Boule75

J'entends bien tout ça mais, à la lecture de l'article et avec la multiplication des tests, on a la franche impression que non seulement le comportement n'est pas le même que sur les catapultes à vapeur, mais qu'en fait il est bien pire en générant un régime vibratoire bien plus élevé pour l'avion, et c'est ça qui m'étonne. Naïvement toujours, on a l'impression qu'une forme de résonance se met en place, qui implique à la fois l'avion qui décolle et le "sabot" qui le tracte, ou l'avion qui atterrit et le câble qui le stoppe, et que cette résonance-là est plus forte qu'avec les dispositifs antérieurs, si forte même qu'elle en devient très pénalisante. On a l'impression qu'il manque un bête amortisseur dans le dispositif... Ont-ils fait trop léger ? Ont-ils des boucles de rétroaction trop brutales, trop lentes ? La technologie des aimants utilisée ou l'électronique de puissance derrière interdit-elle des ajustements dynamiques assez fins et réactifs ? En prime, s'il y a bien des phénomène de résonance de ce type, ça peut expliquer une partie de la piètre fiabilité : ça doit stresser un paquet de composants. Et la méthode de contournement du problème est intersidérale aussi : il va leur falloir requalifier chaque type d'avion et d'emport et, pourquoi pas, tenir compte du vent relatif ou de l'état de la mer pendant qu'on y est. Comme @Arka_Voltchek, je ne comprend pas que ça n'ait pas été identifié et traité à terre. Ont-ils secrètement produit des flat tops à pont mou ?

Ce défaut est quand même sidérant : peut être naïvement, je ne parvient pas à imaginer ce qui empêche de calculer le poids d'un avion à un instant T. Les informations sur le volume de carburant, sa température, sont certainement disponibles, idem pour les emports et le poids du pilote, donc on a le poids et, partant, on doit pouvoir calculer les courbes d'accélération et de décélération idéales pour son lancement et son freinage. Ce que décrivent ces articles, c'est un comportement ou les deux dispositifs agiraient comme de véritables vibreurs, beaucoup plus que les catapultes et brins d'arrêt "classiques". Ça sent le gros soucis d'asservissement dynamique avec incapacité à ajuster assez vite la traction et le freinage et génération d'à-coups provoquant des vibrations dures sur les zincs. Et donc plutôt que de résoudre ce problème d'asservissement, et incapables de simuler les régimes vibratoires des avions face à ce stress, ils s'embarqueraient dans des essais systématiques pour établir de multiple profils statiques ? Ça sent le défaut de conception de fond... NB : va-t-il falloir que le Rafale y passe, aussi, dans plein de configurations ?

Pour cette histoire de paiement des pigistes, plusieurs points : d'abord je n'ai pas lu les articles, mais seulement ce qui en a été relaté ici (comme ça c'est dit !) deuxièmement, Mediapart ou Arrêt sur images, vu de moi, c'est un peu la même mouvance : une presse qui s'impose le devoir d'être critique, très critique même vis à vis à vis des Pouvoirs, au point souvent de manquer de discernement, d'équilibre, et de confondre souris et montagnes. L'intransigeance est érigée en vertu, on passe du temps sur des choses qui n'en valent pas nécessairement le coup, on fait mousser, on croit voir des choses graves en prenant des dysfonctionnements ou de la médiocrité pour le produit de volontés malignes, et au final ça finit quand même souvent en eau de boudin. Pas tout le temps, entendons-nous bien, mais souvent. Aucune raison pour interdire ça, mais ça impose de prendre des pincettes et du recul. sur le fond ensuite : il n'y a normalement pas besoin d'avoir quelqu'un sur place, en Algérie, pour faire un virement vers le compte d'un pigiste. Si le compte est connu à Paris, si la somme est connue, on donne ordre aux banques de virer les fonds, et voilà. Est-ce possible compte tenu des règles édictées par le pouvoir Algérien ? Je ne sais pas, mais si le système bancaire fonctionne en Algérie comme ailleurs, si Paris connaît les pigistes et leur travail, quelque chose m'échappe. Donc le soucis peut venir de la loi algérienne (interdiction des paiements directs de l'étranger, soucis de compensation inter-bancaire, nécessité de telle ou telle démarche locale lors du paiement, y compris paiement de cotisations, etc...), de soucis locaux propres à l'agence (non-communication des listes de pigistes et de leur travail). des règles internes à l'AFP, administratives, financières, juridiques, peuvent interdire ces pratiques, et constituer un obstacle tout à fait solide et difficile à résoudre. Par exemple, il est possible que verser des sommes directement à des pigistes étrangers sans qu'ait pu être contrôlé localement la réalité de leur travail soit proscrit suite à des errements passés. Ca pourrait même être attaquable en justice en France, par exemple. L'AFP est peut être à la recherche d'un nouveau chef de bureau : y a-t-il des volontaires internes qualifiés ? Pas sûr. Des volontaires internes qualifiés et acceptés par le pouvoir algérien : encore moins sûr. on ne sait absolument pas, à ma connaissance, pourquoi l'autorisation de séjour du précédent directeur du bureau d'Alger a été retirée. Si un article avait été jugé profondément faux ou scandaleux, si c'était du fait d'une tentative évidente et répétée de manipulation, s'il s'agissait de malversations, ça aurait été dit. Là, on sait juste qu'on lui interdit de travailler. Si on veut partir dans les hypothèses hasardeuses, on peut donc aussi imaginer que telle ou telle faction du pouvoir algérien ait tout simplement voulu forcer l'AFP à écrire certaines choses, ou à embaucher certaines personnes, bref, à mettre la main, tout simplement, sur l'AFP d'Alger. Ou que les mêmes souhaite tout simplement la fin du bureau d'Alger, ou exigent des bakshish, ou tout à la fois ! Bref, on n'a pas d'information, Paris fait décidément profil bas et, si ça se trouve, tout le monde est en panne d'interlocuteurs en capacité de véritablement décider à Alger. Pot au noir. Dommage pour les pigistes honnêtes, pour l'AFP, et pour la presse, et même pour nous !

Tu oublies l'hypothèse la plus probable : en bon élève du marketting, il a pris soin de formuler un message marquant _et_ assimilable par son destinataire.

J'étais resté sur RTFM moi, mais... -> -->> ----->>>>

Ce qui est bien compréhensible, puisque la dernière fois qu'ils sont parvenus à un accord, Washington l'a rompu sans cause réelle ni sérieuse deux ans plus tard. Ou comment illustrer la différence d'efficacité entre un dotard à mèche blond-roux et des personnels politiques plus conventionnels même si potentiellement médiocres.

Oui. Vous confondez noir et gris.

L'originalité étant que "la bataille serait perdue" sans opposition, par disparition de tout idéal, sans "adversaire" organisé, sans interlocuteur non-plus. Une forme de dissolution, en fait. Je dois avouer avoir du mal à souscrire à ces idées-là. Les chrétiens de gauche, ça existe aussi, y compris en Allemagne, y compris chez les verts par exemple. L'ode à l'individualisme et à l'égoïsme implicite dans pas de propositions de droite se revendiquant chrétienne m'a toujours semblé contradictoire... ---- Au fait, on vient sur un fil pour annoncer quelque chose, et on oublie ! Ca valse au SPD : démission de la cheffe de parti, Andrea Nahles , suite au résultat des élections européennes. Ils ne vont avoir qu'une envie : quitter la coalition gouvernementale. Si c'est le cas, ça signifie aussi potentiellement : encore de l'instabilité gouvernementale allemande ; possibilité que le gouvernement soit explicitement minoritaire avec, de la part du SPD et des Verts, une "opposition explicitement constructive" votant au cas par cas. des ouvertures au centre dans les institutions européennes.

Hello, Sans bien savoir si ça apprendra des choses à nos valeureux experts (ou observateurs très chevronnés), je vous signale que le New-York Times a une série d'articles longs sur le sujet, comme ce dernier-là. Pour ce que j'en ai perçu, l'angle d'analyse est plus orienté sur les problématiques d'organisation et d'entreprise que sur la technique proprement dite. Par exemple, dans un papier sur ce sujet voici quelques mois, ils interrogeaient un cadre du conseil d'administration, tout juste tombé de l'armoire, et qui déclarait sans ambages* "pour nous, la sécurité était de toutes façon considérée comme acquise." * tiens : les ambages, même quand il n'y en a pas, sont tout de même au pluriel...

Oui. Il le fait pour la construction du mur à la frontière mexicaine. La loi l'intéresse peu sauf en tant qu'outil : tant que le sénat ne bascule pas en faveur de l'impeachment, Trump ignorera les parlementaires. Ah bah le Washington Times, ça se mérite ! Quelqu'un a-t-il une idée de ce que pourrait être la "compatibilité entre S-400 et F-35" ? Le F-35 comme désignateur de cible pour le S-400 ?

Comment fait-on voler 4 suisses avec 2 sièges ? 2 suisses par vol et deux vols ?

Pas d'accord sur le chiffrage : reconstruire un affichage fiable en réalité virtuelle serait déjà très, très onéreux. Et pour passer au stade de la réalité augmentée, plus intéressant vu de moi, ce sera pire encore. Dans les deux cas, on change de paradigme par rapport aux interfaces actuelles. Pour l'instant, et à ma connaissance (limitée !), le principe majeur est que l'homme s'adapte aux interfaces de l'appareil. Si celles-ci sont bien sûr progressivement optimisées pour être de plus en plus aisément maniables et lisibles, les réglages "par pilote" sont rustiques : la position du siège, le réglage des sangles, peut être un axe de visée tête haute adaptée à la taille, des choses comme ça, mais rien de bien exotique comparé à une voiture par exemple. Les retours haptiques sont figés par exemple, rien ne change quand le pilote bouge ou même s'il est gaucher. Pour prendre en compte l'environnement, certains réglages, certaines interfaces sont adaptées aux différents niveaux de luminosité ou au vol sous JVN, mais c'est tout. Peut être les pilotes de F-35 ont-ils (ou auront-ils...) la possibilité de définir leurs propres agencements sur les "grands" écrans, d'arriver avec leurs propres dispositions standards dans plusieurs modes, mais je ne suis même pas certain qu'il s'agisse d'une bonne idée. Rien de tout cela ne sera suffisant si on veut basculer véritablement en mode "réalité virtuelle ou augmentée" sans perte : là, il va falloir que les interfaces s'adaptent aux mouvements des pilotes, pour chaque pilote (géométrie des yeux, dans les différentes directions du regard, peut être méme en tenant compte des écarts de perception des couleurs, des lumières faibles, de largeur du champ de vision, de détection des mouvements périphérique...), voir en continu en fonction de l'état du pilolte (fatigué ou pas, stressé ou pas, en hypoxie, un peu repus ou presqu'affamé, blessé, etc...), tout ça étant susceptible de modifier la géométrie de l'oeil, de la pupille, ses mouvements, de modifier la voix ou l'audition, d'altérer les mouvements des mains, etc... On passe dans un mode où l'interface doit tenir compte de chaque humain à chaque moment, avec une forte réactivité et une forte dimension multi-factorielle : environnement de l'avion, phase de vol pilote, état du pilote, position et mouvements du pilote. Le tout avec du code parfaitement fiable et des systèmes redondés (parce que ces fonctions deviennent critiques), un appareillage ni trop lourd ni trop fragile ni trop gourmand en capacité de calcul, des systèmes temps réel, et évolutifs quand même, etc... Ca va être très, très cher. A preuve, la lenteur de mise au point de pré-versions rustiques de tout ça par les Google, Facebook, Microsoft, ou autres. Des investissements en milliards de $ déjà, pour des produits qui ne remplissant qu'une fraction du cahier des charges pour l'instant. Et ça galère durement chez LM pour le F-35. Si on veut et sait faire quelque chose qui tourne pour le SCAF, il y aura des retombées civiles fortes, mais il ne faut pas sous-estimer l'affaire. C'est pour ça que commencer par le NOSA déjà, avec des dispositifs recyclables dans les AWACS, les états-majors tactiques et autres CO des navires sur certains postes aurait déjà peut être plus de sens que de vouloir aller directement jusqu'au pilote.

Tu sur-réagis : l'article entier parle de plusieurs industriels qui signalent qu'ils ont travaillé sur des avions existants et souhaiteraient continuer, le tout à un stade très préliminaire du projet d'après. Le "pur lobbying" ce n'est pas vraiment ça, celui qui est vraiment dommageable passe son temps à cartographier les organigrammes, les relations, à accéder à des documents, à distiller des informations biaisées, à se rendre indispensable ou trop désirable par différents moyens, à placer des gens au bon endroit, à amender les textes de loi et les décisions de justice, etc... On en est loin.

Je ne connais pas de savoir-faire un peu technique sans "bonnes idées" : simplification, élégance, optimisation lisible et fiable, maîtrise des impacts croisés etc... Et puisque tu parles de l'A400M : ça s'améliore ou pas, depuis le changement de la direction de l'usine ? On entend quand même moins parler des emmerdes, non ? Vu la hargne mise à vilifier le programme, j'ai l'impression que le "pas de nouvelle, bonne nouvelle" est très valide dans ce cas. Des nouvelles ? Toujours des soucis de qualité ?

Ils affichent leur volonté de contribuer en proposant quelque chose ouvertement, ce qui me semble plus sain qu'un passage en douce façon lobbying furtif. Leur projet est-il intéressant ? Apportent-ils quelque chose ? Aucune idée. Mais l'équation espagnols == guignols est tout de même un peu rapide, non ? On n'est pas à l'abri qu'ils aient des bonnes idées tout de même. A dire vrai, un survol de la seule photo me fait penser aux cockpits... des drones. Il y en aura aussi, dans le SCAF. A l'intuition, j'ai dans l'idée que ça ne plaira pas aux pilotes. L'objectif majeur me semble être la réalité augmentée plus que la retranscription complète des signaux visuels. Mais, pour aller en partie dans ton sens, ne pourrait-on pas imaginer un système tel que tu le décris pour le NOSA plus que pour le pilote, et qui du coup concernerait avant tout les biplaces ?

Ou moins. https://twitter.com/paulkrugman/status/1133986517733523456

Note bien que c'était l'un des enseignements tirés par les américains à l'étude des modes de déploiement des français. Pour résumer ce que j'en ai retenu : "les gars partent sous faible préavis avec leur maison sur le dos et peuvent tenir une semaine sans que le train logistique ne soit en place préalablement". A mon avis, ça ne date pas d'hier, moitié par choix (voyager léger et assez autonome, capacité de résilience locale), moitié par nécessité (on n'a pas le train logistique des américains, leurs hélicos, etc...)

Le durée de vie des accords commerciaux signés avec les USA est désormais inférieure au temps mis pour les négocier... Ca va donner confiance. Avec le Mexique :

Certes ! C'est d'ailleurs ce qui fut fait. S'il s'agit pour la Turquie de récupérer la techno, pas sûr que ça plaise aux russes. Ca pourrait plaire aux américains (ou à d'autres...) mais alors pourquoi les russes signeraient-ils ? Les turcs seraient-ils capables de s'engager à ce que la technologie reste confinée chez eux ? J'ai comme un doute. Par contre, quand on se souvient des légères coupures d'électricité et du quasi-siège d'Incirclik lors du "putsch", on conçoit assez bien que les aviateurs de l'OTAN n'aient pas trop envie de dépendre d'une base dotée d'une défense anti-aérienne performante et opérée par les turcs en toute autonomie. Un accident est si vite arrivé ! Très, très piquant vraiment.

Je suis d'accord dans le principe, et je l'ai fait, mais me suis lassé. En fait, je compte sur vous...

Celle-ci est quand même drôle, je la retranscrit : Et voyons si ça fait tiquer Deepl : Ah non, il traduit sans rire. Aucun humour ces IA. (le Tweet a été supprimé)

Apparemment oui : commande électrique de l'intérieur de l'habitacle, d'après ce qui a été décrit dans la doc liée plus haut (FOB ?). Pas d'idée si ça met 5ms ou 5s...

Tu parles de la frontière avec la Syrie je pense. Ca me semble outrageusement curieux comme récit. D'une part parce que je n'ai pas souvenir d'incursion ou de bombardement aérien syrien sur le territoire turc (et vu le déséquilibre entre les forces aériennes des deux côtés, outrageusement en faveur des turcs...). Pas de souvenir non plus d'attaque syrienne par missiles. D'autre part parce qu'il y a eu quand même plusieurs missions des alliés de l'OTAN sur cette frontière, de mémoire toujours : américains et allemands, de janvier 2013 à janvier 2016, soit bien après que l'armée de l'air turque ait prouvé qu'elle savait protéger sa frontière en descendant un avion russe d'ailleurs. Tout ça pour dire que l'idée d'une nécessité de protection anti-aérienne ou anti-missile justifiée par une menace syrienne me laisse très dubitatif. Restent les iraniens, peut être, mais les tensions entre les deux pays sont-elles si fortes ? En outre, si les iraniens avaient cette vilaine idée, l'oncle SAM actuel ne laisserait pas passer l'occasion. J'en reviens à mon hypothèse de base... Non ?

Donc le F-18 peut ravitailler d'autres F-18 ou Hawkeye par panier, mais le PA n'a aucune possibilité autonome de ravitailler un F-35B en vol ? N'est-ce pas un filet de sécurité apprécié en cas souci au niveau du pont ? Ca craint un peu, non ?

Ou alors un incident côté ravitailleur.