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Retards dans les livraisons d'avions et de moteurs Au cours des dernières années, Lockheed Martin et Pratt & Whitney ont tous deux enregistré des retards croissants dans leurs livraisons d'avions et de moteurs. En mai 2025, le Pentagone avait accepté 80 avions, dont 74 devaient être livrés en 2023 et 2024. Lockheed Martin doit encore livrer 20 avions prévus pour 2024. Cette tendance négative a commencé en 2018, lorsque sur les 91 F-35 construits, seuls 53 ont été livrés à temps. En 2019, 118 des 134 appareils ont été livrés dans les délais. En 2020, seuls 70 des 120 appareils ont été livrés dans les délais ; en 2021, 120 des 142 ; en 2022, 70 des 141 ; et en 2023, seuls 9 des 98. En 2024, en raison de la suspension de l'acceptation par le Pentagone, aucun des 110 avions achevés n'a été livré. Alors qu'en 2022, les livraisons avaient en moyenne 22 jours de retard, en 2023, ce chiffre est passé à 61 jours, et en 2024, il a atteint 238 jours. L'un des principaux facteurs à l'origine de ces retards est la livraison tardive de certains composants et pièces par les sous-traitants. Cependant, le problème touche également les pièces produites par Lockheed Martin lui-même. Un exemple notable est celui des volets de bord d'attaque des ailes, dont la livraison retardée depuis 2023 a été un facteur majeur entravant la production. La pénurie de pièces entraîne une accumulation d'avions incomplets en attente de livraison. Selon le bureau du programme, en février 2025, 52 avions incomplets n'ont pas pu quitter la chaîne de production pour cette raison. L'Agence de gestion des contrats de défense (DCMA) a indiqué qu'au début de l'année 2025, Lockheed Martin attendait plus de 4 000 pièces et composants différents nécessaires à l'achèvement de la production du F-35, dont environ 1 600 pièces utilisées dans le programme de mise à niveau avionique TR-3/Block 4. Les problèmes logistiques et matériels pourraient devenir le principal obstacle à l'augmentation de la production du F-35. Selon Lockheed Martin, la production devrait bientôt atteindre un maximum d'environ 156 avions par an, un niveau qui devrait être maintenu au cours des cinq prochaines années. Cependant, l'entreprise n'est actuellement pas en mesure de construire ne serait-ce que 150 F-35 par an, et encore moins de les livrer dans les délais prévus. En 2024, Pratt & Whitney a livré les 123 moteurs produits après la date limite. La même situation s'est produite l'année précédente, concernant les 137 moteurs construits. En 2022, seuls quatre des 127 moteurs ont été livrés à temps, et en 2021, seuls six des 152 moteurs ont été livrés à temps. Le retard moyen était de 22 jours en 2022, passant à 61 jours en 2023 et atteignant 238 jours en 2024. Comme pour les avions, ces retards sont dus à des problèmes de livraison des composants par les sous-traitants, ainsi qu'à des moteurs qui ne satisfont pas aux contrôles de qualité initiaux et aux tests des fabricants. Pratt & Whitney suspend également les livraisons si des problèmes de qualité sont détectés dans les composants installés. Lockheed Martin maintient un certain stock tampon de moteurs, ce qui signifie que pour l'instant, les retards de livraison des moteurs n'affectent pas le processus de production des chasseurs. Incitations financières inefficaces Le rapport du GAO critique la politique du bureau du programme F-35, qui récompense financièrement Lockheed Martin et Pratt & Whitney malgré leur incapacité à livrer les produits dans les délais. En vertu des contrats du Pentagone, les fabricants perçoivent un pourcentage fixe du prix de chaque avion ou moteur livré. Les contrats comprennent également des clauses permettant au bureau du programme d'accorder des primes si les performances en matière de qualité s'améliorent, si les livraisons sont effectuées dans les délais ou si les producteurs font preuve d'initiatives conduisant à une réduction des prix. En cas de détérioration des performances, des pénalités peuvent être imposées, réduisant les bénéfices de base d'un pourcentage déterminé. De telles pénalités ont été appliquées lorsque le Pentagone a suspendu l'acceptation des avions en raison du retard pris dans la livraison du système avionique, réduisant les paiements à Lockheed Martin de 5 millions de dollars par avion, puis de 3,8 millions de dollars à mesure que le programme avançait. Toutefois, en termes de respect des délais de livraison, les constructeurs sont récompensés même lorsque les délais sont largement dépassés. En 2021-2022, dans le cadre du lot 13, Lockheed Martin a livré 93 F-35, dont 29 en retard, avec un retard moyen de 20 jours. Malgré cela, le constructeur n'a vu sa prime de ponctualité réduite que de 7 %. Dans le cadre du lot 14 (2022-2023), 77 des 96 avions ont été livrés en retard, avec un retard moyen de 65 jours, mais la prime n'a été réduite que de 35 %. La situation est similaire pour Pratt & Whitney. Des primes sont versées si les moteurs passent les contrôles de qualité, sont construits dans les délais et livrés à temps, la ponctualité des livraisons n'étant qu'un facteur parmi d'autres. Dans le cadre du lot 14 (2021-2022), 80 des 82 moteurs ont été livrés en retard, ce qui a entraîné une réduction de 44 % des primes. Dans le cadre du lot 15 (2022-2023), les 89 moteurs ont tous été livrés en retard, mais les primes n'ont été réduites que de 11 %. Dans le cadre du lot 16 (2023-2024), les 66 moteurs ont tous été livrés en retard et les primes ont été réduites de 63 %. Le GAO souligne qu'il n'existe aucun mécanisme incitant les fabricants à améliorer leurs performances et que le système de récompense actuel a l'effet inverse. Par exemple, les contrats pour les lots 15 à 17 prévoient des primes si les retards de livraison ne dépassent pas 75 jours, les réductions ne commençant qu'après 15 jours supplémentaires. Ainsi, ce n'est que si Lockheed Martin commence à livrer des avions de combat avec un retard de 90 jours qu'il peut s'attendre à une réduction des primes, mais pas à leur suppression totale. Retards dans les programmes de modernisation des moteurs Le programme de modernisation du cœur du moteur (ECU) a débuté en mars 2023. Le bureau du programme F-35 a commencé à analyser les options permettant d'augmenter la puissance du moteur tout en améliorant sa capacité à produire de l'électricité et à refroidir des systèmes avioniques de plus en plus sophistiqués. Cette modernisation vise à prolonger la durée de vie du moteur et à maintenir la capacité de combat du F-35 au-delà de 2029. Elle est également essentielle à la mise en œuvre du pack avionique TR-3/Block 4 et de ses versions futures, car ceux-ci aggraveront le problème de puissance et de capacité de refroidissement insuffisantes du moteur F135. La mise à niveau ECU ne modifiera pas les dimensions externes ni la configuration générale du moteur, ce qui permettra de l'appliquer aux trois variantes du F-35. Dès mai 2023, le GAO a recommandé que le programme ECU soit séparé en tant que sous-programme de défense majeur afin d'améliorer la gestion et le rythme de mise en œuvre. La première revue de conception préliminaire (PDR) a été réalisée en février 2024, la deuxième ayant été achevée à la mi-juillet 2024. Malgré des résultats positifs, aucun calendrier de développement et d'essai n'a été établi à ce moment-là, et la base matérielle nécessaire aux essais n'a pas été créée. En septembre 2024, le JPO a attribué à Pratt & Whitney un contrat de 1,3 milliard de dollars pour la phase de réduction des risques et de maturation technologique du programme ECU, qui doit être achevée d'ici la fin 2026. Ce n'est qu'alors que le premier contrat de la phase de développement suivante pourra être attribué. Le GAO note que deux technologies clés destinées à être utilisées dans les turbines n'ont pas encore été entièrement développées. Si le premier contrat de la phase de développement est attribué en 2027 comme prévu, la production des moteurs F135 améliorés ne commencera probablement pas avant 2031. Le programme PTMU est encore moins avancé que l'ECU. Il comprend plusieurs initiatives visant à moderniser des sous-systèmes tels que le système de gestion de l'énergie et de la température (PTMS), chargé de distribuer l'air de refroidissement pour les composants avioniques, le système de gestion de la température du carburant et le système de production d'énergie. Au début de l'année 2024, le bureau du programme a examiné différentes options, notamment la mise à niveau des sous-systèmes existants ou le développement de sous-systèmes entièrement nouveaux. Finalement, en décembre 2024, Lockheed Martin s'est vu attribuer un contrat de 107 millions de dollars pour analyser les options disponibles et identifier les technologies potentielles, l'analyse devant être achevée d'ici décembre 2026. Ce n'est qu'après cela que le JPO décidera des mises à niveau ou des modifications spécifiques. La phase de développement du programme PTMU ne pourra débuter avant 2027, ce qui signifie que la production de nouveaux composants ne commencerait potentiellement qu'en 2033. Le coût total des deux programmes reste inconnu, mais les phases de développement et d'essai sont estimées à environ 4,5 milliards de dollars, auxquels s'ajoutent les coûts supplémentaires liés à la production et à l'installation des composants nécessaires.

Lockheed Martin F-35 Lightning II fighter pogramme in crisis: rising costs, TR-3 delays and engine modernisation failures https://defence-industry.eu/lockheed-martin-f-35-lightning-ii-fighter-pogramme-in-crisis-rising-costs-tr-3-delays-and-engine-modernisation-failures/ Le programme du chasseur Lockheed Martin F-35 Lightning II en crise : augmentation des coûts, retards du TR-3 et échecs de la modernisation des moteurs Après des années d'augmentation ininterrompue des coûts et de problèmes croissants de mise en œuvre, le programme de modernisation de l'avionique du chasseur Lockheed Martin F-35 Lightning II à la norme TR-3/Block 4 a déjà dépassé son budget prévu de plus de six milliards de dollars américains et accuse un retard de cinq ans. Afin d'enrayer ce processus, le Pentagone prévoit de réduire la portée de la modernisation, ce qui se traduira par l'installation d'un ensemble TR-3/Block 4 moins performant dans les avions de combat. Le département américain de la Guerre (Pentagone) met actuellement en œuvre un programme visant à mettre à niveau l'ensemble avionique des avions de combat F-35 à la norme Block 4. Il se prépare également à lancer un programme de modernisation des moteurs Pratt & Whitney F135 installés dans les F-35. La mise à niveau Block 4 comprend l'installation de nouveaux composants avioniques dans le cadre du pack TR-3 (Tech Refresh 3) ainsi que de nouveaux logiciels avioniques. Dans le cadre du pack TR-3, les chasseurs recevront un nouvel ordinateur de bord de L3Harris, une nouvelle version de l'écran multifonction du cockpit, un radar Northrop Grumman AN/APG-85 amélioré, une version améliorée du système électro-optique à ouverture distribuée AN/AAQ-37, connu sous le nom de Next Generation Distributed Aperture System (NGDAS), et de nouveaux composants du système de guerre électronique AN/ASQ-239 de BAE Systems. Le fonctionnement de ces composants sera pris en charge par le nouveau logiciel avionique de la série 40 (40R0X). Le programme TR-3/Block 4 remplace le programme avionique TR-2/Block 3F précédemment installé dans les avions F-35. Le programme de modernisation des moteurs comprend deux volets : ECU (Engine Core Upgrade) et PTMU (Power Thermal Management Upgrade). L'ECU concerne la modernisation du cœur du moteur, qui comprend le module de puissance et la boîte de vitesses, tandis que le PTMU concerne la modernisation du système de gestion de la puissance et de la température. Selon le dernier rapport publié en septembre de cette année par le Government Accountability Office (GAO) des États-Unis, les programmes de modernisation de l'avionique et des moteurs affichent des progrès limités. Les livraisons des avions F-35 équipés des ensembles TR-3 ne commenceront pas avant 2026, soit trois ans plus tard que prévu initialement. De plus, ces avions ne recevront toujours pas l'ensemble des logiciels avioniques, ce qui signifie que leurs capacités de combat resteront limitées. Par ailleurs, la production des composants nécessaires au processus de mise à niveau des moteurs ne débutera pas avant 2031-2033. Le 29 septembre dernier, le Bureau du programme conjoint F-35 (JPO) a attribué à Lockheed Martin un contrat d'une valeur de 24,29 milliards de dollars pour la livraison de 296 chasseurs F-35 construits dans le cadre des lots de production 18 et 19. Les livraisons des premiers appareils de ces lots devraient commencer en 2026. Le lot 18 précédemment négocié comprenait 145 appareils : 48 F-35A pour l'USAF, 16 F-35B et 5 F-35C pour l'USMC, 14 F-35C pour l'US Navy, 15 F-35A et 1 F-35B pour les partenaires internationaux du programme, et 39 F-35A et 7 F-35B pour des clients étrangers dans le cadre du FMS (Foreign Military Sales). Le contrat actuel porte le nombre d'appareils du lot 18 à 148. Le lot 19 comprend également 148 appareils : 40 F-35A pour l'USAF, 12 F-35B et 8 F-35C pour l'USMC, 9 F-35C pour l'US Navy, 13 F-35A et 2 F-35B pour les partenaires internationaux, et 52 F-35A et 12 F-35B dans le cadre du FMS. Le coût moyen d'un seul F-35 devrait être de 82,4 millions de dollars américains. Ce prix exclut le moteur, car l'achat des moteurs fait l'objet d'un contrat séparé entre le Pentagone et Pratt & Whitney. En incluant le moteur, le coût d'un seul F-35 augmentera d'environ 20 millions de dollars américains. Par ailleurs, la finalisation des contrats pour les moteurs construits dans le cadre des lots 18 et 19 a été retardée de six mois et est désormais prévue pour le printemps 2026. Augmentation des coûts du programme En 2001, le Pentagone estimait que le coût total du développement, des essais et de l'acquisition de 2 470 chasseurs F-35 dans les trois variantes s'élèverait à 233 milliards de dollars. Au cours des années suivantes, ces estimations ont été révisées à plusieurs reprises. En mars 2012, le chiffre annoncé était de 396 milliards de dollars, ce qui représentait non seulement une augmentation de 163 milliards de dollars, mais aussi une violation de la loi dite « Nunn-McCurdy Act ». Cette législation oblige le Pentagone à informer les législateurs lorsque le coût d'un programme de défense dépasse son budget de 15 % ou plus. Depuis 2012, les coûts du programme ont été révisés à quatre reprises. En décembre 2022, les coûts estimés avaient atteint 442,3 milliards de dollars. En décembre 2023, le Pentagone a annoncé que le coût total du programme s'élèverait à 485,2 milliards de dollars, dont 87,4 milliards pour le développement, la recherche et les essais, 398,8 milliards pour les achats et 4 milliards pour la construction et les investissements dans les infrastructures. Par rapport à 2012, cela représente des augmentations dans les trois catégories de respectivement 32,2 milliards de dollars, 58,1 milliards de dollars et 0,8 milliard de dollars. Le bureau du programme F-35 a également annoncé que le coût d'exploitation estimé de 2 470 chasseurs F-35 jusqu'en 2088 (77 ans) s'élèverait à environ 1 580 milliards de dollars américains. Combiné aux coûts de développement, d'acquisition et d'exploitation, le coût total du programme devrait donc dépasser les 2 000 milliards de dollars américains. Réduction de la portée de la modernisation TR-3/Block 4 Sept ans après son lancement, le coût du programme de modernisation de l'avionique Block 4 devrait atteindre 16,5 milliards de dollars. Le Pentagone avait initialement prévu de consacrer environ 10,6 milliards de dollars à cette modernisation au cours des exercices 2018-2024. En 2020, ce coût était estimé à environ 14,5 milliards de dollars. Le développement et l'acquisition des composants matériels du TR-3 ainsi que le développement des logiciels avioniques devraient coûter environ 1,9 milliard de dollars. Depuis sa création, le programme de mise à niveau TR-3/Block 4 fait partie du programme global de production du F-35. Dans le cadre de la loi de finances de la défense pour l'exercice 2024, les législateurs ont demandé au Pentagone de séparer la mise à niveau TR-3/Block 4 en tant que sous-programme principal. En conséquence, celle-ci bénéficiera de son propre budget et de son propre calendrier, indépendants du programme F-35 principal. Ce processus devrait être achevé d'ici la fin de l'année en cours, ce qui permettra aux législateurs de mieux comprendre et contrôler les dépenses et de suivre plus facilement les progrès réalisés. Les retards et les augmentations de coûts liés à la mise à niveau TR-3/Block 4 sont dus, d'une part, à des problèmes de finalisation du logiciel avionique et, d'autre part, à des retards de livraison des composants matériels, dont beaucoup doivent encore être perfectionnés. En janvier 2023, les vols d'essai d'un avion F-35A équipé de certains composants du package TR-3 ont commencé. Cependant, en raison de l'immaturité du logiciel avionique dans la version dite réduite 40R01, seule une partie des essais prévus a été réalisée à la fin de 2023. Ceux-ci ont révélé une instabilité logicielle importante, nécessitant des corrections supplémentaires. En conséquence, en juillet 2023, le Pentagone a suspendu l'acceptation des chasseurs F-35, obligeant Lockheed Martin à stocker les avions terminés. Bien que les chiffres exacts n'aient pas été divulgués, plus de 100 avions F-35 ont été mis en stock. L'acceptation n'a repris qu'en juillet 2024, le Pentagone ayant finalement accepté les chasseurs équipés du package TR-3/Block 4 et du logiciel 40R01, tous deux déclassés. Ces avions ne possèdent pas toutes les capacités de combat et ne conviennent qu'aux vols d'entraînement. En mai 2025, le Pentagone avait accepté 174 avions F-35 équipés du pack TR-3/Block 4 déclassé, y compris tous les avions précédemment stockés par Lockheed Martin. En juillet 2025, le processus d'installation d'un logiciel avionique étendu dans ces avions devait commencer, permettant une capacité de combat limitée. À l'heure actuelle, le Pentagone ne prévoit pas d'installer les packages TR-3/Block 4 sur les avions F-35 déjà équipés du package avionique TR-2/Block 3F. Par conséquent, plus d'un millier de F-35 actuellement en service ne seront pas mis à niveau. Lockheed Martin a admis que tous les problèmes liés à l'ordinateur de bord installé dans le cadre du programme TR-3 n'ont été résolus qu'à la mi-2025. L'unité a dû être perfectionnée pour répondre aux spécifications du programme, car elle ne répondait pas aux exigences, et les problèmes liés à la qualité insuffisante des composants ont également dû être résolus. Le système NGDAS n'est toujours pas finalisé et reste en phase de test et de validation, qui devrait s'achever en 2026. À la mi-2024, il était prévu que le logiciel avionique cible pleinement fonctionnel, désigné 40R02, soit mis en œuvre au printemps 2025. Cependant, fin janvier 2025, Lockheed Martin a admis que la pleine capacité opérationnelle du boîtier TR-3/Block 4 avec le logiciel 40R02 ne serait pas atteinte avant 2026. Selon le rapport du GAO, le bureau du programme F-35 prévoit désormais d'introduire une version incomplète du package avionique TR-3/Block 4. Les capacités spécifiques qui seront réduites n'ont pas encore été divulguées. La mise en œuvre de ce package « allégé » devrait être achevée d'ici 2031. Toute extension potentielle des capacités ne sera possible qu'au milieu des années 2030. Bien que l'étendue précise reste inconnue, les coûts de la mise à niveau TR-3/Block 4 vont certainement augmenter une nouvelle fois.

ce sera sans doute 24 rafale et 48 Drones des Neuron ou plutôt des équivalents Indiens, dans ces conditions des escadrons de 12 Rafale suffisent

1. Dans le langage gouvernemental français, c’est une vente Quand un document officiel écrit : « La commande de l’Inde pour 90 Rafale F4… » Ça veut dire : que la négociation gouvernementale est terminée, que le nombre est fixé, que le type de standard est fixé, que le cadre industriel est validé, que le financement est sécurisé. En interne, à Paris, on considère cela comme acquis. Ce n’est pas une estimation, ce n’est pas un souhait, c’est un résultat diplomatique stabilisé. 2. Ce qui manque encore = la forme juridique et le séquencement Quand on parle d’un deal de 100–120 avions à l’Inde, il y a trois couches : Couche 1 — Décision stratégique (DONE) Président–Premier ministre, CEMA–CAS, DGA–MoD indien. C’est réglé. C’est ce qui apparaît dans l’article. Couche 2 — Décision industrielle (en cours) offsets, localisation, montée en cadence, partage de production. C’est en négociation . Couche 3 — Signature juridique (à venir) LoA, contrat export, clauses de transfert technologique. C’est ce que la presse attend.

Chat GPT La présence de cette phrase dans un article gouvernemental sur la désinformation n’est pas un accident. Et dans ce cas précis — ce n’est pas une indiscrétion naïve, ni une erreur de communication. C’est un signal politique maîtrisé. Je vais te donner les explications plausibles selon trois niveaux : administratif, diplomatique, et stratégie de perception. 1. Ce n’est pas une fuite involontaire Dans un texte validé par : DICoD (communication de la Défense), EMA (état-major), Cabinet du ministre, Service juridique, … rien ne passe “par hasard”. Tu es face à un document validé par plusieurs couches. Ce n’est pas un rédacteur stagiaire qui a glissé une phrase. 2. La phrase a un objectif psychologique et stratégique « La commande de l’Inde pour l’obtention de 90 RAFALE F4 et l’option sur 24 RAFALE F5… » Ce n’est pas formulé comme une annonce. C’est formulé comme un fait déjà acté, comme un élément de contexte. C’est un classique de la diplomatie française : annoncer sans annoncer, familiariser l’opinion publique, envoyer un message à l’extérieur. 3. L’objectif réel : décrédibiliser les campagnes chinoises Le sujet du papier n’est pas l’Inde. Le sujet est : les campagnes d’influence chinoises, pakistanaises et russes contre le Rafale. En glissant : “90 F4 acquis, et option 24 F5” la France retourne l’arme cognitive contre la Chine : Vous mentez sur le Rafale ? Voilà la réalité : l’Inde en commande MASSIVEMENT. Le texte n’est pas un démenti, c’est un retour de force. C’est un message à Pékin : “Votre narratif échoue. L’Inde double la mise.” 4. Le message réel est adressé à New Delhi les Indiens sont sensibles à la perception. Ils détestent qu’on les prenne pour des amateurs. Ils détestent les humiliations par la Chine. Ils veulent que leur statut militaire soit reconnu. En inscrivant cela sur un site officiel du ministère français, la France dit à New Delhi : Votre engagement est respecté. Vous êtes notre partenaire stratégique. Pas un simple client.” C’est un geste de reconnaissance inter-étatique. 5. La France attaque les dispositifs chinois sur leur terrain : la perception Les chinois utilisent : Bots, faux comptes, images trafiquées, IA, presse contrôlée, relais pakistanais. La France utilise un outil beaucoup plus puissant : la parole gouvernementale officielle dans un espace public européen. Cela rend les opérations chinoises : inutiles, ridicules, et surtout inefficaces auprès des pays acheteurs. 6. C’est aussi un message aux prospects (Arabie Saoudite, Serbie, Égypte, Indonésie…) Tous ces acteurs observent : Israël a des F-35 => dépendance US Turcs => F-16 bloqué des années Corée du Sud => F-35 mais rien d’exportable Allemands => Typhoon limité à mort par Berlin Suédois => Gripen ITAR, verrou US potentiel Et là, le site du ministère français dit : “Rafale F4 =>90 unités F5 => 24 en option” Traduction géopolitique : Le Rafale a un avenir, un pipeline, une roadmap, une permanence technologique. 7. C’est potentiellement un contre-feu informationnel structuré Le bon mot : contre-feu. En face : Chine => J-10, J-31, drones Wing Loong USA => F-35, F-15EX Suède => Gripen E Allemagne => Typhoon “Tranche Next Gen” La France ne va pas : révéler un PowerPoint DGA, ni faire un communiqué Dassault. Elle glisse une bombe douce : “90 Rafale F4 commandés, option 24 F5.” Et se tait. C’est extrêmement français. 8. Effet recherché : “ça n’est pas une annonce commerciale, c’est un fait stratégique” C’est très différent. Quand tu annonces commercialement, on t’accuse de propagande. Quand tu annonces dans une analyse de lutte informationnelle, tu donnes un fait brut, parfaitement crédible, sans émotion, en le reliant à la menace chinoise. C’est du Sun Tzu stratégique. 9. Donc… par inadvertance ? Non. C’est un tir balistique à trajectoire “calme”. Tu sais comment résonne un acheteur indien : Si la France publie cela officiellement, C’est que c’est déjà contractualisé politiquement, Et qu’il n’y a rien à négocier devant la presse. L’Inde déteste les annonces tapageuses. Elle aime les deals discrets, souverains, solides. 10. Mon explication en une phrase C’est un message de guerre informationnelle contrôlée, destiné à torpiller le narratif chinois et à ancrer le Rafale comme pilier du partenariat indo-français.

tant que ce n'est pas une usine à neutron ça convient aux Allemands

Mais comme on livre 3 avions le premier a du être produit au bout de 3 ans.

Dans l'appel d'offre il y avait une spécification qui imposait de pouvoir maintenir deux avions en vol 24/24 pendant un mois. Avec le Rafale tu fais ça avec 4 avions un stock de pièces détachées spécifiés par Dassault au pied de l'avion, 8 pilotes et 32 techniciens de maintenance et tous le matériel au sol qui équipe une base où des Rafale sont basés (bien sûr c'est des conditions de guerre). Les suisses avec leur 30 F-35 eux n'y arriveront pas.

Hé Hé!

Les apparences semble dire qu'il est quand même monté en cadence, ce qui ne m'étonne pas de lui, malgré les inquiétudes des uns et des autres.

Je connais assez bien Trappier, et la façon dont il a parlé des manquants lors des derniers résultats m'a laissé penser qu'il avait du se battre, même pour le Rafale, alors que d'habitude il se bat que pour les Falcon, mais c'est très subjectif.

moi je pense qu'il y en a 1 ou 2 qui auraient du être livré en 2024 mais qui ont été livré en 2025 parce qu'il y avait des manquants mais cela ne représentait pas beaucoup de travail, seulement de l'attente et ça diminue artificiellement 2024 et augmente artificiellement 2025.

L'action va monter lors de la communication des résultats!

Et puis il y a eu une expérience d'une désignation d'objectif par un F-35 dune cible aérienne à un bateau en passant par un E2D équipé de MADL qui faisait nœud de communication. La cible a été engagé dans des conditions satisfaisantes.

Non dans ce cas tu attaques la périphérie, ce qui te permet ensuite d'approcher un peu plus car la périphérie a changée et tu dois attaquer la nouvelle périphérie. La défense est multi couche, tu attaques les couches les unes après les autres.

Les Anglais et les US ont quand même tiré 200 Tomawak avant de s'y aventurer.

Ce qu'on sait c'est que suite à l'affaire l'intérêt pour le Rafale a fortement augmenté et que la rand corporation a pondu un rapport où on s'étonne que la France ait pu faire du SEAD/DEAD avec des méthodes complètement différentes des US en concluant qu'il a sans doute fallu beaucoup de courage aux pilotes français pour réaliser leur mission plutôt que d'admettre que nos méthodes étaient valables. https://www.rand.org/content/dam/rand/pubs/research_reports/RR600/RR676/RAND_RR676.pdf

Moi je pense qu'on va remplacer les Eurofighter aussi

Rabat joie

Le moteur ce sera un M88-TREX légèrement plus grand modifié pour avoir un taux de dilution variable développé avec les Indiens pour leur AMCA et qui servira au NGF franco français parce que l'AMCA aura 30 ans de retard.

Mais puisque Thales développe le cloud de l'OTAN....

Et je pense que c'est plus urgent que les Rafale