature à contrarier le catapultage les avions et augmenter la consommation du cœur donc limiter sa durée de vie . Ah ben c’est la première fois que j’entends parler de çà ….. Sinon , c’est connu que d’évaluer les gains en résistance à l’avancement par brossage de la coque et des hélices, passe par un monitoring précis des paramètres propulsifs via torsiomètres , speed loch , tachymètre. ( appareils de mesure étalonnés ) Que les systèmes de peinture se comporte en fonction de la façade maritime Brest Toulon , de la situation du navire ; lumière-ombre , quai-mer et nombre d’heure afférentes est aussi connu par les ingés et indus peinture . Enfin c’est une étude à rapprocher de celles faites par l’USNAVY dont celle-ci de 1992 dont les diagrammes sont renseignés en abscisse et ordonnées https://onlinelibrary.wiley.com/doi/abs/10.1111/j.1559-3584.1992.tb01781.x

Merci c’est bien que l’on regarde avec pragmatisme tout ce qui est energy saving. On a déjà été confronté au réel à des phénomène de vibration ( strumming) de câbles de sonar remorqués…. Pour info PGoubault c’est l’homme de l’étrave inversée à NG

En ce sens , y intégrer aussi le fait que certaines plateformes ont été fortement particularisées avia avec leur hangar taillé en volume pour du NH90 qu’elles ne recevront jamais. Or un hangar marque une silhouette en « inconvénients » et pas qu’un peu suffit de regarder celles des FS, un « sabot » porte hélicoptère dont l’avia en l'état bouffe inutilement les hauts …..

NETTOYAGE DE COQUE DU PORTE-AVIONS CHARLES DE GAULLE AVEC LE ROBOT D’ECOSUBSEA https://www.atma.asso.fr/dyn/generaldocuments/EV-4-ATMA-2022.pdf

vu que l'on a abordé ce sujet ici , je continue Mémoire ATMA sur le hullvane donc avec des propulseurs classiques Si l'étude questionne sur la tenue aux chocs de l'appendice , elle n'aborde pas l'éventuelle problématique d'une traine sonar https://www.atma.asso.fr/dyn/generaldocuments/EV-11-ATMA-2022.pdf