ARMEN56

Selon un Tweet publié par General Dynamics Bath Iron Works (GDBIW) le 8 janvier 2021, le futur destroyer de classe Zumwalt USS Lyndon B. Johnson (DDG 1002) destiné à la marine américaine est prêt à quitter GDBIW Bath Iron Works dans le Maine pour se rendre à Ingalls dans le Mississippi pour l'aménagement final. https://www.navyrecognition.com/index.php/naval-news/naval-news-archive/2022/january/11230-future-uss-lyndon-b-johnson-ddg-1002-zumwalt-class-destroyer-is-ready-for-the-final-fitting-out.html Au sujet des hélices à pales fixes sujet évoqué plus haut , à signaler qu’elles sont en supra convergence alors que celles des DDG 51 class ( à pales orientables ) sont toutes en supra divergence.

Lien des rapports sur l’incendie du Richard Bonhomme quelques extraits traduit par deepl https://www.secnav.navy.mil/foia/readingroom/SitePages/Home.aspx?RootFolder=%2Ffoia%2Freadingroom%2FHotTopics%2FBHR and MFR Investigations&FolderCTID=0x012000C9F89F68DF40E744A067873ECF6220C0&View={854CB8F6-5C90-46E6-A4A1-11FD0F9B23C6} « Origines 1. L'origine de l'incendie à bord du BONHOMME RICHARD fait l'objet d'une enquête criminelle depuis le 16 juillet 2020. L'enquête, qui est toujours en cours à la date du présent rapport, est dirigée par le Naval Criminal Investigative Service (NCIS), soutenu par le Bureau of Alcohol, Tobacco, Firearms and Explosives (ATF). 2. L'ATF a procédé à un examen systématique de la scène de l'incendie et a déterminé que le feu avait pris naissance dans la zone de stockage des véhicules inférieure (Lower V). L'ATF a classé l'incendie comme incendie criminel. L'ATF a défini l'incendie comme l'application délibérée d'une flamme nue sur des boîtes en carton ou sur des vapeurs liquides inflammables sur ou près de ces boîtes dans le Lower V. L'ATF a déterminé l'origine et la cause de l'incendie en se basant sur une analyse des faits recueillis tout au long de l'enquête et sur les déductions logiques qui en découlent, y compris l'élimination d'autres sources de chaleur dans la zone d'origine. L'identité de tout individu qui aurait pu se livrer à ces actes fait toujours l'objet d'une enquête. 3. L'ATF a déterminé qu'une fois le feu allumé, il s'est propagé à la quantité importante de matériaux combustibles stockés dans le bâtiment V inférieur (voir la figure 1), qui comprenait des douzaines de d’emballages remplis de matériel et d'équipement et trois véhicules alimentés en carburant (un chariot élévateur à fourche, un monte-personne et un tracteur de fret. » Des dégats considérables 63 % du navire détruit Alu fondu En terme de responsabilité….tout le monde en prend. Chapitre 5 Responsabilité L'ordre de convocation exige des recommandations sur la responsabilité. La perte totale d'une immobilisation exige un examen minutieux de tout le personnel afin de produire des recommandations pleinement informées. L'ordre de convocation indique clairement que notre évaluation rigoureuse ne doit pas être influencée par le rang, la classe de rémunération ou le niveau de commandement d'une personne, d'une entité ou d'une organisation responsable. Ce rapport identifie une série de déviations et de défaillances, mais toutes ne sont pas des facteurs causals ou contribuant directement à l'incendie à bord et à la perte du USS BONHOMME RICHARD (LHD-6). Une conclusion s'impose : aucune défaillance unique n'a entraîné la perte du navire, et la responsabilité n'est donc pas concentrée sur une seule personne, mais plutôt partagée entre plusieurs commandants, commandants en chef (CO) et personnel subordonné. Dans certains cas, il s'agit d'erreurs d'omission tandis que d'autres sont marqués par des actes de commission. En élaborant ces recommandations, l'équipe d'enquête a mis au point le cadre ci-dessous afin de maintenir une approche délibérée et cohérente. L'équipe a consacré beaucoup de temps à ce cadre une fois les conclusions des faits et les opinions terminées. Trois facteurs centraux ont été utilisés pour évaluer tous les individus en vue d'une recommandation potentielle de responsabilisation : (1) Les actions ou inactions d'un individu ont-elles été causales ou ont-elles contribué à la perte du BONHOMME RICHARD ? (2) La personne avait-elle une obligation ou une responsabilité liée à la protection de BONHOMME RICHARD contre l'accumulation de risques qu'elle n'a pas respectée ? (3) Dans le cas d'individus occupant une position unique d'ancienneté et de responsabilité, leur performance en matière de surveillance et de jugement était-elle suffisamment déficiente pour remettre en question la confiance ? A. BONHOMME RICHARD 1. CAPT Gregory Thoroman, USN. En tant que Commandant (CO), sa responsabilité est absolue, à la hauteur de ses responsabilités. L'exécution de ses fonctions a créé un environnement de formation, de maintenance et de normes opérationnelles médiocres qui a directement conduit à la perte du navire. 2. CAPT Michael Ray, USN. En tant qu'officier exécutif (XO) et chef de l'équipe de formation au contrôle des dommages (DCCT), il est responsable du maintien de la capacité de survie du navire, de la gestion de l'état de préparation de l'équipage à gérer les pertes, et de la supervision principale de tous les exercices de contrôle des dommages (DC) à bord du navire. De plus, en tant que gestionnaire du système de gestion de l'entretien et du matériel (3M) du navire, il est responsable de la mise en œuvre d'un programme efficace de restauration de l'équipement en état d'entretien inactif (IEM). Son incapacité à assumer ces responsabilités a conduit directement à la perte du navire. 3. Le Command Master Chief (CMC) Jose M. Hernandez, USN. En tant que Command Master Chief, il joue un rôle important dans tous les aspects de l'état de préparation et de l'accomplissement de la mission du navire et il est responsable de l'harmonisation des objectifs et de la culture de l'état-major supérieur du navire afin d'exécuter efficacement la mission du navire. Le fait qu'il n'ait pas réussi à s'acquitter efficacement de ce rôle a conduit directement à la perte du navire. 4. . En tant qu'ingénieur en chef (CHENG), il est responsable en tant qu'officier supérieur du département d'ingénierie, en plus de ses responsabilités en tant qu'officier de contrôle des dommages (DCO). Son incapacité à s'acquitter efficacement de ces rôles a directement conduit à la perte du navire. 5. . En tant qu'assistant au contrôle des avaries (DCA), il est le principal assistant du DCO dans le domaine du DC et de la lutte contre l'incendie et est l'officier immédiatement responsable des programmes de DC, y compris l'administration, la préparation du matériel et la formation. Son incapacité à s'acquitter efficacement de ce rôle a directement conduit à la perte du navire. 6. . En tant qu'officier de quart supérieur (OTS), il est responsable du rendement de tous les officiers de quart, y compris des normes de formation et de qualification des officiers de service du commandement (OSC). De plus, il est responsable de la mise en œuvre des politiques et des pratiques de veille. Son incapacité à remplir efficacement ce rôle a directement conduit à la perte du navire. 7. . En tant que premier lieutenant, il est responsable de la gestion de l'arrimage du matériel et de l'équipement dans les compartiments appartenant au service pont, notamment la zone d'arrimage des véhicules inférieure (Lower V) et la zone d'arrimage des véhicules supérieure (Upper V). Son incapacité à s'acquitter efficacement de ce rôle a directement conduit à la perte du navire. 8. . En tant que médecin principal (SMO), il est responsable de son personnel, de son matériel et de son équipement, y compris de l'entreposage dans le service médical. Son incapacité à exercer efficacement cette responsabilité a contribué à la perte du navire. 9. . En tant que CDO le jour de l'incendie, il est responsable du commandement et du contrôle du navire et détient l'autorité du commandant pendant son service. Son incapacité à s'acquitter efficacement de ce rôle a mené directement à la perte du navire. En ce qui concerne l'atténuation, c'était la première fois qu'il occupait le poste de CDO et ses efforts ont été entravés par un équipage qui n'était pas correctement formé ou préparé à répondre au sinistre. De plus, en tant qu'assistant au contrôle des avaries (ADCA), il a fait part de ses préoccupations concernant l'état de préparation de l'équipage et l'état matériel du navire dans les mois précédant l'incendie, mais les dirigeants du BONHOMME RICHARD n'ont pas pris de mesures d'atténuation ou de correction efficaces. 10. . En tant que premier maître du service de la mécanique, il est responsable de la supervision du processus de la fiche de quart du service de la mécanique et de la supervision de tout le personnel enrôlé du service de la mécanique. Son incapacité à s'acquitter efficacement de ce rôle a mené directement à la perte du navire. 11. . En tant que membre de la section de service 5, le jour précédant l'incendie, il a quitté le navire pendant la nuit sans autorisation et est revenu juste avant la relève de la section de service. En tant que premier maître enrôlé du service d'ingénierie présent lorsque l'incendie s'est déclaré, il n'a pas réussi à diriger efficacement les efforts de lutte contre l'incendie. 12. . En tant que membre enrôlé le plus ancien du département d'ingénierie en service le 12 juillet 2020, il est responsable d'exercer une direction efficace de l'effort de réponse au feu. Son incapacité à remplir efficacement ce rôle a directement conduit à la perte du navire. 13. . En tant qu'officier de pont (OOD) le jour de l'incendie, il est responsable de la sécurité et du bon fonctionnement du navire et de la station, ce qui inclut toutes les communications provenant du pont arrière, les rapports et la supervision du quart. Son incapacité à s'acquitter efficacement de ce rôle a directement conduit à la perte du navire. 14. . En tant que premier maître du contrôle des avaries (DCLPO), il est chargé de comprendre toutes les phases des procédures de contrôle des avaries du navire, y compris l'entretien de l'équipement et la formation du personnel. Son incapacité à s'acquitter efficacement de ce rôle a directement conduit à la perte du navire. En atténuation, il n'a pas été en mesure de travailler à bord du navire au cours des 45 jours précédant l'incendie en raison d'un problème médical. 15. . En tant que LPO de la division des réparations, il est chargé de comprendre toutes les phases des procédures de DC du navire, y compris l'équipement, la maintenance et la formation du personnel. En tant que membre de l'équipe responsable du suivi et de la documentation de l'achèvement de tous les contrôles de maintenance du système de mousse à formation de film aqueux (AFFF), il n'a pas suivi la procédure appropriée en certifiant que le système était opérationnel malgré l'existence d'anomalies. Le 12 juillet 2020, il a été inefficace dans l'organisation et la direction des efforts en vue de combattre le sinistre . Son incapacité à exécuter efficacement ces rôles a directement conduit à la perte du navire. 16. . En tant qu'officier de service d'ingénierie (OSE) le jour de l'incendie, il est responsable de tous les efforts de DC à partir de DC Central. Il n'a pas réussi à s'acquitter efficacement de ce rôle, ce qui a entraîné la perte du navire. 17. . En tant que quartier-maître chargé du contrôle des avaries, il est responsable de la compréhension de toutes les phases du centre de contrôle du navire, des procédures, y compris l'entretien de l'équipement et la formation du personnel. En tant que superviseur du poste de travail ER04, il est responsable du suivi et de la documentation de la réalisation de tous les contrôles de maintenance. Le 12 juillet 2020, en tant que chef des pompiers de service, il était responsable d'organiser et de diriger efficacement les efforts de lutte contre l'incendie pour combattre le sinistre. Son incapacité à exécuter efficacement ces rôles a directement conduit à la perte du navire. 18. . En tant que membre de l'équipe d'urgence portuaire (EIP) de la section de service six le jour de l'incendie, il était en retard et a manqué la relève de la section de service de roulement, ne se présentant à bord du navire que plus d'une heure après le début de l'incendie. Le fait qu'il ne se soit pas présenté à son lieu de travail a nui aux efforts de lutte contre l'incendie. B. Centre régional de maintenance du Sud-Ouest 19. CAPT David Hart, USN. En tant que commandant (CO), sa responsabilité est absolue, à la mesure de ses responsabilités. L'exécution de ses fonctions a permis la création d'un environnement où les pratiques de sécurité incendie n'étaient pas conformes aux normes, où les normes écrites n'étaient pas respectées et où l'exécution de la mission était inefficace, ce qui a mené directement à la perte du navire. 20. . En tant que directeur exécutif (DE), il est responsable des opérations et de la gestion du Centre de maintenance régional (CMR) dans l'exécution de la maintenance et de la modernisation des navires de surface par le secteur privé, au niveau du dépôt, et du soutien technique et d'ingénierie de la flotte. L'exécution de ses fonctions a permis un environnement d'exécution non conforme aux normes des pratiques de sécurité incendie, des lacunes prolongées dans les postes de sécurité critiques, un manque de respect des normes écrites et une exécution inefficace de la mission qui ont contribué à la perte du navire. 21. . En tant que chef du département de la sécurité et de l'hygiène du milieu (code 106), il est chargé de veiller au respect du manuel 8010 lors de l'exécution des disponibilités, ce qui inclut la supervision des agents de sécurité incendie (FSO). Son incapacité à s'acquitter efficacement de cette responsabilité a contribué à la perte du navire. 22. . En tant que chef du département des opérations sur le front de mer (code 300), elle est responsable de tous les travaux au niveau du dépôt pour les navires à San Diego, y compris la planification et l'exécution de la maintenance, et devait s'assurer que l'équipe d'intervention d'urgence (ERT) était dotée de l'expérience appropriée de son département et était prête pour un accident. Son incapacité à s'acquitter efficacement de cette responsabilité a contribué à la perte du navire. 23. . En tant que directeur des opérations du front de mer (code 300), il est responsable de la performance de tous les gestionnaires de projet (PM) du Southwest Regional Maintenance Center (SWRMC) et de l'exécution des disponibilités qu'ils supervisent. Son incapacité à s'acquitter efficacement de cette responsabilité a contribué à la perte du navire. 24. . En tant que gestionnaire de programme (GP) de code 315 pour la classe des hélicoptères d'assaut de débarquement (LHA)/des hélicoptères de pont de débarquement (LHD), il est responsable de l'exécution des disponibilités de maintenance sur les navires de la classe LHD, ce qui comprend la supervision du GP du BONHOMME RICHARD. Son incapacité à s'acquitter efficacement de cette responsabilité a contribué à la perte du navire. 25. . En tant que gestionnaire de projet (PM) de la disponibilité du BONHOMME RICHARD et membre du Code 300, elle est responsable de la surveillance et de l'exécution de la disponibilité, ce qui comprend le fait d'être membre du Conseil de sécurité incendie (FSC). Son incapacité à s'acquitter efficacement ces responsabilités a conduit directement à la perte du navire. C. Base navale de San Diego 26. CAPT Mark Nieswiadomy, USN. En tant que Commandant (CO), sa responsabilité est absolue, à la hauteur de ses responsabilités. L'exécution de ses fonctions a créé un environnement caractérisé par une mauvaise formation du personnel de l'installation, un programme inefficace des services d'incendie et d'urgence (F&ES) de l'installation, et un manque de surveillance des activités de maintenance se déroulant sur la base navale de San Diego (NBSD) qui a contribué à la perte du navire. En atténuation, la structure de commandement et de contrôle de la zone métropolitaine du Federal Firefighting Department (FEDFIRE) a entravé la capacité de la NBSD à affirmer son contrôle sur les actifs et le personnel de FEDFIRE pour exécuter ses responsabilités. 27. FEDFIRE Metro . En tant que chef des pompiers de l'installation, elle est responsable de toutes les opérations de F&ÉS de l'installation. Ces responsabilités comprennent la gestion et la supervision organisationnelle du personnel de la FEDFIRE de l'installation, l'exécution de toutes les directives applicables, la facilitation du développement de tous les accords d'aide mutuelle (MAA) et la formation du personnel de la FEDFIRE. Son manquement dans l'exécution de ses fonctions a contribué à la perte du navire. En atténuation, la structure de commandement et de contrôle de la zone métropolitaine de FEDFIRE a causé confusion importante concernant son autorité et ses responsabilités. D. Région navale du Sud-Ouest 28. RDML Bette Bolivar, USN. En tant que commandant de la région sud-ouest de la marine (CNRSW), elle est responsable de l'accomplissement satisfaisant de la mission et des tâches assignées aux installations de la région. L'exécution de ses fonctions a contribué à la perte du navire. 29. Région FEDFIRE . En tant que chef régional de FEDFIRE, il est l'officier supérieur des services d'incendie et de sécurité et le gestionnaire du programme responsable de l'exécution de la mission de FEDFIRE. Ces responsabilités comprennent la coordination de l'autorité administrative sur tous les chefs d'installation, l'examen annuel des opérations et des capacités de chaque installation, la facilitation du développement des MAA et la mise en œuvre de procédures pour évaluer et améliorer tous les aspects du programme F&ES de la Région. Son manquement dans l'exécution de ses fonctions a contribué à la perte du navire. E. Centre régional de maintenance de la marine 30. RDML Eric Ver Hage, USN. En tant que commandant du centre régional de maintenance de la marine (CNRMC), il est responsable de l'accomplissement satisfaisant de la mission et des fonctions assignées à ses commandements. Son manquement dans l'exécution de ses fonctions a contribué à la perte du navire. 31. . En tant que responsable de la sécurité, il est chargé de superviser les programmes de sécurité incendie pour tous les centres de maintenance régionaux subordonnés. Ses manquements dans l'exécution de ses fonctions ont contribué à la perte du navire. F. Commandement des installations de la marine 32. . En tant que CNIC N30, il est le membre le plus haut placé des F&ES de la Marine et est responsable de l'exécution de l'ensemble du programme de protection de la flotte de la Marine, des combattants et des familles dans toutes les installations de la Marine. Son manquement dans l'exécution de ses fonctions a contribué à la perte du navire. G. Escadron amphibie CINQ 33. CAPT Tony Rodriguez, USN. En tant que commandant de l'escadron amphibie FIVE (PHIBRON-5), il est responsable de l'accomplissement satisfaisant de la mission et des fonctions des navires placés sous son commandement. Son manquement dans l'exécution de ses fonctions a contribué à la perte du navire. En guise d'atténuation, le CAPT Rodriguez a assuré au BONHOMME RICHARD une certaine surveillance que l'on attend d'un commandant opérationnel, et les rôles et responsabilités du CNSP n'ont pas été codifiés. H. Force de surface navale de la flotte du Pacifique 34. VADM Richard Brown, USN. En tant que commandant de la Naval Surface Force Pacific Fleet, il est responsable de l'accomplissement satisfaisant de la mission et des devoirs des navires placés sous son commandement. Son manquement dans l'exécution de ses fonctions a contribué à la perte du navire. I. Flotte américaine du Pacifique 35. RDML Scott Brown, USN. En tant qu'officier de maintenance de la flotte (N43), il est chargé de superviser toutes les activités de maintenance et de modernisation dans la zone de responsabilité de la flotte du Pacifique. Son manquement dans l'exécution de ses fonctions a contribué à la perte du navire. J. Commandement des forces de la flotte des États-Unis 36. RDML William Greene, USN. En tant qu'officier de maintenance de la flotte (N43), il est chargé de superviser toutes les activités de maintenance et de modernisation dans la zone de responsabilité des forces de la flotte américaine. Son manquement dans l'exécution de ses fonctions a contribué à la perte du navire. Chapitre 6 - Recommandations relatives à l'exercice méritoire des fonctions Afin d'effectuer une recherche adéquate des cas de rendement méritoire, l'équipe d'enquête a tenu une liste permanente des cas qui méritaient d'être pris en considération. Cette liste a été réexaminée tout au long de l'enquête. La liste ci-dessous représente les performances qui ont été supérieures à ce que l'on attendait du personnel dans l'exécution de sa mission, de ses fonctions et de ses tâches. De nombreux membres du personnel ont risqué leur vie au cours de l’incendie, mais la liste ci-dessous se limite aux comportements exceptionnellement remarquables. A. BONHOMME RICHARD 1. était dans le DC Central lorsque l'OOD a appelé pour signaler de la fumée dans Lower V. Il a réagi immédiatement en enquêtant et en demandant à l'OOD de rappeler la victime. Il a tenté de descendre à Lower V à plusieurs reprises. Repoussé par la chaleur et la fumée, il s'est intégré aux équipes FEDFIRE qui arrivaient, les dirigeant vers l'incendie et les aidant à poser des tuyaux jusqu'au V inférieur. Il a fait partie de l'équipe FEDFIRE qui a brièvement appliqué de l'eau pour refroidir le V inférieur avant que l'équipe ne se retire en raison d'une alarme de manque d'air de l'ARI. Il a ensuite rejoint une équipe FEDFIRE pour rechercher d'éventuels marins disparus, réintégrant brièvement le V supérieur par la rampe latérale, puis montant une échelle aérienne jusqu'au pont d'envol. Bien que l'équipe d'enquêteurs n'ait pu obtenir qu'un compte rendu partiel des actions du capitaine au cours des trois premières heures de l'incendie, ses tentatives individuelles d'entrer dans le V inférieur et ses efforts répétés pour aider la FEDFIRE à atteindre le V inférieur, suivis de sa décision d'accompagner une équipe de sauvetage de la FEDFIRE après avoir appris que des marins étaient peut-être portés disparus, le tout sans instructions de ses supérieurs, sont louables. 2. Plusieurs marins du BONHOMME RICHARD ont agi unilatéralement pour vérifier qu'aucun membre du personnel ne restait dans les zones d'accostage lors de l'évacuation du navire. Bien que l'identité exacte de chacun de ces marins ne puisse être déterminée avec certitude, les efforts qu'ils ont déployés pour s'assurer qu'aucun camarade n'était resté à bord méritent d'être salués. 3. Bien que la durée de la lutte contre l'incendie et le retard de plusieurs mois dans la conduite des entretiens rendent difficile une identification spécifique, de nombreux marins du BONHOMME RICHARD ont mené des efforts louables de lutte contre l'incendie tout au long de cette intervention de plusieurs jours. Après le premier jour, ils se sont exposés à plusieurs reprises au danger pendant des quarts de travail de 12 heures dans leurs efforts pour éteindre l'incendie. B. Superviseur du sauvetage de la NAVSEA 4. Le personnel du superviseur de la récupération de la NAVSEA a contribué de façon importante aux efforts d'intervention en cas d'incendie grâce à la coordination efficace de nombreux entrepreneurs, comme GPC/ESSM et US Fire Pump. En particulier, le superviseur a réagi rapidement à l'accident survenu le 12 juillet 2020, a identifié les ressources du SUPSALV qui pouvaient aider et a pris des mesures rapides pour activer le soutien contractuel afin de contribuer davantage aux efforts de lutte contre l'incendie. C. Entreprise CNIC 5. Pompiers de FEDFIRE. Étant donné l'étendue de l'intervention des pompiers et le retard dans la réalisation des entretiens pour cette enquête, il a été difficile d'identifier des actions notables spécifiques du personnel de FEDFIRE. Nonobstant cette limitation, les pompiers de FEDFIRE ont été louables dans leurs efforts tout au long de l'intervention de l'incendie de BONHOMME RICHARD. Les pompiers de FEDFIRE, dont certains ont parcouru de longues distances depuis la région Sud-Ouest, ont travaillé pendant des quarts de travail de plusieurs jours et ont pénétré à plusieurs reprises dans un environnement difficile, au péril de leur vie, pour combattre l'incendie. 6. était en service comme répartiteur du CDR le 12 juillet 2020. Bien qu'il ne soit pas tenu de surveiller le Harbor Defense Net, il a surveillé le trafic radio sur ce canal dans le cadre de ses fonctions, ce qui lui a permis d'entendre un échange sur la fumée provenant de BONHOMME RICHARD, au tout début de l'incident. Après avoir tenté de confirmer la présence d'une victime, il a déclenché unilatéralement une intervention des services d'incendie et d'urgence sans avoir été sollicité par un appel au 911 ou une autre demande. Ses actions ont directement contribué à l'arrivée rapide de FEDFIRE sur les lieux. D. Autre 7. San Diego Fire Department . a fait partie des équipes du SDFD qui luttaient contre les incendies dans le Upper V de 0951 à 1035 environ. À 10 h 35, il a identifié des conditions de fumée qui, selon lui, pouvaient conduire à une explosion et a commencé à ordonner au personnel d'évacuer le navire. Ses actions ont directement contribué à sauver la vie d'un nombre incalculable de personnes qui, autrement, auraient été à bord lors de l'explosion de 10 h 50. 8. Troisième escadron d'hélicoptères de combat maritime (HSC-3). Le HSC-3 a effectué plus de 1 649 largages d'eau, déployant 545 076 gallons d'eau en soutien à la réponse au feu. Bien que le personnel du détachement Southern California Offshore Range de HSC-3 ait reçu une formation limitée sur le largage aérien d'eau en soutien aux opérations de lutte contre les incendies de forêt pendant la journée, ni le détachement SCORE ni le personnel de HSC-3 n'avaient d'expérience en matière de largage aérien d'eau pour un effort de cette ampleur. Les actions du HSC-3 ont contribué à la lutte contre les incendies et ont représenté une action allant au-delà de la mission, des fonctions et des tâches du HSC-3. 9. Le personnel de tout le front de mer est intervenu. Le personnel de tout le front de mer s'est rapidement porté au secours du BONHOMME RICHARD, offrant son temps, son équipement et ses fournitures qui ont contribué aux efforts de lutte contre l'incendie.

@ordre mondial premier ministre ? une femme qu'on nomme inélégamment par son patronyme "minusculisé" .....bof ! Assurément Monsieur Castex , ne considère pas comme cela sa collègue MINDEF ok on rogne , on rogne..........aux urgences des hôpitaux aussi hélas ! ==> [ ]

Remarque qu’à moins d’ambition on peut « aller mouiller la meule » plutôt dans un bistro du coin . J’en connais un sympa ( ambiance ty beudeff ) pas très loin sous le pont de la ria d’Etel à port Niscop ; baby foot , led zep , doors , creedence ……avec spectacle en terrasse d’un courant de jusant à 5 nds et plus aux grands coeffs. Quelque fois on peut y croiser de grosses pointures de la voile ( archi et pratiquants ). Récemment le Ruth de ST Malo y a fait escale ET VOILA Bon pour rester dans les clous ; le toit du hangar d’une GWD doit être à 12 m et celui de la passerelle à 15 m , gna !

Un barnum rien que pour nous deux c'est l'intendance de NG qui paiera

Okay okay okay Alors je te propose un séance de théodolite quand tu veux ; sauf le mercredi ( garde de mes petits enfants chéris et adorés ) , toussa rive droite Pour être à iso hauteur je prendrai un escabeau car qu’1m73 d’un roof dégarni depuis belle lurette ainsi que l’annuaire des marées voire un altimètre ( çà existe ce machin ? ) RDV là

Bien sûr mais abstraction de ces dispersions , ma faute Si l’on prend comme référentiel fixe la ligne du hall en arrière plan et que l’on projet au niveau des hangar GWD et FREMM , sous conditions quelles soient amarrées à iso distance du quai , les différences de hauteur sont elles si frappantes que cela ? Le toit du hangar d’une Fremm est à environ 13 m et qq de la flottaison , barcasse dans ces lignes d’eau à déplacement opérationnel. De toute façon plus c’est bas mieux c’est en terme de stabilité …..de plus nos mâtures GE ou unique ( PSIM ) sont en composite ou en léger donc tout benef , je n’en dirais pas autant de …ah pis non je m’abstiens

comparons

Oui mais c'était une organisation interne DCN multi-sites avec le même pratiques de conception fabrication à l'ancienne et transport des blocs par la barge dino II Aujourd'hui peut on imaginer tous ces partenaires ( qui ont leur propre outil) s'accorder sur le très récent logiciel 3D Expérience de Dassault de NG ? qui a généré qqes "pédalages" internes d'ailleurs Et j'imagine un sac de noeuds en terme de responsabilité juridique si foirage système en tranche A avec un impact tranche B ou C

oui mais avant aussi pour avoir une carène propre avant les essais de vitesse

Ca remplace les essais au point fixe qu'on se paluchait dans le temps avec les hélices définitives , avant essai fallait contrôler la valeur du point fixe ....bref tout une procédure lourde avec les batteurs c'est simplifié

Les hélices des ZUM font 5.5m de diamètre ( 18 feet) les batteurs que l'on voit sur le dernier cliché du haut , ne sont pas des hélices propulsives c'est monté provisoirement pour les essais à quai de la propulsion lors balancement des lignes d'arbres ; poussée nulle , couple mini pour les essais mer , on monte les hélices normales on a fait pareil pour les fremm

ici le ZUM avec ces hélices batteurs , on voit bien que le profil des safrans est twisté c'est du retex DDG dont les safrans d'origine avaient un naca pourri ( grosse cavitation avec attaque matériau peau de safran ) : NAVSEA en a eu marre , les derniers DDG ont des safrans twisté en composite je crois bien

les hélices sont en cuivreux , biocide par nature et donc en principe çà prend moins de fouling il existe des robots pour brosser les coques navire à flot https://link.springer.com/article/10.1007/s11804-020-00157-z

Les capacités de cette forme ( j’y ai travaillé) , sont ses dimensions et le degré de charge que le radier est capable d’encaisser en t/m² . Dans le rétro on a des gabarits autrement plus chargé que des FDA ici Cette forme n’est pas incompatible avec une coque lège d’une barcasse de 10000 t finie , quant aux outils on les adapte aux méthodes (*) Le goulot c’est le passage du pont gueydon ; 30 m la thèse de F pavic, je l'ai dejà postée par ailleurs ici sur AD (*)EDIT : en compatibilité hauteur sous portique et CMU charge de celui ci

bien sûr que si , on y a construit le croiseur de grasse je parlais de limitation de moyen en nombre de frégates pour faire face à une forte demande ; Brest c'est plié , resterait St Naz en moyen complémentaire kership rohu trop petit pour une frégate , mme pas certain qu'on puisse y caser une GWD 2500

L'idéal eut été de pouvoir mener de front les programmes nationaux et l'export Mais bon NG Brest ayant été "déshabillé" , ne reste plus que le site NG Lorient pour construire des 4/5000 tonnes dans la forme avec les limitations que l’on sait. ST Naz sous réserve de créneaux slots et de volonté politique et indus ? Enfin ça n’a pas toujours été ainsi en terme de moyen , se rappeler du potentiel industriel des années 50 qui avait vu a construction des Escorteurs d’escadre et rapides être partagée entre les arsenaux de Brest et Lorient et les 4 ou 5 chantiers civiles ( La Seyne- ACB Nantes- FC Gironde- St Naz) capables de construire ces unités militaires sous specifs du STCAN . A noter que l’arsenal de la marine de Lorient , outre la grande forme de Lanester disposait encore à cette époque de la cale 5 ou fut lancé certains escorteurs en // de ceux montés dans la forme.

Première fois que je vois les hélices à pales fixes d’un ZUMWALT class , à remarquer ls safrans twistés http://www.navsource.org/archives/05/011001.htm

On devrait être dans les distances de sécurité pour la DREP http://www.afcem.org/content/documents/drep-dga-salon-rf-hyper-oct-2009.ppt.pdf En pleine rade de Lorient çà tourne aussi , voir à 1’57" https://www.youtube.com/watch?v=mIoZkdFg8ls La norme qu'on applique pour les études RADHAZ et déduction des périmètres et zones vertes orange rouge à bord qd çà crache https://www.etsist.upm.es/estaticos/catedra-coitt/web_salud_medioamb/normativas/ieee/C95.1.pdf

eh oui , en particulier l''acier .......... https://www.lessor42.fr/dossier-les-prix-des-matieres-premieres-s-envolent-26939.html

@Scarabé "La DGA demandé beaucoup avec un prix de production au minimum" Il en a presque toujours été ainsi , je dis presque car dans les années 80 ( DGA inexistante ) , les ingés et cadres techniques du STCAN spécifiaient avec une bonne connaissance industrielle puisqu' exposés aux permutations internes ; chantiers des arsenaux ( constructions neuves et carénages ) , bureau d'études locaux et central celui du bd victor , les exigences étaient pesées . Voilà donc un projet bouclé techniquement au besoin de la Marine et on fait un « crash stop » sur certaines exigences fortes : vitesse, pax , hélo ?! On devait quand même bien savoir voici un an à combien se budgétisait le projet, non ? Aux dires du CEMM je croyais que PO devait être un navire bien armé, bien plus qu’une FS , or là on grignoterait sur le cout plateforme , moindre comparé au cout d’un système de combat digne de ce nom. Bref j’avais compris que le projet était pourtant bien avancé , si c’est cela alors il faut tout refaire le basic design navire , on repartirait donc d’une feuille presque blanche là L’Adroit , ni la DGA ni la MN n’en voulait . 2500 t et 20 nds on serait sur de l’enveloppe FS Boisseau de Bercy ?

@gianks "La polémique "hélices à pas fixe ou pas variable" m'intrigue car évidemment les deux solutions ont des forces et des faiblesses" il n'y a pas de polémique chacun fait selon ses besoins qui sont différents , on fait des choix , des compromis Comme tu les dis chaque concept d’hélice (pales fixes ou orientables ) a ses avantages et inconvénients. Comme inconvénient des hélices à pales orientables ; surtout le cout de maintenance élevé et les risques de pannes vu la complexité des mécanismes. Nous avons le retour d’expériences des FSAM type Georges Leygues avec des hélice à pales orientables; un servomoteur logé dans le moyeu, alimenté par un tube d’huile passant dans les tubes creux des lignes d’arbres, quand il ne s’agit pas d’y faire également passer de l’air comprimé pour les hélices ventilées ? Air/huile/eau de mer faut faire attention aux risques de fuites au d’entrée d’eau de mer sans faire de mayonnaise et tout ceci dans un réglage au cordeau du zéro mécanique d’orientation des pales. En avantages ; qd une pale est déformée on change que la pale , quand le navire s’alourdit on recale le nouveau point de fonctionnement plutôt que de changer l’hélice …pas de nécessité d’inverseur crash stop , meilleurs maitrise de la cubique pour des propulsions Diesel CODAD ou DAD . Les pales orientables ne sont pas toujours imposées sur les propulsion élec; cas des T45 et des BPC, sur les Fremm it elles ont certainement été motivées par une exigence forte de la Marina Militare je pense..

@MIC_A Oui c’est un système d’embrayage à friction disques et contre disques ( menant et mené) ; lors embrayage un piston sous alimentation d’huile vient compresser toussa , le frottement fait le reste ; pour débrayer on coupe l’alimentation d’huile . Contrairement aux diesels les TAG ne génèrent pas de vibrations de torsion et donc pas de nécessité de filtre genre coupleur ou damper associés Sur les P400 à pales fixes , les arrêts d’urgence s’effectuait sur l’inverseur réducteur dans les embrayeurs intégrés à disques et contre disque ( cluch GV grande vitesse) . Ne nombreux problèmes ont affecté ces réducteurs embrayeurs des P400 ( casse disques et contre disqques ) justement en raison des vibrations de torsion des diesels En concept différents ; sur nos FAA et AE tout deux diéselisés en rapide 1000 rpm et semi rapide 500 rpm avec des hélices pales fixes ; le crash stop s’effectuait via leurs diesels réversibles . D’un SH ( sens horaire) on pouvait basculer en SIH ( sens inverse horaire ) via coulissement des arbres à cames ; chaque arbres à cames comprenait des cames SH et des cames SIH , bref on jouait coté distribution sur l’inversion des ordres d’allumage. Intuitivement on peut penser que le dispositif de freinage électrique conduit à des distances d’arrêt plus longues que le freinage mécanique. Nos Fremm /ASM ont été conçue en accompagnement GAN , et des arrêts courte distance sous menace mines , on ne peut pas être en loi silence à plein pot . Et des cinématiques prop intéressantes , merci à l’auteur https://www.anciens-cols-bleus.net/t1990p370-histoires-et-histoire-les-histoires-de-bonnerue

@HK "J'imagine qu'il faut déconnecter la TAG, puis déclencher le mode de freinage des MEP" ; Oui on découple l’ensemble TAG/RED , on balance du jus dans les résistances de freinage , inversion de sens rpm par MEP …..etc @MIC_A "les accouplements au niveau du réducteur sur ton plan sont débrayables (entre ligne arbre moteur électrique et réducteur)? Oui il s’agit d’embrayeur PV(petite vitesse) à disques piloté hydrauliquement