ARMEN56

Les hélices France et Italie, de même diamètre je crois (presque 5 m ) étant conceptuellement opposé , les process de freinage sont différents ; Fremm fr; l’hélice étant à pale fixe, le freinage est généré par l’inversion du sens de rotation des hélices en mode électrique sur résistance de freinage ( braking résistors) ; calculé pour dissiper l’énergie à évacuer. Donc en mode élec MEP sans traine sonar sur les vitesses modérées patrouille et croisière sous menace mines. https://web2.see.asso.fr/bitcache/739581a63123cabf62835142ba87601e4108655a?vid=33512&disposition=attachment&op=download Fremm it ; l’hélice étant à pales orientables ; le freinage s’effectue mécaniquement via inversion de l’orientation des pales sans changement du sens d’orientation des hélices à Vmax. Mode classique idem FDA , FLF, FS , A69 . Il est bien évident d’une manœuvre de crash stop génère des contraintes transitoires au niveau des pales en particulier en pied, les lois de freinage (rpm et pas) sont examinées en ce sens en s’écartant des zones de plastification du matériau ; on a déjà vu des hélices en « choux fleur » sollicitées exagérément. Les efforts sont encaissés par la butée principale à double effet ( marche AV et AR ) A voir les vidéo, on s’aperçoit que la manœuvre d’arrêt d’urgence est très très vibrante en reverse flux , çà bouillonne . Une fois l’erre cassée , à signaler qu’au recul marche arrière on est tenu de ne pas dépasser une certaine vitesse pour ne pas solliciter les mèches de safran dans ce cas exposée plein flux ; couple sur mèche/safran est toujours calculé à Vmax avant et incidence max derrière une carène . Pour ce qui est du dérobement sous menace , sur les croiseurs et torpilleur d’avant WW2, on avait la grandeur du vecteur d’esquive liée à la vitesse d’orientation du safran en °/s qui était presque le double de ce que l’on a aujourd’hui , ajusté sur des critères SOLAS.

Par défaut tu prends 20 % en plus du déplacement pris en compte

Oui , la loi de freinage sur les hélices HPO induit un gradient de pas en °/s qui varie selon la vitesse initiale du crash stop

C’est bien cet ordre de grandeur là que j’ai également dans mes calepins pour FDA pour un crash stop à 29 nds sur 5 Lpp environ sinon Après vérif de mes archives de fond de cale, la distance d’arrêt pour Fremm it était donnée pour maximum de 8 Lpp , chiffre lu dans des dossiers comparatif à l’époque ou nous testions Forbin sur du < à 7Lp. Si 8 Lpp demandé, alors pourquoi dimensionner le dispositif de freinage électrique ou mécanique sur du 1 ou 2 Lpp avec des considérations induites énormes ( gros surcout) sous réserve possibilité d’y arriver , sachant que le crash stop n’est pratiqué que très rarement. Les distances d’arrêt théoriques sont déduits de simulations . J’ai un tableur exel qui donne une estimation à partir d’un polynome de degré 4 et les données d’entrée suivantes ; La vitesse initiale , la poussée de l’hélice en marche arrière , le déplacement du navire , le temps de manœuvre , la masse d’eau ajoutée , la Lpp et une marge. Toussa mis bout à bout avec du ; 29 , 850 KN ( estimé) , 6200, 30s (*) , 1250, 132 et 20 % de marge , le tableur crache 9.5 Lpp et donc 7.9 Lpp sans marge , cà vaut ce que çà vaut avec des tendances très éloignées d’un 2 Lpp. (*) on prend 30s par défaut , si l'inversion de poussée est instantanée disons 1 s , la distance d'arrêt tombe à 4.5 Lpp sans marge

Ce qui était demandé pour Fremm it en “Emergency stopping distance » était dans l’ordre de grandeur de celle des FDA évoqué plus haut ET c'est mon dernier mot Jean Pierre

Les exigences IMO en matière de crash stop , demandent une distance d’arrêt < à 15 LPP , pour les barcasses à grosses inertie on peut demander 20 LPP On en parle ici https://ntnuopen.ntnu.no/ntnu-xmlui/bitstream/handle/11250/238905/740989_FULLTEXT01.pdf?sequence=1 Sur la frégate Forbin ( j’y étais ) Crash stop AVU ( arrière toute à 29 nds) conception de la prop et de la carène un peu italienne avec des hélice à pales orientables, le contrat demandait d’être < à 7 LPP Aux essais mer on devait être à 5 LPP de mémoire Alors 1 LPP pour FREMM Italie , bravo mais est ce bien crédible ? Les hélices à pales orientables ont des avantages et des inconvénients et à titre personnel je partage tout à fait le choix qui a été fait sur le design des hélices Fremm fr à vocation ASM.

Nous sommes tous impatients de voir arriver les FDI https://lemarin.ouest-france.fr/secteurs-activites/defense/41644-gilles-boidevezi-nous-sommes-impatients-de-voir-arriver-les-fdi suite « Les travaux de modernisations sont nombreux à Toulon » En tant que commandant de la base navale de Toulon vous avez de nombreux travaux d’Infrastructure conduire ? La base navale est très ancienne, certains bassins et quais de plus d'un siècle, ont été remise à niveau après la Seconde serre mondiale. Les besoins de modernisation sont donc nombreux. On a d'abord investi pour les frégates multi-missions. (Fremm) et les 5 sous-marin nucléaires d'attaque SNA Suffren. Nous travaillons désormais sur le porte avions de nouvelle génération (PANG) qui sera plus gros, plus long et plus large que le Charles- de-Gaulle : C’est maintenant que commence la réflexion pour l'infrastructure qui l’accueillera. Avez-vous assez de moyens pour mener vos actions et notamment d'unités nouvelles ? Nous venons d'admettre au service actif la première Fremm de défense aérienne Alsace . et quand nous aurons La Lorraine en 2022, la Fremm Auvergne remontera à Brest. Nos frégates La Fayette sont insuffisamment armées, et peinent donc parfois à remplir leur mission comme le ferait une frégate de premier rang. Nous sommes Impatients de voir arriver les Fregates de défense et d'intervention (FDI) peur rallier le format à 15 frégates de premier rang. La situation est par ailleurs délicate sur les bateaux intermédiaire. Les patrouilleurs océaniques (PO, n’arriveront que d’ici quatre à 5 cinq, à Brest en priorité. Nos patrouilleurs de Haute mer sont en fin de vie ; ils ont 40 ans, rendent de bons services, mais nous sommes impatients de recevoir les PO. La période de transition, entre 2022 en 2026 sera donc compliquée dans cette catégorie de capacité II faut faire preuve en permanence d'agilité dans la répartition des moyens » C’est par manque de navires que vous envoyez un bâtiment de soutien et d'assistance métropolitain (BSAM) la « Loire » en méditerranée centrale ? Les BSAM sort des couteaux multi-usages : je peux les utiliser clans les approches nationales, mais aussi plus loin, par exemple pour la mission Frontex . Le BSAM répond aux exigences de cette mission qui nécessite de pouvoir embarquer des migrants. Il faut faire preuve en permanence d’agilité dans la répartition des moyens pou remplir nos contrats opérationnels. À quel niveau voulez vous augmenter l'activité de vos BSAM ? Ils sont opérés en équipage double ; augmenter le nombre de jours de mer est donc possible, notamment dans cette période difficile entre 2022 et 2026. Mais l'équation est complexe, car le maintien en condition opérationnelle est en arrière-plan : la durée de vie du bateau est dimensionnée par activité, qui n'est pas illimitée Comment les liaisons de données, les satellites, changent vos rapports opérationnels avec vos navire sen opérations et que apporte comme information votre frégates en méditerranée orientale J’ai commandé à le mer il y a plus de dix ans et depuis , les choses ont considérablement évolué, avec des dédits satellitaires bien plus importants et une grande diversification des applications. A cette évolution technique s'ajoute l'accélération stratégique et médiatique. Nos autorités ont besoin d'être alimentés en quasi-temps réel par ce qui se passe sur les théâtres d'opérerions. Or nous n’avons pas tant de moyens que ça, et beaucoup d’autres chose à faire ! Dans ce contexte, nous réfléchissons à l'optimisation des zones de patrouille, en maximisant l'avantage que nous confère la présence de moyens dans la durée pour la connaissance du théâtre : c’est typiquement ce que m’apporte la quasi-permanence de la frégate en mission Médor ( Méditerranée Orientale) . D'abord parce qu’on finit par avoir une bonne perception de ce qui s’y passe, nous permettant de détecter tout changement de posture des acteurs présents : faire remonter des signaux faibles à Paris et Toulon permet devoir un coup d’avance. Ensuite par cette présence dans la durée légitime et consolide notre liberté d’action dans cette zone contestée"

Et le d’Entrecasteaux en juillet dernier, toujours immobilisé. Coté St NAZ en aout dernier incendie sur le « Wonder of the sea » , rien à voir cependant en intensité avec celui du « Monarch of the Sea » en 1990 mobilisant plus de 150 pompiers, navire ravagé dont on disait bon pour la casse. Navire à la mer , nous avons tous en tête les feux de machines des Nivose et Duguay à deux doigts d’être perdus . Humilité

WING IN GROUND EFFECT de L’ALBATROS Monstre de la Caspienne

« Le bâtiment ravitailleur de forces Jacques Chevallier est désormais sur cale, aux Chantiers de l’Atlantique à Saint-Nazaire. Grâce à la LPM, ces bâtiments remplaceront les anciens pétroliers-ravitailleurs de la Marine Nationale. La remontée en puissance de nos Armées continue! DGA - Direction générale de l'armement Chantiers de l'Atlantique NAVAL GROUP OCCAR (Organisation for Joint Armament Co-operation) »

@Hirondelle @HK un antenne radar semble t il

oui UAV 360°

Normal il dit que sur les carènes on va chercher des 1/10 de % avec des tolérances de 1.5 mm sinon , des histoires couleur locale « Fenua » des tas à raconter , « fiu »

On parlait de plan bleu 1972 sur un autre fil . A titre d’information voici un état de la flotte d’après guerre et années 50/60 ; inventaire et évolution des tonnages de construction. Je sais c'est pas de toute fraicheur

Autre angle , autres vues du PSIM Sur celle du dessous à gauche en pied de mature, les locaux techniques et en façade externe les servitudes cooling eau glacée et air Ceci pour compléter ce que l’on avait déjà vu sur MM et NN du démonstrateur de ST MANDRIER https://www.meretmarine.com/fr/content/saint-mandrier-sur-la-plateforme-dintegration-des-fdi https://www.navalnews.com/naval-news/2019/09/sea-fire-next-gen-radar-system-begins-testing-at-shore-integration-facility/

Une vieillerie des années 70 ( en anglais) , tout n'est pas obsolète “IMPACT OF AVIATION SYSTEMS ON AIRCRAFT CARRIER DESIGN Introduction « La conception d'un porte-avions est forcément le plus grand défi de la conception d'un navire de combat, car elle doit non seulement inclure tous les systèmes fonctionnels requis dans les navires de combat conventionnels, mais aussi tous les systèmes liés aux aéronefs qui sont discutés lors de ce premier symposium technique consacré à la conception et à la maintenance du porte-avions. Le porte-avions d'attaque moderne et son escadre aérienne embarquée représentent un système de combat soigneusement intégré et très complexe. Les interrelations entre les systèmes du navire et les systèmes de l'avion et de l'aéronef sont nombreuses et souvent subtiles. Par conséquent, il est important pour ceux qui désirent des capacités opérationnelles dans un porte-avions de comprendre les impacts de la conception des systèmes d'aviation. Souvent, les interdépendances et les relations les moins évidentes peuvent être négligées. Cet article traite des critères de conception généraux qui influent sur le dimensionnement des porte-avions et examine certaines fonctions des systèmes aéronautiques qui ont un impact considérable sur le processus de conception des navires. » http://www.mnvdet.com/CV/AvSysImpacts.pdf

Archhh çà dépend.....; avant guerre on avait plusieurs niveaux de puissances à faire passer aux hélices sachant que le maximum ( vide condenseurs non encrassés) était lié à ce que pouvait encaisser les butées LA. - Puissance temps de paix à 90 % PMP - Puissance temps de guerre à 100 % PMP - Puissance de surcharge à 110 % PMP et plus ou feux poussés. Quand on examine les relevés d’essais du Modagor ; - à PMP on était à 3500 tonnes pour du 40.9 nds , du 118 tonnes à chaque butées , et 2 x 54000 Cv en gros - à 110% et plus on était à 3080 tonnes pour du 43.5 nds , du 118 tonnes à chaque butée , et 2 x 59000 cv ( probablement une situation de désengagement , je suis à sec MUN et mazout , je rentre plein pot sur ma réserve ) La puissance wiki du Mogador est à 92000 cv pour 39 nds ( à quel déplacemet ?) alors que relevés d’Indret donnent 117000 cv à 43nds à 3080 t Le croiseur GL mme époque , même escadre avait dû subir le même schéma de pensée , on déclare 84000 cv , çà devait cracher plus et à des déplacements moindre et ainsi approcher les 36 nds aux essais plan machines Machines arrière qqes détails A son CV Le GL Croiseur : coupa en deux le BISON le 7 février 1939 dans les années 50 il fait l’objet de nombreux essais de chocs en vue de quantifier les valeurs de réponse structure utiles à la rédaction des instruction technique du STCAN . Initialement les C70 un déplacement projet estimé de 3800 tonnes , voir estimation des puissances en jeu selon différents critères temp coté air et eau de mer Avant RSA le GL était à 4000 t en lège opé et 4500 t pleine charge ; grosse prise de poids On me souffle dans l'oreillette qu'on est sur le fil FDI ok plan de situation de la "boutique" rive gauche

Le croiseur GL mais certainement pas la FASM http://www.alabordache.fr/marine/espacemarine/desarme/croiseur/georgesleygues-croiseur/presentation.php Ce qu'elles ont dans le ventre les FASM pour du 30 nds , pour du 36 nds il aurait fallut presque doubler la puissance , on élève au cube le rapport 36/30 çà donne une idée du coeff muliplicateur de puissance

Connait-on le pourquoi du comment de l’incendie sur un navire neuf aux normes SOLAS et autres durcissement incendie mil ? Pb technique de conception ? imprudence ? autre chose … ? Des enseignements côté alarmes détection extinction ? mises à hauteur sur les autres ? https://www.meretmarine.com/fr/content/noumea-lexpertise-se-poursuit-apres-lincendie-du-bsaom-dentrecasteaux Puisqu’on est sur le d’Entrecasteaux, une pensée pour le N-1 , hier BSE et aujourd’hui Q 831 perchoir à Cormorans; à signaler prestation de la CNIM sur à prop cf sujet EDAS https://www.netmarine.net/g/bat/entrecas/index.htm

36 nds ? impossible vitesses liées au déplacement le 25nds sur une FLF avait été réalisé au DME ( deplacement moyen essai ) 3300 tonnes je crois , DME qui n'est plus en vigueur

Certainement ! En exagérant volontairement Si pour raison x ou y une fusée pète sur son pas de tir terrestre les risques sont appréhendés en safety ; périmètre de sécurité toussa En revanche sur une plateforme marine , c’est différent , on peut perdre gros , très gros …………. Voir vidéo dans ce lien https://www.clubic.com/mag/sciences/conquete-spatiale/actualite-6881-l-aventure-sea-launch-des-lancements-orbitaux-depuis-l-ocean.html On gère en matrice des risques pour du missile ; sur bâtiments de surface et SNLE, les enveloppes sont calculée pour tenir aux souffles explosions dont on connait les masses pyro , en surface les sylvers sont logées en tranche spécifique éloignée zone vie , on évalue incidence fumées et des débris ….etc Mais les accidents arrivent cf cas de la frégate allemande récemment .

Sans remettre en cause l’excellence de l’ingénierie Italienne , pardon de rester dubitatif en regard de ce qu’on exige en infinies précautions pour un tir de missile aster à bord d’une frégate. Les études de sécurité brossent tous les événements et gravité des dangers encourus croisés aux probabilités d’accidents pyro ; ratés de lancement , explosion du propulseur ….etc Or dans cette hypothèse on se serait pas dans la même échelle de risques qu’un aster J’imagine que ce genre de projets impose des gros investissements en mise à hauteur plateforme avec risques sacrifice de l’arrière du navire en cas de gros problème pyro , non ?

On est pas dans la forme là , je dirais les BF ( bâtiments en fer ) situés à coté ... Oui tout à fait , j'avais 22 ans à c'époque là , paru tjrs plus jeune que mon âge ... Jdéconne çà doit être le petit fils de l'Amiral Joire-Noulens , d'ailleurs suffit de regarde son regard Cérémonie mises à l’eau du ; De Grasse, Amyot D’inville et Drogou le 30 novembre 1974