ARMEN56

Qqes extraits Galissonière dont plusieurs expérimentations , avec D’estrée et Vauquelin en support DUBV40 Y puis DUBV 43 https://fr.wikipedia.org/wiki/Escorteur_d'escadre

Pas de synchrolilf à Lorient uniquement une forme de construction ; identique dans le principe qu’un bassin de raboub, c'est-à-dire que radier à sec l’étanchéité est assuré par un bateau porte. Si plusieurs navires en forme, en principe leur montage est planifié pour une sortie groupée ou tassée sur un jour ou deux jours (c’est la marée qui décide ). Alors mise en eau de la forme ( porte étanche enlevée) et bien entendu cela pré-suppose que les coques soit étanches quelque soit le degré de finition. Histoire à partir page 45 https://tel.archives-ouvertes.fr/tel-01218228/document

Vers 17H10 , un PSIM à l'extrême gauche , la D657 que tout le monde connait , tout au fond à droite la dernière GWD export Vue du péristyle aussi , autre époque et des quais plus occupés

bah contour des obstacles , butées des champs de battage , le B.A ba de l’intégrateur pour éviter les accidents de tirs

qqes commentaires illustrés en complément ; Sur le BPC outre l’EDA-S on voit bien les buses de diffusion d’air neuf latérales dédiées à la ventilation du radier , en principe on a un réseau de désenfumage central je pense ; Une passerelle faisant ilot sur tribord ; bord extérieur, l’avant ainsi que la zone des servants est protégé par des patches de blindage rapporté probablement composite , par ailleurs vu l’aspect du vitrage , il doit être probablement blindé renforcé . Le pupitre avant coté gauche est équipé d’un volant du contre commande du propulseur avant Shottel SPJ faisant office de steering , on devine le labbeling du propulseur . Coté droit on a les 2 leviers pour chaque groupe moto propulsif dont les « ducted propellers » en tunnel je pense A l’intérieur du pont cuve en U on devine sur bâbord milieu les séparateurs d’embruns des GE et plus sur l’arrière ceux des MP et des auxiliaires. Voir aussi la niche rav GO ….. On comprend que les diesels Energie ( IVECO) de propulsion ( SCANIA) sont de fourniture EMERAUDE MOTEUR SYSTEMES ( PME de Saint Malo ) https://www.ouest-france.fr/bretagne/saint-malo-35400/saint-malo-emeraude-moteurs-systemes-avance-plein-gaz-6404198 En local énergie on les 2 GE IVECO ? capotés de 45 kva en redondance 100 % et des batteries de secours d’une capacité de 8 h . On observe leurs coudes d’échappement humides remontant au dessus de la WL et les sectionnements de coque associés. Au plafond on observe des buses de diffusion du gaz Novec ainsi que les pitonnages de maintenance soudés aux barots/porque dont l’échantillonnage est en rapport aux charges roulantes du pont , le barrotage est resserré , hauteur d’entre pont > 2m . En propulsion 2 MP SCANNIA Di16 72 M de 588 kw ( 800 hp ) en conception « ducted propeller » ( sur les CTM on avait sur les premiers des Hispano Suiza et les derniers des Poyaud 520 V8 tout deux de conception française....) On ne voit pas bien comment les moteurs attaques l’hélice ou la turbine ( en ligne ou Z drive plutôt ? ) , sachant qu’on devine une attaque pompe hydraulique HP attelée qui pourrait être celle véhiculant la puissance aux vérins des rampes hydrauliques via circuits d’huile. Les moteurs doivent échapper aux bordés par collecteurs d’échappement humides , ils aspirent dans le local machine en ventilation forcée. Coté sécurité , l’extinction incendie fixe au gaz novec et mobile C02 , assèchement des fonds via une clarinette de sélection classique , on voit bien par ailleurs le collecteur incendie et son labelling Une idée des tunnels au tableau arrière Un lien abordant différentes solutions ducted propeller https://www.researchgate.net/publication/334486462_Design_and_Construction_of_a_Modular_Pump-Jet_Thruster_for_Autonomous_Surface_Vehicle_Operations_in_Extremely_Shallow_Water/fulltext/5d2dd96b458515c11c363148/Design-and-Construction-of-a-Modular-Pump-Jet-Thruster-for-Autonomous-Surface-Vehicle-Operations-in-Extremely-Shallow-Water.pdf?origin=publication_detail Sinon quelques auxiliaires Pump jet shottel avant en steering dont monitoring évoqué au pupitre passerelle Caisse , piping de servitudes et traitements sans oublier de faire très très attention à l'H2S quand on intervient aux niveau des caisses à eaux noires et grises Et une étrave bien brionnée Noté aussi une correction de gite sur la barcasse Me corriger si j'ai écrit des bêtises

Bon ne connaissant que dalle du contrat et des jalons de livrables en phase de conception je suppute, sachant que tout ceci était couvert par NDA . Ceci dit conception et fabrication sont intimement liées , en phase de conception quand la confiance mutuelle est là depuis des mois et des mois çà peut communiquer sur des sujets de hautes confidentialités techniques…… Bref le mot forfaiture est intentionnellement /extrêmement fort et couvre rancœurs dont celles d'avoir ouvert notre "coffre fort" ?

Totalement , je me demande d'ailleurs quels types de livrables ont été fournis ( ( si fournis ) dans l'avant "crash" ; parce qu'à ma connaissance de ceux communiqués à Bazan , pratiquement tout y était en terme d'essentiel ( sans oublier les acquis de construction des AGOSTA)

extrait interview du PR hier soir ; "Retour sur la crise des sous-marins : « C’est une forfaiture » La seule question adressée au président de la République sur le volet international dans cette version de l’interview enregistrée dimanche porte sur la rupture d’un contrat de vente de douze sous-marins français à l’Australie, impliquant notamment les Etats-Unis. M. Macron avance de nouveau à ce sujet : « Remettons les choses en perspective. La puissance d’une nation ne se juge pas uniquement à l’aune d’un contrat d’armement industriel, bien sûr. (…) Vous m’interrogez sur le contrat australien. Oui, c’est une forfaiture. Les Australiens nous ont fait une mauvaise manière industrielle et stratégique. Nous avons répondu de la manière la plus ferme et ce sera dans la durée que ça se consommera. » source le monde

oui , le nb de tours minute ligne d'arbre influençant les remous et une propension à leur dilution vers la surface Oui La discrétion acoustique des hélices et des appendices sont liés au fait que ; - L’hélice soit bien intégrée dans la partie arrière , respect des jeux de coque et distance safran ; pour éviter les pression et d’éventuels accrochages résonnance structure - çà ne cavite pas ; en un bon profil et calage des safrans que l’on peut twister, bras de chaise , en un bon dessin des hélices ; pied et extrémité de pale et moyeu Tout ceci à une vitesse d’avance donnée Tout ceci est anticipé au bassin des carènes au GTH ( grand tunnel hydro) équipé d’hydrophones , les anciens avaient les fameuses courbes de burril …. Si malgré tout lors des essais à la mer, lors passage sur polygone d’écoute on est hors gabarit ( les emmerdements) on peut installer , caméras et/ou hublots d’observation et tenter de corriger … On a plusieurs type de cavitation ; par poche , par lames , de moyeu , de pied de pales file:///C:/Users/daniel/AppData/Local/Temp/SHIP_HYDRODYNAMICS_LECTURE_NOTES_PART_6_CAVITATION.pdf Encore oui Le client peut exiger une priorité forte sur la vitesse max à un déplacement donné . Dans cet esprit l'architecte d'ensemble va imposer à ses hydros de caler carène et appendices pour une traine optimisée à cette vitesse max qui ne sera pas forcement idéale à une vitesse lente en loi sonar. On essaie de trouver le bon compromis en fonction des pénalités sur la vitesse ou la discrétion.

Là le navire est à vitesse très lente avec un sillage imperceptible. Quand on crache presque 40 Mw par LA, çà doit gerber/bouillonner un peu plus . Ceci dit quand on veut être discret coté sillage on adapte la vitesse , sachant que nb et dessin de pales doivent avec les formes arrière être travaillée en ce sens. MAIS jamais vu de photos représentant les hélices du ZUM sauf sur cette maquette https://www.super-hobby.fr/products/U.S.S.-Zumwalt-Class-Destroyer-DDG-1000-Black-Label-Series.html Extrait d’un doc NATO de 2005 “Wake Signature Wake management has become important because wake can now be detected by radar and because some modern torpedoes employ wake homing sensors.When the ship moves through the water, it will leave a wake. The wake signature that is generated contains different types of perturbations velocity, pressure and temperature fluctuations, bubbles, surface and internal waves. To handle this signature, it is of importance that the hull, propulsion, hull appendages and rudder are considered as well as the speed, which is a tactical issue. Hull appendages play an active part in the spreading of the wake field, but simulations have shown that the strongest vortices are generated at the bilge and the propeller slipstream. When they interact with each other, they dominate the wake flow field because of the difference in the distribution of energies. The propeller stream contributes to a turbulent kinetic energy. Since tests have shown that the mean kinetic energy is the same for a propelled and an unpropelled hull, the increased turbulent kinetic energy represents a higher percentage of energy in the flow. The surface waves, among other components in the wake, also contribute to the RCS signature since the Vee shaped stern wake is formed behind the ship. Wake should, therefore, be addressed for a variety of signature considerations. Wake signature is very much a tactical issue, since lower speed reduces the wake. It is also a tactical issue since modern torpedoes use the wake to find the ship. An incoming torpedo in the wake can also be hard to detect since the turbulence in the wake also generates noise.” On avait approcher la complexité le sujet ici également http://www.air-defense.net/forum/topic/30-les-pa-de-la-royale/page/107/?tab=comments#comment-1387878

J'ajoute que le navire est en discrétion lumineuse qu’on appelle « tenue feux masqués ». Le navire est conçu en aménagement pour qu’aucune pollution lumineuse rayonne vers l’extérieure. En situation feux masqués , pour le personnel de quart on a un passage à l’éclairage rouge d’adaptation à l’obscurité .

j'ai trouvé ceci “CURRENTS: When the surface current speed in the strait of Istanbul and the Strait of Canakkale exceeds 4 knots or when northerly surface currents are caused by southerly winds, then, vessels carrying dangerous cargo, large vessels and deep draught vessels with a speed of 10 knots or less, will not enter the straits and will wait until current speeds are 4 knots or less, or the northerly currents have stopped” http://northmaritime.com/ports-info/turkish-straits-instanbul-region/24-bosphorus-istanbul-strait.html

Je trouvais dommage non pas sur l’aspect tactique mais sur le fait qu’avoir compris que son retrait soit le fait d’un niveau d’obsolescence ( manque de rechanges , c’est bien cela ? ) , alors que voici à peine 15 ans on parlait offre export en refit modernisation sur du crotale naval mk3. Mais est bien la raison ? FLF CROTALE CN2/VT1 https://echoradar.eu/2017/02/02/marine-nationale-face-a-menace-sea-skimming/

La plus lourde aussi ayant bénéficié - de nouvelles pales d ’hélices - du renforcement structure porteuse de la tourelle de100 mm - de la féminisation habitabilité - des capacités eaux grise eaux noires - de la compensation de gite - modif des vergues çà c'est vraiment dommage

"Lorient, berceau industriel des navires militaires" AH ! "Grâce à des investissements industriels significatifs sur son site de Lorient, Naval Group pourra mettre à flot jusqu’à deux navires par an afin de répondre aux besoins de la Marine nationale et des marines étrangères. Le hall d’assemblage impressionne par son gigantisme. À Lorient (Morbihan), Naval Group construit les navires militaires dans une cale sèche de 15 000 m2, la seule couverte en Europe, haute comme un immeuble de dix étages, longue de 300 m. Dans cette « forme de construction », deux navires peuvent être assemblés en même temps. Et quels navires ! Ces monstres d’acier, de la classe des 4 500 tonnes, font une centaine de mètres de longueur. Dans le fatras de métal, sur les différents ponts en construction, ouvriers et techniciens soudent, percent, installent les équipements (pompes, vannes)tirent les câbles et les tuyaux(*)…" (*) on dit pas tuyaux on dit collecteurs https://www.usinenouvelle.com/article/lorient-berceau-industriel-des-navires-militaires.N1155002 Enfin savoir tout de même qu'à ces début cette forme a été construite sous organisation du Département de la Marine Nationale , intégrée dans l'Arsenal de la Marine , intégré dans un de ses composantes ( industrielle) étatique la DCAN , je dirais même DCN puisqu'après guerre DCN ( Direction des construction navales) et DAN ( Direction Artillerie Navale) fusionnent pour former la DCAN ( direction des constructions et armes navales) Forme couverte donc ; - personnels mieux protégés , portiques et pont roulant aussi - moins de contrainte peinture qu'à ciel ouvert - moins de dilation thermique lors assemblage lignage toussa quoi Merci qui ? merci la Marine Nationale

Bah mon ADN technique s’est double-hélicé …….sur les vieux LVVP , CTM , EDIC , CDIC et BDC ET début des années 80 on a bossé avec la CNIM sur SW1 dont 3 ont été construites chez eux , on était en plateau avec les gars de la CNIM ( compétents ) il va de soit. La vidéo de xav est superbe , et l’intervention DGA ( claire et nette ) faut que je la passe au ralenti pour m’arrêter sur les détails : Diagonalement vu - Timonerie ergonomique - séparateur d’embrun en latéral radier ‘ - des SCANNIA en prop ( compris que sur FDI on mettait 6 scannia je crois ) - Des GE capotés - Vu un propulseur ( entrainement mécanique ou hydraulique ? ) à partir des scannia

Oui c’est la gestion du DIV ( domaine immersion vitesse) évoqué lors dernière présentation a l’ATMA Faut éviter la tranche de surimmersion

Tu as raison - Condition de reprise bien spécifiée tout de même - Pis gaffe au mélange , tolérance pollution de TR5 par du gazole ou par du TR0 c’est en très faible pourcentage - ecoulement de TR0 sur pont d’envol , risque incendie Ceci dit , depuis le temps toussa c’est maitrisé en consignes

j'ai encore d'autres d'élèments techniques sur ce systeme d'arme datant phase réflexion intégration navire encore sur planches à dessins

Dès fois qu’intérêts , cartes anciennes d’avant WW1 , source un des 5 tomes de la Géographie BONG d’Onézime Réclus

quelques infos masurca exhumées de mon "bourrier" D’autres GMLS https://www.okieboat.com/GMM/GMM 3 and 2 CHAPTER 5 Guided Missile Launching Systems.pdf.

Tiens quand je vois la prise d'herbe sur le Bouvet , je pense à « l’infiltration » du "Duquesne" par de ces 2 neuneus ….. https://www.leparisien.fr/var-83/urbex-ils-penetrent-dans-une-fregate-demilitarisee-et-postent-leur-video-sur-youtube-28-11-2021-RCZBZLXK25CRDHHWWAUT3225OM.php

Le SA TARTAR modernisé était inscrit au programme FAA sur la spec navire de 1979 Dans ce contexte de carène imposée j'ai toujours considérer comme un exploit de pourvoir loger 28/30 Mw en Codad dans le ventre de ce navire pour du calage vitesse à 29 nds J'ai gérer les queues d'affaire sur le JB en 91 dont le comanav s'appelait Pralong qui a dû dans le courant des années 2000 prendre la main sur le MCO/DCN Je crois qu'il avait fallut aller récupérer sur le Bouvet ( brise lames d'à coté) des bouteilles d'air comprimé HP

Oui mais la question qui alors se pose est de savoir comment gérer le refuelling des hélicos de l'ALAT dont carburéacteur au TR0 ( interdit de reprise sur les navires mili , dont les hélicos sont au TR5/JP5 ).......un détail peut on en déduire que faute de moyen/pognon ....ou parce que tout FOST nos barcasses polyvalentes étaient ratées ? nos barcasses spécialisées années 70/80 également ou presque ? - FASM ; trop chargée , poutre fissurée ; traine sonar poisson chargeant trop l'arrière , bref poutre bulgée à grand frais - FAA; motorisation hyper puissance CODAD intégrée dans une coque FASM prévue TAG en partie , avec pour conséquence une densité système plombant la maintenance et la poutre ( bulgée aussi ) , dérive du devis de masse initial, on change les hélices , les lignes d'arbres cassent .........

Une pensée pour cette société en difficulté Aux "yakafocon" hors-sol , les temps sont difficiles !