true_cricket

Le déficit excédent commercial russe (mondial) est de l'ordre de 100 milliards de $ chaque année. 10 avions ça fait.... 1% de cette somme? Donc c'est mieux que rien mais arrêtez de voir cela comme l'alpha et l'omega des exportations. Il y a surfocalisation sur les éléments à forte visibilité militaire au détriment des réalités financières.

La réponse de la Russie est étrange : "Ces deux personnes sont totalement inconnues". Elles ont des passeports russes pourtant, et ont fait un aller retour Russie-Royaume-Uni en avion...

Pour condamner, il n 'y a pas besoin de preuves irréfutables. L'intime conviction des jurés suffit.

Vu la récente volatilité de la livre turque, c'est en effet plus prudent....

Les Chantiers de l'Atlantique aussi. Mais le gain ne semble pas flagrant sur les gros navires : ce qui est gagné en friction semble quasi-intérgalement perdu dans les compresseurs. Ça dépend de la demande du bosco, selon ce que l'on veut déradier (quel chaland et quelle masse transportée). Pour la première vague, avec un bon timing et en commençant le ballastage alors que le navire est encore en route, j'arrivais à déradier CTM et EDAR 30 minutes après l'arrivée du BPC dans la waiting area. (concrètement, le navirr peut naviguer sans danger pour sa structure jusqu'à sa marque d'enfoncement maximum autorisée. Au delà il est limité à une vitesse réduite si l'on veut qu'il dure dans le temps. Donc j'enfonçais le navire jusqu'à son enfoncemenet maximum en avance de phase, pour gagner du temps et donc réduire la durée passée à faible vitesse proche des côtes). Par contre, si on me demandais de faire un ballastage complet pour 4 CTM depuis un navire "dans ses lignes", il me fallait une heure. Idem pour la manoeuvre inverse. Passer d'un navire radier humide vers radier sec (mettre le zéro à zéro) c'est environ 30 minutes sur un BPC. Le premier zéro c'est la hauteur d'eau demandée au point de référence, le deuxième zéro c'est la définition du point de référence, en mètres depuis la porte arrière. On peut aussi demander "180 à zéro, 120 à 60", ce qui veut dire : 180cm d'eau à l'arrière du radier, et 120cm d'eau à la marque des 60m. Sur TCD, on me demandais parfois "180 à zéro, le zéro à 80" (pas sûr des valeurs, ça commence à dater). Cela veut dire qu'on inclinait le navire en lui donnant de l'assiette, pour que al mer vienne lécher le 80ème mètre de radier, et qu'au delà il reste sec. true_cricket, ex-officier ballastage de TCD et BPC

Tant que la navire n'est pas réceptionné par son client (ici, l'Egypte), c'est DCNS qui est responsable de la propreté. Comme ils doivent donner un navire à l'état neuf à l'issue des essais, et bien il y a des protections sur les consoles. C'est similaire pour les navires français construits dans le même chantier actuellement.

Si c'est cela la phrase en question, elle indique que durant 4 années le navire n'a pas eu d'activité opérationnelle en raison de sa modernisation (ce qui me semble très long), non en raison d'une mise en réserve.

Un commandement sans moyens additionnels par rapport à la situation précédente, avant la création du commandement en question. Les navires américains sont basés et déployés dans le Pacifique davantage qu'en Atlantique/Méditerranée.

Ce qui est faux. Les textes parlementaires et les publications du pentagone indiquent que l'ennemi majeur probable, c'est la Chine, pas la Russie.

McCain qui avait également survécu à l'incendie du Forrestal (c'est son avion qui a été touché par la roquette initiatrice du feu), pour reprendre du service et être fait prisonnier.

https://www.google.com/search?q=carte+des+courants+océaniques&client=firefox-b-ab&tbm=isch&source=iu&ictx=1&fir=OnBItCmEbL02_M%3A%2CZto48v7fOMGZNM%2C_&usg=AFrqEzdOfN1LwG6rsTwIF4jYNwHeppRavg&sa=X&ved=2ahUKEwjNvoftqojdAhUkhOAKHWEfBpAQ9QEwC3oECAYQGg#imgrc=x_ipyyN6JBloUM: Les courants portent dans ce sens là. J'avais lu des articles mentionnant des études faites en ce sens : on crée un point de crash et on simule la dérive des débris. Et on recommence autant de fois que nécessaire jusqu'à ce que cela colle avec la distribution observée des débris. C'est d'autant plus facile que l'on a des relevés de vent et de courant sur toute la période entre le crash et les échouages, pas besoin de faire trop d'approximations.

C'est plus facile à intégrer sur un navire qu'une grosse tourelle.

Pour ma part j'y vois que les nombreux arguments contre le changement d'heure, annoncés comme apocalyptiques, ne sont pas très forts devant les analyses statistiques. Comme quoi, chacun voit midi à sa porte ^^

Il n'existe à ma connaissance qu'un seul modèle structurel de F-18. Il n'existe pas de version "allégée" pour les navires non destinés à être embarqués sur porte-avion.

L’objectif du ministère britannique de la Défense [MoD] était d’acquérir 5 frégates de Type 31e à un prix plafonné à 1,25 milliard de livres sterling. Ça fait du 250 millions de livres par navire. Soit c'est un tour de force exceptionnel, soit ça va être un gros patrouilleur qui aura une étiquette de "navire de premier rang".

Une FREMM ASM a une capacité antiaérienne plus développée et plus efficace d'une FAA type Cassard : meilleurs effecteurs, détection similaire, capacité de mettre en l'air plus de missiles d'un coup.

Ce type de foil génère des bruits dans l'eau. C'est inadapté aux navires ASM. Et puis pour corriger l'assiette dynamique d'une frégate, il faut des efforts bien plus importants. Les douaniers n'en sont pas à leur première connerie avec leurs moyens aéromaritimes, ça commence à faire beaucoup de consommation de de l'argent du contribuable.

Je pense qu'il parle des échappement lorsqu'il mentionne "sortie des moteurs". Il y a par contre à mon sens maldonne dans la compréhension : le tambour machine peut être séparé du compartiment moteur, certains navires ont même des clapets coupe-feu dans les collecteurs d'échappement. Il existe uen solution pas chère qui met en communication le tambour machine avec la machine, créant une haute cheminée. Mais c'est beaucoup moins sûr pour les propagations des flammes et fumées, ce qui implique donc une isolation renforcée entre le tambour et les locaux avoisinants pour éviter lesdites propagation. Enfin tout ça c'est quand un navire est fini, pas quand il a des trous partout pour faire passer les divers matériels...

"juste" les contrats signés peut être. Si ça se trouve, les clauses de non participation à l'union en excluent bien les contractants des bénéfices. Mais s'il n'y a pas les mêmes clauses dans les versements financiers.... Je bien contractuellement il y a tout de même obligation de payer. Et devant un tribunal international, plaider que c'est 'inacceptable en terme de politique intérieure' n'a pas de valeur.

Je ne pense pas que ce soit rhédibitoire. Le kérosène est environ 20% plus énergétique pour un coût deux fois plus élevé. Et les travaux qu'on veut réaliser : par exemple, si on veut rentrer les lignes d'arbre, il faut un peu de marge sur l'arrière ! Aujourd'hui ça ne pose plus aucun soucis de délocaliser la partie surveillance du chantier. Changement de mœurs ou équipe timorée à l'époque? Quand à l'implantation du réacteur qui aurait pu poser problème à Saint-Nazaire, cela peut se faire comme sur de nombreux navires : certaines parties sont intallées à bord ultérieurement. Les TAG peuvent fonctionner avec une large gamme de carburants. L'important est qu'il soit liquide à la pression/température d'injection. Par contre, il y aura quelques détails à régler sur la régulation ou la lubrification.

L'Europe a besoin du gaz russe. La Russie a besoin de l'argent européen. Cela s'appelle une interdépendance. Cet article le résume : https://www.lesechos.fr/24/02/2017/LesEchos/22391-021-ECH_l-europe-et-le-gaz-russe--une-dependance-en-trompe-l-oeil.htm

Aujourd'hui c'est un problème d'attractivité du métier, comme pour tous les marins légèrement exacerbé par les facilités de reconversion, mais aussi par le manque de perspectives d'évolution (le quart au réacteur c'est monotone au fil des années, et il n'y a pas de place pour l'improvisation ou le bricolage si gratifiants intellectuellement). Cela dit, rien de rédhibitoire, c'est une question d'argent pour rendre ce travail attractif, et cela se compte en bien moins que des dizaines de millions. C'est à prendre en compte dans la coût (formation et fidélisation du personnel) entre une propulsion nucléaire et classique. Quoi qu'il en soit cela ne sera pas un facteur dominant.

C'est confirmé et public depuis environ 3 mois (et un article du Monde que nous avions mentionné ici et qui avait été confirmé par l'Etat-Major). Avec un début de mise en pratique au 1er juillet 2019 sur deux navires.

Les interventions précédentes ne parlent pas de géographie, elles parlent de ligne de front. Le dernier qui a vu une ligne de front lève la main, je vous prie?

Penser en km et en km², c'est penser la guerre d'avant. C'est penser en percée de chars. Acte fort romantique au demeurant pour certains, mais qui ne semble pas être la forme que prend la guerre de nos jours. On va nous faire à l'infini le coup de "L'Europe, quel numéro de téléphone ?" ? Déjà en 1973 cette boutade était fausse, mais elle 'lest encore plus aujourd’hui qu'il existe des structures européennes diplomatiques permanentes.