Picdelamirand-oil

C'est pour qu'ils se décident: on a indexé le prix sur le temps indien.

Saloperie de J-20

Oui oui tu refais l'huile à chaque retours de mission...

Document condensé Rafale, disponibilité et soutien (DMAé) 1) Constat de départ : disponibilité comme facteur décisif L’exercice Saphir (février 2024) illustre une logique “haute intensité” : volume de sorties élevé, objectif interne d’avions disponibles et enchaînement de missions quotidiennes. L’idée centrale posée en introduction est qu’un avion même très performant ne sert à rien s’il ne vole pas au moment où il est requis. Le Rafale est présenté comme se distinguant par des taux de disponibilité élevés (témoignages étrangers mentionnant des niveaux très élevés), ce qui motive la question : comment ce résultat est obtenu (conception + organisation + contrats + pratiques). 2) Rôle et périmètre de la DMAé La DMAé est décrite comme une maîtrise d’ouvrage du soutien : elle contractualise avec l’industrie pour permettre aux forces de voler. Elle opère dans une logique interarmées (Armée de l’air et de l’espace, Marine, ALAT), sur un ensemble de flottes et d’aéronefs. Le soutien représente un ordre de grandeur budgétaire important. La DMAé n’est pas la DGA : la DGA pilote la phase développement/production/livraison, tandis que la DMAé pilote le soutien en service, et des évolutions “petites” ou d’innovation nécessaires au maintien en condition. 3) Comment la disponibilité est structurée (méthode “planifiée” et pilotage annuel) Le cadre politique (livres blancs) se décline via les lois de programmation militaire, qui intègrent non seulement des trajectoires capacitaires (parcs) mais aussi des trajectoires d’activité (heures, préparation opérationnelle, projection, formation). Chaque année, la DMAé discute/négocie avec les armées une déclinaison annuelle, selon missions, aléas, conjoncture. Les objectifs de disponibilité sont fixés au niveau flotte, sur un parc statistiquement hétérogène (avions “plus ou moins en forme”), ce qui impose une gestion agrégée, tout en suivant la disponibilité individuelle. 4) Contrats, incitations et aléas : la “mécanique” du soutien Les contrats incluent un objectif de disponibilité et des mécanismes d’incitation/pénalité. La disponibilité doit intégrer : les immobilisations prévues (chantiers de modernisation, visites, rétrofits), les aléas techniques (corrosion, faits techniques, incidents), et la nécessité de planifier des “indisponibilités maximales” simultanées sur un parc donné. La DMAé joue l’interface permanente forces-industrie : calendriers de chantiers, arbitrages, optimisation et minimisation de l’impact opérationnel. 5) Modernisation continue : standards F4 et chantiers longs La modernisation est décrite comme structurellement permanente : l’avion évolue pour suivre menaces et contextes. Les chantiers F4 ne se réduisent pas au logiciel ; ils peuvent inclure des éléments matériels (ex. viseur de casque, adaptations associées). Les chantiers peuvent durer plusieurs mois par avion, avec une transformation progressive “avion par avion” et parfois “pilote par pilote” (casques, adaptations, etc.). La DMAé recherche des chantiers couplés (maintenance + rétrofit) pour éviter les immobilisations en série. 6) Gestion des imprévus : accidents et réparations lourdes En cas d’accident/dommage, la séquence décrite est : sécurisation par les forces, compte-rendu technique, évaluation des dégâts, plan de réparation (expertise), proposition technico-financière, négociation, engagement du devis, réparation, et remise en vol sous cadre de navigabilité (coordination DGA / autorités / DSAé). En parallèle, dialogue avec les forces sur l’impact disponibilité/heures : adaptation du contrat ou “tirer” davantage sur le reste de la flotte. 7) Gestion de flotte : potentiel, variabilité et “hygiène de vie” La flotte est gérée sur un potentiel de vie (heures cellule) et une moyenne annuelle (exemple : 250 h/an) qui n’est pas identique pour chaque avion. Certains avions volent davantage sur une période (besoin opérationnel, optimisation), puis moins ensuite, afin de lisser le potentiel sur la durée et garantir la tenue de la flotte jusqu’au successeur. Il n’existe pas de “stock” de Rafale sous cocon : la flotte est tendue et utilisée, avec une hétérogénéité d’équipements (capteurs, radars, évolutions). 8) Concept clé : maintenance “selon l’état” (condition-based) Point central : le Rafale est conçu pour fonctionner en maintenance selon l’état, opposée aux grands plans de visites programmées “à l’ancienne”. Deux fondations sont martelées : a) Testabilité / diagnostic capteurs + logiciels, collecte de données, localisation de panne, objectif de forte précision de localisation (éviter de déposer plusieurs équipements “au cas où”), retour mission : lecture des états de panne, changement ciblé des équipements incriminés. b) Maintenabilité / accessibilité accessibilité poussée, logique de trappes et cheminements, éviter de démonter un équipement pour en atteindre un autre, gain majeur sur temps de dépannage (y compris moteur), opérations rapides “entre deux tours”. L’idée est que l’exigence de soutien est pensée dès la conception et imposée à tous les fournisseurs : c’est ce qui rend possible la performance MCO. 9) Robustesse opérationnelle : projection et emprise logistique La discussion met en avant une réduction significative de l’emprise au sol : déploiements plus légers, moins de camions, moins de rechanges “planifiés” grâce à l’approche “selon l’état”, et capacité à projeter rapidement (illustrée par des opérations-type Pégase). Le Rafale est qualifié de “rustique” au sens logistique : projection rapide, train réduit, possibilité de coopération entre partenaires (échanges sous contraintes de navigabilité). 10) Coûts : comparaison Rafale / Mirage 2000 et logique de cycle de vie Comparaison prudente : il est jugé peu pertinent de comparer un avion en fin de vie à un autre en phase différente. À “cœur de vie”, le Mirage 2000 pouvait coûter moins cher, ce qui est logique car le Rafale embarque plus de fonctions, plus d’équipements, plus d’intégration. L’angle proposé est plutôt la compétitivité au marché : export, simplicité de soutien relative, et adéquation aux pays disposant de capacités MCO limitées. 11) Furtivité future vs maintenabilité : éviter l’impasse La tension est explicitée : plus de furtivité implique matériaux sensibles et maintenabilité plus difficile (dégradation, conditions de stockage, opérations de maintenance). L’approche souhaitée : spécifier dès l’amont des exigences de maintenabilité, limiter les accès, augmenter fiabilité/testabilité, maîtriser l’environnement et les processus, pour éviter l’écueil “avion furtif mais ingérable”. 12) Haute intensité : attrition, dommages de combat, chaîne industrielle, et organisation La DMAé présente une préparation structurée en plusieurs axes : Exercices (projections, dispersion, rythme, chocs), Expertise dommages : réparation “au plus près” et réapprentissage de la réparation de combat (structure), Gestion du risque opérationnel : accepter des modes dégradés et évaluer rationnellement le risque, Supply chain : articulation stock/flux, montée en cadence rechanges, résilience industrielle, Innovation : data/maintenance prédictive, optimisation gestion de flotte (choisir “les 30 sur 100”), diagnostics, fabrication additive, outils mobiles, Procédures/contrats en urgence : capacité à contracter plus vite, sans perdre la rigueur. 13) Conclusion : le Rafale comme programme et “leçon de méthode” Conclusion mise en avant : le succès durable tient à la prise en compte très tôt des exigences de soutien, à la satisfaction des utilisateurs, à la capacité d’évolution, et à une filière industrielle nationale capable de soutenir en durée. Le souhait est que les programmes futurs (SCAF et systèmes associés) conservent ce bon dosage d’exigences de maintenabilité, de coûts, et d’intégration système.

Très bien la vidéo mais est ce que tu envisage de publier le texte des sous titres? lorsque le général veux citer la disponibilité du Rafale c'est 80% ou 90% qu'il veut dire d'abord, avant de se reprendre et de tomber à 60% ?

Mon interprétation: Je ne vais pas faire de grande théorie, je vais prendre un exemple. Ils ont un Radar Uttam il a terminé tous ses test en 2024 et a été autorisé à passer en série mais j'ai pas entendu dire que le premier de série a été livré il est GaAs. Sur le papier il ressemble au RBE2, mais comme il est indien il est bien mieux que le RBE2 qu'il va manger tout cru et d'ailleurs demain il sera GaN et donc il faudrait le mettre sur le Rafale et... Merde comment on fait le fusion de données? Il nous faut le code source! On pourrait raconter la même histoire pour plein de truc dont les armes, celles qui sont indienne de la mort qui tue en particulier.

Il y a un mois:

Sans compter que les Indiens n'ont aucun problème pour acheter du titane à la Russie par exemple.

On pourrait mettre des boulons pyrotechniques?

Rafale deal to be inked in 2026, final assembly line in Nagpur, Indian firms to be roped in L'accord Rafale sera signé en 2026, la chaîne d'assemblage final sera située à Nagpur et des entreprises indiennes seront associées au projet https://theprint.in/defence/rafale-deal-to-be-inked-in-2026-final-assembly-line-in-nagpur-indian-firms-to-be-roped-in/2826643/ Le projet proposé, d'un coût d'environ 3,25 lakh crore de roupies, prévoit l'achat de 18 avions prêts à voler et la fabrication du reste en Inde avec jusqu'à 60 % de contenu local. New Delhi : L'Inde et la France se sont mises d'accord sur les modalités d'acquisition de 114 chasseurs Rafale F4* pour l'armée de l'air indienne (IAF), dont les formalités officielles seront achevées d'ici la fin 2026 ou début 2027, a appris ThePrint. Le projet proposé, qui coûtera environ 3,25 lakh crore de roupies, prévoit l'acquisition de 18 avions prêts à voler et la fabrication du reste en Inde avec jusqu'à 60 % de contenu local, réalisée par étapes, tout comme pour l'avion de transport C-295. L'avion Tejas a actuellement un contenu local de 62 %. Le contrat comprendra également la possibilité de mettre à niveau le Rafale indien vers la version F5 dès qu'elle sera disponible. Les avions Rafale existants de l'IAF seront également mis à niveau vers la version F4 dans le cadre du contrat. La norme F4 vise à améliorer la connectivité du Rafale grâce à de nouvelles liaisons satellites et intra-vol, des serveurs de communication et des radios logicielles, ce qui améliorera son efficacité dans les combats réseau-centrés et ouvrira la voie au Future Combat Air System (FCAS). Le Rafale en service en Inde est la version F3-R plus, qui sera entièrement mise à niveau vers la dernière norme, ont déclaré des sources au sein de l'establishment de la défense à ThePrint. Le Rafale de l'IAF bénéficie de 13 améliorations spécifiques à l'Inde, ce qui le place un cran au-dessus des variantes F3. Les sources ont indiqué que le coût final et d'autres détails seront officiellement déterminés une fois que le projet aura obtenu l'acceptation de nécessité (AON) et que les formalités ultérieures auront été accomplies. Elles ont ajouté qu'une réunion de haut niveau avait récemment eu lieu entre les parties indienne et française, au cours de laquelle les grandes lignes de l'accord ont été finalisées. Si l'accord est signé début 2027, la livraison des 18 premiers appareils en état de vol commencera à partir de 2030. Les sources ont indiqué qu'une annonce concernant l'intention d'acheter davantage de Rafale pourrait être faite lors de la visite du président français Emmanuel Macron le mois prochain, comme cela avait été le cas lors de la visite du Premier ministre Narendra Modi en France en 2015. Le contrat n'avait été signé qu'à la fin de 2016, après la fin des négociations et des formalités. Ils ont déclaré que dans le cas présent, la signature du contrat serait accélérée, car les grandes lignes ont déjà été convenues et les procédures formelles doivent être achevées. Il semblerait que la chaîne d'assemblage final des Rafale sera installée dans les locaux de Dassault Reliance Aerospace Limited (DRAL) à Nagpur, qui est désormais une filiale du géant français de l'aéronautique Dassault Aviation, fabricant de l'avion de combat. En septembre dernier, Dassault Aviation a acquis la majorité des parts de la coentreprise. Il semblerait que Reliance, dirigée par Anil Ambani, pourrait vendre sa participation minoritaire à une autre société indienne, après quoi DRAL serait rebaptisée si le projet aboutissait. Plusieurs entreprises indiennes telles que TATA, Mahindra, Dynamatic Technologies Limited et plus d'une trentaine d'autres sociétés devraient participer au projet Rafale. TATA a déjà été engagée pour la fabrication du fuselage du Rafale, qui fera l'objet de commandes étrangères à l'heure actuelle. Il semblerait également que la chaîne d'assemblage final (FAL) répondra à terme à la demande mondiale pour le Rafale et servira de deuxième centre de fabrication pour le géant français de l'aviation. Selon certaines sources, le nombre total d'appareils indiens pourrait augmenter avec le temps. Dassault Aviation a une capacité de production de 25 avions par an, qui devrait passer à 50. La FAL indienne aura une capacité de 24 avions par an. Au 31 décembre 2025, Dassault Aviation avait un carnet de commandes de 220 Rafale (175 à l'exportation, 45 en France), contre 220 Rafale (164 à l'exportation, 56 en France) à la même date l'année précédente. Selon certaines sources, alors que Dassault fabrique la version Rafale F4, l'Inde prévoit certaines améliorations du système de guerre électronique Spectra et la version sera connue sous le nom de F4 Star ou F4*. ThePrint a été le premier à annoncer en avril dernier que le gouvernement indien avait décidé d'acheter 114 Rafale pour l'IAF et que le processus officiel débuterait plus tard dans l'année. Au cours du second semestre 2025, l'IAF a officiellement présenté une proposition d'acquisition du Rafale, à la suite de quoi des discussions ont eu lieu au niveau du ministère de la Défense et entre les deux gouvernements. ThePrint a rapporté en septembre que la signature du contrat Rafale était prévue pour 2026. À l'époque, le coût était estimé à environ 2 lakh crore de roupies. Ce chiffre s'élève désormais à 3,25 lakh crore de roupies. Dassault Aviation est déjà en train de mettre en place un centre de maintenance, de réparation et de révision (MRO) en Inde, comme indiqué, et s'est engagé à faire de l'Inde un centre de fabrication et de maintenance du Rafale, en plus des installations situées en France. L'Inde deviendra le plus grand exploitant d'avions Rafale hors de France. En 2016, le pays a acheté 36 Rafale et commandé 26 avions Rafale Marine pour la marine l'année dernière.

Si c’était une visite d’État formelle, avec tapis rouge, garde d’honneur et signature de traités, la préparation diplomatique de haut niveau serait presque banale. Là, on parle officiellement d’une visite liée à une manifestation sur l’IA… et pourtant on mobilise le conseiller diplomatique personnel du Président, face au NSA indien. Il y a un décalage très révélateur entre le prétexte public et le niveau réel des échanges. En clair, l’IA sert de vecteur politique, pas de sujet isolé. Aujourd’hui, l’IA, pour l’Inde comme pour la France, ce n’est pas du civil d’un côté et du militaire de l’autre : c’est exactement le point de jonction entre souveraineté technologique, défense, autonomie stratégique et industrie. Parler IA, c’est parler combat collaboratif, drones, traitement de données, chaînes de commandement, dépendances étrangères… donc forcément Rafale, UCAS, capteurs, logiciels critiques, règles d’accès aux codes, etc. C’est même assez habile diplomatiquement : on évite d’annoncer une visite “défense” trop frontale, qui cristalliserait les oppositions internes en Inde, tout en traitant en réalité les sujets les plus sensibles au bon niveau. Le format est léger, le fond est lourd. Autre point : Emmanuel Bonne ne se déplace pas pour “accompagner” un salon. Son rôle, c’est de verrouiller des équilibres politiques, de gérer des dossiers transverses et de préparer des décisions présidentielles. S’il est là, c’est qu’il y a quelque chose à sécuriser en amont, pas à découvrir sur place. Donc paradoxalement, le fait que ce ne soit pas une visite d’État renforce plutôt l’hypothèse qu’il se passe quelque chose d’important en coulisses. On est dans une logique de désensibilisation politique : on parle IA publiquement, on parle puissance et défense stratégiquement.

Et en plus Dassault était d'accord pour prendre la responsabilité de la qualité chez HAL! Mais puisqu'ils étaient responsable ils voulaient une équipe contrôle qualité composée de travailleurs français détaché chez HAL pour vérifier la conformité des processus. Et là HAL a refusé. En plus comme HAL ne sait pas prédire son prix ils l'on calqué sur celui de Dassault, mais comme les salaires en Inde étaient 2,7 fois moins cher qu'en France ils ont dit qu'il leur fallait 2,7 fois plus d'heures que chez Dassault pour faire le même travail.

Vstol Jockey me l'avait déjà dit mais je ne l'avais pas cru !

Je pense que quand tu mets des réservoirs conformes tu transforme un avion omnirôle en avion d'attaque au sol, parce que ça doit être beaucoup plus dur de passer supersonique (la loi des aires est cassée), mais il y en a bien qui font des camions à bombes, alors pourquoi pas.

D’abord, le Rafale F5 n’est clairement plus un simple standard, mais un système de combat complet, cohérent et déjà très avancé dans sa structuration industrielle. On est très loin d’un “intermédiaire avant le SCAF”. En réalité, ce texte décrit un pivot stratégique : Dassault transforme le Rafale en plateforme centrale du combat collaboratif, tout en absorbant progressivement les briques qui étaient censées justifier l’existence du SCAF en tant que rupture. La partie connectivité est révélatrice. Le F5 est présenté comme “deuxième génération connectée”, interopérable avec GCAP, Gripen et même F-35. Dit autrement : le Rafale devient un nœud, pas un satellite. Cela va exactement dans le sens de ce que tu soulignes depuis des mois : la valeur n’est plus dans “l’avion isolé”, mais dans la maîtrise de l’architecture, du cloud de combat et du tempo décisionnel. Et cette maîtrise est française, via Dassault–Thales, pas sous-traitée. L’IA embarquée est décrite comme un “copilote numérique”, ce qui est une formulation politiquement correcte. En pratique, ce qui est décrit (fusion massive, hiérarchisation des menaces, conduite de drones) correspond déjà à ce que beaucoup appellent ailleurs un command and control tactique embarqué. Le pilote reste décisionnaire, mais l’avion fait le tri, anticipe et propose. C’est exactement l’opposé du discours Airbus DS sur une IA “distribuée” mais jamais démontrée. Le drone dérivé de nEUROn est, à mon sens, le cœur réel du F5. Sa taille (Mirage 2000), son moteur M88, son rôle “en avant du Rafale” et son autonomie partielle indiquent clairement que Dassault a fait le choix d’un UCAS robuste, industrialisable et pilotable, pas d’un loyal wingman jetable. Là encore, on voit la continuité industrielle française, pas une rupture artificielle. Sur les capteurs, le texte est presque trop bavard pour être anodin. Le RBE2 XG, le Spectra entièrement numérisé, l’OSF Silent Killer à plus de 100 km : tout cela indique que le F5 retrouve et dépasse des capacités SEAD/DEAD que certains pensaient perdues. Et surtout, l’accent mis sur le traitement massif de données (1 To/s) confirme que le goulot d’étranglement n’est plus le capteur, mais l’architecture logicielle, exactement là où Dassault avance vite. Le moteur M88 T-REX est présenté comme une évolution, mais en réalité c’est un changement de catégorie thermique. 2100 K, nouvelles turbines, tuyère optimisée : ce moteur est clairement pensé pour alimenter drones lourds, UCAS et évolutions post Rafale, pas seulement le F5. Safran prépare une famille, pas un moteur unique, et ça rejoint parfaitement les annonces M15/M30/M50 déjà reliées entre elles. Les réservoirs conformes sont un autre marqueur très fort. Ils traduisent un choix doctrinal : allonger le rayon d’action sans dépendre du tanker, dans un contexte de haute intensité. C’est un aveu implicite que certains scénarios “tout furtif, tout tanker” ne tiennent plus. Enfin, la partie armement montre que le F5 est pensé pour durer jusqu’à la fin des années 2040. ASN4G, Smart Cruiser en essaim, AASM XLR : ce n’est pas une simple modernisation, c’est une projection de souveraineté dans la profondeur. Peu d’avions occidentaux auront cette continuité nucléaire + conventionnelle + collaborative. Sur l’Inde, l’article est prudent mais confirme la tendance lourde. Le Rafale n’est plus un “achat opportuniste”, c’est en train de devenir une colonne vertébrale doctrinale indienne, avec intégration d’armes locales, MRO moteur, production, et évolution indépendante.

Rafale F5 : les détails du futur avion de combat français https://lessentieldeleco.fr/5303-rafale-f5-les-details-du-futur-avion-de-combat-francais/ Publié le 13 janvier 2026 à 11h33 • Rédigé par Paul Crauchet Le Rafale F5, nouvelle version du chasseur français, promet une avancée majeure d’ici 2035. Voici les principales innovations. Le Rafale s’apprête à passer un cap. À l’horizon 2030, l’armée française attend l’arrivée du standard F5, présenté comme une rupture technologique. Sébastien Lecornu, ministre des Armées en 2025, parlait alors d’une révolution comparable au passage du Mirage 2000-N au premier Rafale. L’objectif est clair : garder une longueur d’avance dans le ciel. Calendrier et ambitions élargies pour l’armée française Les premières commandes ont été passées avant octobre 2024, avec une enveloppe de 318 millions d’euros dédiée à la levée de risques sur les technologies clés. Le lancement industriel est prévu pour septembre 2025. Le projet de loi de finances pour 2026 inscrit 1,5 milliard d’euros pour les développements des standards F4 et F5. La cible française grimpe à 285 Rafale d’ici 2035, contre 225 auparavant. L’entrée en service du F5 est prévue en deux temps : capacité opérationnelle initiale en 2033, pleine capacité en 2035. Une sixième tranche de production doit être notifiée en 2029, avec 45 avions, dont 12 pour la Marine. La production démarrera en 2026, pour une première livraison en 2033. Le Rafale devient un nœud du combat connecté Le cœur de la transformation se joue dans la connectivité. Le Rafale F5 sera le premier chasseur français de « deuxième génération connectée », capable d’échanger en temps réel avec d’autres capteurs ou effecteurs, au sol, en vol ou en orbite. L’interopérabilité visée inclut les programmes britanniques, japonais et italiens du GCAP, mais aussi les Gripen et F-35. L’ambition affichée est d’assurer une transition vers le futur SCAF. L’intelligence artificielle embarquée, développée par Dassault et Thales, servira à la fusion de données multi-capteurs, à la gestion des alarmes et à la conduite de drones. Elle doit transformer le Rafale en copilote numérique, sans évincer le pilote humain. Autre pilier du standard F5 : l’arrivée d’un drone de combat furtif, dérivé du démonstrateur nEUROn, de la taille d’un Mirage 2000 et équipé du moteur M88. Il volera en avant du Rafale, guidé depuis le cockpit, avec une IA embarquée pour la reconnaissance et le combat. Premier vol visé avant 2033. Capteurs nouvelle génération et traitement de masse Côté capteurs, le radar RBE2 XG exploitera le nitrure de gallium pour offrir une portée de détection accrue de 50 à 70 %, une résolution supérieure de 70 %, et une meilleure résistance au brouillage. Il permettra aussi des attaques électroniques dans les bandes X, Ku et K, redonnant au Rafale des capacités SEAD/DEAD perdues avec la fin du missile AS-37 MARTEL. Le système de guerre électronique SPECTRA passera à une détection tout numérique, avec apprentissage automatique et restitution d’informations optimisée grâce à l’IA. Les calculateurs devront digérer jusqu’à 1 téraoctet de données par seconde. L’optronique secteur frontal (OSF), dans sa version « Silent Killer », portera au-delà de 100 km, suffisant pour engager une cible au missile Mica-NG sans activer le radar, et capable de suivre des avions furtifs. Un moteur M88 T-REX plus puissant et plus chaud Le moteur M88 évoluera aussi. Le T-REX, en développement chez Safran depuis juin 2025, visera une poussée de 9 tonnes avec postcombustion (+20 %). Les travaux portent sur un compresseur basse pression repensé, une turbine haute pression en superalliages, un refroidissement de nouvelle génération et une tuyère à l’aérodynamique optimisée. Safran teste ces éléments à Saclay, avec une cible thermique de 2100 Kelvin. Une décision de production est attendue fin 2025. L’autonomie sera renforcée par deux réservoirs conformes de 1150 litres chacun (CFT), positionnés au-dessus du fuselage arrière. Ils permettraient d’augmenter la capacité de carburant à 6 tonnes sans emport pendulaire, contre 4,7 tonnes actuellement, avec un impact minimal sur la signature radar. Les essais des années 2000 sur le prototype B01 sont réexploités, et une décision de production est également attendue pour fin 2025. Une nouvelle génération de missiles à très longue portée L’armement entre dans une nouvelle ère. Le missile ASN4G succèdera à l’ASMPA : un missile nucléaire hypersonique, Mach 6 à 7, doté d’un scramjet et capable de manœuvres complexes pour percer les défenses avancées. Portée au-delà de 1000 km, tête nucléaire TNA de 300 kilotonnes, mise en service prévue pour 2035. Pour les missions SEAD/DEAD, le RJ10, version antiradar du Smart Cruiser, visera des vitesses entre Mach 3 et Mach 5 à l’horizon 2035. Le programme AASF dispose de 41,9 millions d’euros entre 2024 et 2027. Le Rafale F5 pourra emporter jusqu’à 18 missiles Smart Cruiser en trois nacelles hexalaunchers, pour des frappes en essaim. L’AASM XLR, bombe guidée de très longue portée (150 km+), bénéficiera de la connectivité du F5 pour un guidage adaptatif en vol. L’Inde s’impose comme client clé du Rafale À l’export, l’Inde accélère. En septembre 2025, New Delhi recommande l’achat de 114 Rafale F4 pour 18,9 milliards d’euros, avec 60 % de production locale à Nagpur. Fin novembre, le ministère des Armées confirme l’intérêt indien pour 24 Rafale F5, avec une signature attendue en janvier 2026. À terme, avec les 36 Rafale déjà livrés, les 26 Rafale Marine commandés en avril 2025 et ces nouvelles commandes, l’Inde pourrait devenir le premier utilisateur mondial du Rafale hors de France avec 176 appareils.

Sur le backlog les courbes se sont croisée et pas qu'un peu donc il y a des chances que les livraisons se croisent avec un retard de trois ans

Oui je l'avais évalué à 27 milliards d'euros en supposant qu'il y avait la même proportion d'achats induits que pour les autres ventes en Inde.

The move to take the proposal forward came soon after the Rafale performed very well against Pakistan in Operation Sindoor, where it managed to comprehensively beat the Chinese PL-15 air-to-air missiles using its Spectra Electronic Warfare suite. The indigenous content in the Made in India Rafale fighter jets is expected to be more than 60 per cent.

Defence Ministry to discuss Rs 3.25 lakh crore 114 Rafale fighter jet deal this week https://www.aninews.in/news/national/general-news/defence-ministry-to-discuss-rs-325-lakh-crore-114-rafale-fighter-jet-deal-this-week20260113180501/ Le ministère de la Défense va discuter cette semaine d'un contrat de 3,25 lakh crore de roupies portant sur l'achat de 114 avions de combat Rafale Dans le cadre d'un développement important, l'Inde va conclure un contrat d'environ 3,25 lakh crore de roupies pour l'achat de 114 avions de combat Rafale à la France, qui seront fabriqués en Inde avec un contenu local d'environ 30 % lors d'une réunion de haut niveau du ministère de la Défense. New Delhi, 13 janvier (ANI) : Dans le cadre d'un développement important, l'Inde va examiner cette semaine, lors d'une réunion de haut niveau du ministère de la Défense, l'accord d'environ 3,25 lakh crore de roupies pour l'achat de 114 avions de combat Rafale à la France, qui seraient fabriqués en Inde avec un contenu local d'environ 30 %. Des sources haut placées au sein du ministère de la Défense ont déclaré à l'ANI que, conformément à la proposition, l'accord inclurait également l'acquisition par l'armée de l'air indienne de 12 à 18 avions Rafale prêts à voler. Selon la proposition qui sera examinée lors d'une réunion de haut niveau du ministère de la Défense prévue dans les deux ou trois prochains jours, la partie indienne demande également à la France de permettre l'intégration d'armes indiennes et d'autres systèmes locaux dans les avions français dans le cadre de l'accord intergouvernemental, ont-ils déclaré. Les codes sources resteront la propriété exclusive de la partie française. Il est intéressant de noter que l'Inde poursuit l'accord avec la France alors que les États-Unis et la Russie ont proposé leurs chasseurs de cinquième génération, respectivement le F-35 et le Su-57, à l'armée de l'air indienne. La part de contenu local dans l'avion ne serait que d'environ 30 %. En général, la part de contenu local requise dans les accords « Make in India » est d'environ 50 à 60 %. S'il est approuvé, cet accord serait le plus important jamais conclu par l'Inde dans le domaine de la défense et porterait à 176 le nombre d'avions Rafale dans l'armée indienne, l'armée de l'air indienne en possédant déjà 36 et la marine indienne en ayant commandé 26 l'année dernière. « La déclaration de cas (SoC) ou la proposition concernant les 114 avions Rafale préparée par l'armée de l'air indienne a été reçue par le ministère de la Défense il y a quelques mois. Une fois approuvée par le ministère de la Défense, la proposition devra être définitivement validée par le Comité du Cabinet sur la sécurité. La décision de donner suite à la proposition a été prise peu après que le Rafale ait obtenu d'excellents résultats contre le Pakistan lors de l'opération Sindoor, où il a réussi à battre à plate couture les missiles air-air chinois PL-15 grâce à sa suite Spectra Electronic Warfare. La part de contenu local dans les avions de combat Rafale fabriqués en Inde devrait être supérieure à 60 %. La partie française prévoit également de mettre en place une installation de maintenance, de réparation et de révision des moteurs M-88, qui équipent les avions Rafale à Hyderabad. La société française Dassault a déjà créé une entreprise chargée de la maintenance des avions de combat d'origine française. Des entreprises aérospatiales indiennes telles que Tata devraient également participer à la fabrication. L'Inde a un besoin urgent d'introduire des avions de combat pour faire face à la menace croissante dans la région. La structure de la force de chasse de l'IAF devrait être principalement composée de Su-30 MKI, de Rafale et de projets d'avions de combat indigènes. L'Inde a déjà commandé 180 avions LCA Mark 1A et prévoit également d'introduire en grand nombre des avions de combat indigènes de cinquième génération après 2035. (ANI) Traduit avec DeepL.com (version gratuite)

Non le chat n'a pas pèté.

OPINION. « Une Allemagne brisée : l’Europe face à son suicide économique » (Michel Santi) https://www.latribune.fr/article/idees/8430640734819414/opinion-une-allemagne-brisee-l-europe-face-a-son-suicide-economique-michel-santi En 2026, l’Allemagne affronte une crise industrielle profonde qui dépasse le simple cycle économique. La première économie européenne paie l’empilement de choix politiques ayant fragilisé son appareil productif, sur fond d’énergie coûteuse, de pressions géopolitiques et de transition verte mal conçue. L’UE est désormais confrontée à ses contradictions. L’année 2026 s’ouvre sur une vérité que plus personne ne parvient à dissimuler. Matrice industrielle du continent, socle de la prospérité européenne depuis trois décennies, l’Allemagne est entrée dans une récession structurelle. Le Financial Times l’a écrit noir sur blanc à la fin de 2025 : la première économie d’Europe ne retrouvera que péniblement son niveau d’avant le séisme 2020–2022 – cette Allemagne d’avant la pandémie et la guerre en Ukraine, adossée à une énergie bon marché, à des chaînes de valeur mondialisées et à une stabilité géopolitique aujourd’hui révolue Ce n’est pas une parenthèse conjoncturelle. C’est un basculement de régime. Mais attention, car c’est un modèle qui s’effondre. L’Allemagne ne souffre pas d’un déficit de compétences, ni d’une obsolescence technologique. L’Allemagne est victime d’un empilement de décisions politiques – allemandes et européennes – ayant méthodiquement sapé ses fondations productives. La question n’est plus de savoir si Berlin traverse une mauvaise passe, mais si l’Union européenne a organisé, par aveuglement idéologique, l’affaiblissement systémique de son cœur économique. L’agonie industrielle Les chiffres sont sans appel. En 2025, la production d’acier brut y a chuté d’environ 10 %. Des sites emblématiques ferment ou se vident de leur substance. Les géants de la sidérurgie invoquent tous des coûts énergétiques devenus incompatibles avec toute activité lourde. L’automobile, pilier du Mittelstand et vitrine du savoir-faire allemand, suit la même pente. De 5,6 millions de véhicules produits en 2017, l’Allemagne est tombée à un peu plus de 4 millions en 2025. La trajectoire 2026 glisse vers 3,4 millions. Il ne s’agit pas de défendre un passé révolu, mais de rappeler une évidence matérielle. Une économie décarbonée exige plus d’acier, plus de cuivre, plus de chimie, plus de machines, plus d’infrastructures. On ne bâtit ni hydrogène, ni réseaux intelligents, ni batteries, ni éoliennes sur un désert industriel. La transition verte suppose une base productive robuste. Or, en 2026, l’Allemagne détruit plus de capacités qu’elle n’en crée. La pathologie est importée : choc énergétique, incertitude géopolitique, inflation normative. Le moteur n’est pas grippé, mais son carburant lui a été retiré. Une faillite politique L’Allemagne porte évidemment sa part de responsabilité : sortie précipitée du nucléaire, illusion d’un gaz russe éternellement bon marché, inertie administrative chronique. Ces erreurs qui auraient pu être corrigées ont été figées, puis amplifiées par une architecture européenne devenue incapable d’arbitrer entre morale, géopolitique et survie économique. La rupture avec la Russie après 2022 fut un tournant historique – qui pouvait se justifier moralement- mais qui fut gérée avec une légèreté sidérante. La destruction des pipelines Nord Stream – dont les responsabilités demeurent taboues – a scellé une dépendance durable au gaz liquéfié américain, structurellement plus cher. En 2026, l’industrie allemande paie toujours ce choc : énergie coûteuse, volatilité chronique, perte d’avantage comparatif. Se superposé une transition verte pensée à Bruxelles comme une liturgie normative plutôt que comme une politique industrielle. Si les objectifs climatiques ne sont pas en cause, leur mise en œuvre est incontestablement dogmatique. Taxes carbone, normes environnementales, obligations de transformation s’empilent sans stratégie productive crédible. Les usines ferment plus vite qu’elles ne se transforment. Fuite en avant assumée et incarnée par Ursula von der Leyen qui se décline en sanctions prolongées, en durcissement réglementaire, en centralisation stratégique. Les capitales suivent, Berlin en tête, en dépit d’une Allemagne – première puissance économique du continent- se comportant néanmoins en exécutant discipliné. Le contraste est cruel : pendant que Washington, sous une administration Trump II ouvertement protectionniste, subventionne massivement son industrie, l’Europe contraint la sienne. Les entreprises allemandes investissent davantage au Texas qu’en Rhénanie. La fracture sociale Les conséquences ne sont plus abstraites. Collectivités exsangues, bassins industriels sinistrés, classes moyennes inquiètes. La colère politique enfle. En Rhénanie-du-Nord-Westphalie, bastion historique de la CDU, l’AfD dépasse les 25 %. À l’Est, elle est hégémonique. Chez les jeunes urbains, la radicalité bascule à gauche. Pas un accident, car la désindustrialisation détruit plus que des emplois. Elle pulvérise le contrat social allemand fondé sur la stabilité, sur la compétence, sur la prospérité partagée. Les élites ouvrent un boulevard aux forces antisystème dès lors qu’elles expliquent que “la douleur est nécessaire” au nom d’objectifs abstraits. Une union promettant la prospérité et délivrant la décroissance ne conserve pas la loyauté de ses peuples. En affaiblissant son moteur, l’Union Européenne fragilise peut-être irrémédiablement son propre projet. Sortir de l’aveuglement Fin 2025, le chancelier Friedrich Merz lance un plan d’investissements pouvant atteindre 500 milliards d’euros pour “sauver l’industrie”. Intention juste et louable. Las, ce plan bute sur l’architecture européenne elle-même. Sans assouplissement durable des règles budgétaires – règle d’or d’investissement, mutualisation partielle, rôle accru de la Banque européenne d’investissement – tout restera dans le registre du symbolique. L’Europe sait mobiliser des centaines de milliards pour stabiliser la finance, mais hésite à le faire pour sauver sa base productive. Trois ruptures s’imposent : Pragmatisme énergétique. Non pour renoncer au climat, mais pour hiérarchiser dans le temps. Sécuriser des sources abondantes et bon marché – nucléaire compris – afin de préserver l’appareil productif pendant la transition. Désescalade stratégique. Non pour capituler face à Moscou ni abandonner l’Ukraine, mais pour reconnaître qu’on ne mène pas une guerre longue en sabotant sa propre base énergétique. L’autonomie n’est pas la morale ; elle en est la condition matérielle. La morale ne produit pas de kilowattheures. Débureaucratisation. Non pour dissoudre l’Union, mais pour restituer au politique la primauté sur la norme, et substituer à la religion réglementaire une véritable politique industrielle. L’illusion européenne ne s’arrête d’ailleurs pas à l’énergie russe. Elle se prolonge dans une dépendance croissante à la Chine pour les terres rares, les aimants permanents, les composants des batteries et des éoliennes. L’Europe prétend s’émanciper géopolitiquement tout en confiant à Pékin les nerfs de sa transition verte, mais remplace une vulnérabilité par une autre et confond vertu stratégique avec fragilité réelle. L’Allemagne ne teste pas la patience de l’Europe : elle en révèle la faillite stratégique. Une union sacrifiant son cœur industriel sur l’autel de postures morales et de calculs géopolitiques mal maîtrisés se condamne à l’impuissance. L’effondrement allemand n’est pas une fatalité, mais le produit de choix politiques.

Le SCAF “papier” et le SCAF “réel” ne vivent déjà plus dans la même chronologie. Si on reprend froidement la logique industrielle, l’enchaînement que tu listes ressemble moins à une série d’annonces opportunistes qu’à une trajectoire : d’abord on sécurise la plateforme et son compagnon (UCAS), ensuite on verrouille la motorisation (y compris les classes de poussée typiques des loyaux/remote carriers), ensuite on verrouille la couche “cognition” (IA maîtrisée/supervisée, fusion multi-capteurs, aide à la décision), et enfin on ajoute une brique de passage à l’échelle côté systèmes autonomes/production et intégration opérationnelle. Ce n’est pas exactement “Airbus DS se fait dépouiller”, c’est plutôt “le triptyque Rafale (Dassault–Safran–Thales) est en train de reconstituer une filière combat collaboratif complète, sous sa propre gouvernance, avec ses propres jalons”. Et ça, mécaniquement, rend le pilier drones/remote carriers du SCAF… redondant, ou au minimum non critique. Est-ce que c’est téléguidé ? Je me garderais d’affirmer un complot au sens strict, parce que la réalité est souvent plus simple : quand une architecture de programme devient instable (désaccords de gouvernance, périmètres flous, risques calendrier, risques de souveraineté), les industriels sérieux font ce qu’ils ont toujours fait : ils réduisent les dépendances, ils sortent des briques “no-regret”, et ils s’arrangent pour que, le jour où le politique tranche (ou ne tranche pas), ils aient déjà un chemin praticable. Dit autrement : ce n’est pas forcément une réunion secrète où quelqu’un “enterre le SCAF”, c’est la sélection naturelle des programmes. Ceux qui ont une feuille de route cohérente publient des communiqués. Les autres publient des rendus 3D. Oui, le coût marginal de produire du code baisse, et l’IA accélère certains pans (prototypage, tests, génération de documentation, assistance au développement). Mais ce qui ne baisse pas, voire ce qui augmente, c’est le coût de tout ce qui rend le software “militaire” : validation, sûreté, certification, cybersécurité, résilience en environnement contesté, maîtrise de la chaîne d’outillage, gouvernance des données, MCO logiciel, rétrofit, et surtout l’intégration système en conditions réelles. La “brique IA” n’a de valeur que si elle est embarquable, durcie, testée, et si elle s’insère dans une doctrine, une chaîne C2, des liaisons de données, des règles d’engagement. Or c’est précisément le terrain naturel de Thales et Dassault. Airbus DS peut faire de très bonnes démos, mais la guerre se gagne rarement avec une démo. Pour le SCAF, la mort ne viendra pas d’un communiqué politique. C’est souvent vrai : les politiques évitent l’aveu d’échec tant qu’ils peuvent, alors que l’industrie, elle, “vote” avec ses investissements, ses recrutements, ses contrats et ses jalons techniques. Si le GIE Rafale est en train de reconstituer, sur Rafale F5 + UCAS, l’essentiel de ce que promettait le “combat collaboratif” du SCAF, alors le SCAF se transforme de fait en programme de prestige, ou en programme de convergence lointaine, mais plus en pivot capacitaire. Pour les Allemands, le problème n’est même pas “ils n’ont plus que leurs yeux pour pleurer”, le problème est qu’ils risquent de se retrouver avec une spécialité déclarée (remote carriers / combat cloud) qui n’est pas reconnue comme cœur d’architecture par l’avionneur du système. Dans un programme de combat aérien, celui qui tient l’avion habité et l’intégration mission tient le centre de gravité. Le reste peut être excellent, mais devient sous-traitable, interchangeable, ou contournable. Et c’est là que la conclusion est la plus solide : Dassault a probablement raison de dire que l’invariant, c’est le physique, la plateforme, la motorisation, l’intégration, la capacité à industrialiser et maintenir, et que le “reste” n’a de valeur que s’il est arrimé à ces invariants. C’est aussi pour ça que les annonces ne sont pas juste des coups de com : elles ressemblent à une reconstruction patiente d’un chemin autonome, qui laisse la porte ouverte au partenariat si le partenaire s’aligne… mais qui ne dépend plus du partenaire pour exister. Au fond, la question n’est peut-être même plus “le SCAF est-il enterré ?”, mais “qu’est-ce qui, dans le SCAF, reste non redondant par rapport à Rafale F5 + UCAS + moteurs dédiés + IA souveraine + écosystème drones industrialisable ?”. Si quelqu’un n’arrive pas à répondre clairement à ça, alors le programme est déjà en train de mourir, même si personne ne l’a encore annoncé.

Plus un corps tombe moins vite, moins il va plus vite...