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Bon pour te consoler je te propose cette vidéo:

Oui mais il y a plus de place que dans le cockpit du Rafale

View: Why India should say no to Trump's offer of F-35 fighter jets Read more at: https://economictimes.indiatimes.com/opinion/et-commentary/view-why-india-should-say-no-to-trumps-offer-of-f-35-fighter-jets/articleshow/118337440.cms?utm_source=contentofinterest&utm_medium=text&utm_campaign=cppst Extrait: Enfin, il y a les caractéristiques de furtivité tant vantées du F-35. Alastair Crooke, vétéran du MI6 et diplomate britannique qui a négocié de nombreuses libérations d'otages et des cessez-le-feu en Asie occidentale, a expliqué en détail comment, le 26 octobre 2024, Israël a dû abandonner les deux vagues suivantes d'attaques aériennes contre l'Iran après que sa première vague n'a pas réussi à pénétrer dans l'espace aérien iranien. Et ce n'est pas tout. Les avions ont également dû larguer leurs missiles à plus de 100 km de la zone d'identification de la défense aérienne iranienne (ADIZ), car ils ont été repérés par le radar d'un système de défense aérienne inconnu, causant ainsi des dommages minimes à une poignée de sites iraniens, contrairement à ce que rapportent les grands médias occidentaux. L'ensemble des frappes israéliennes comprenait des F-35I Adir, une variante spécialisée du JSF avec des composants israéliens. La technologie de la défense aérienne a progressé à une vitesse fulgurante dans diverses parties du monde. Il n'y a aucune raison de penser que les adversaires potentiels de l'Inde ne sont pas en possession de systèmes similaires, voire plus avancés. Les membres de l'IAF comprennent tous ces points et bien d'autres encore. Espérons qu'ils feront pression sur l'establishment politique pour qu'il rejette l'accord de Trump, car il affecte directement la préparation de la défense et la sécurité nationale de l'Inde.

Pour comprendre pourquoi le F-35 est une mauvaise idée, il faut comprendre comment l'IAF mène une guerre. Elle combat l'ensemble de l'Inde comme un seul théâtre de défense aérienne. Tous ses systèmes de radar et de capteurs sont fusionnés dans le cadre du système intégré de commandement et de contrôle aériens de l'Inde, où les données des radars de théâtre S-400, Barak MRSAM, Akash, VSHORADS, LRTR, l'AWACS NETRA de l'Inde, et les données radar des avions de combat Sukhois, Rafales, Tejas et Mirage 2000 communiquent entre eux. Tout cela sans compter les radars terrestres de l'armée de terre et les radars de surveillance de l'armée de l'air. Ils fonctionnent ensemble comme un système de systèmes où les données et les communications sont transmises par des canaux sécurisés au sein de ce réseau. Si l'Amérique donne un F-35 sans permettre l'ouverture de ses capteurs, de ses armes et de ses liaisons de données pour les intégrer à ce réseau, elle est un acteur solitaire. Il n'obtient rien.

Thales : L'Europe se prépare à augmenter ses dépenses militaires, les groupes de défense bondissent en Bourse Aujourd'hui à 12:02 (BFM Bourse) - Les titres du secteur évoluent en très nette hausse ce lundi, alors que plusieurs dirigeants européens ont effectué des déclarations prônant davantage de dépenses de défense sur le Vieux Continent. Le fait que l'administration américaine compte exclure les Européens des négociations sur l'Ukraine accrédite cette hypothèse. En l'absence de Wall Street - les marchés américains sont fermés ce lundi 17 février en raison d'un jour férié en l'honneur des anciens présidents - l'Europe navigue en eaux calmes, ce lundi. Le CAC 40 est ainsi encalminé (-0,07%) vers la mi-séance. Mais un secteur, sort du lot: la défense. À Paris, Thales prend 5,9% et signe de loin la plus forte hausse du CAC 40 tandis que Dassault Aviation grimpe de 4,5%. À Milan, Leonardo s'adjuge 5,6% alors qu'à Londres BAE Systems gagne 6,7%. À Francfort, Rheinmetall, société qui fabrique des chars, des munitions et d'autres équipements militaires prend 8,6% tandis que Hensoldt, qui fournit des solutions d'optronique, des capteurs et de l'électronique militaire, gagne 13,1%. Les valeurs du secteur réagissent à différentes déclarations politiques qui ont émané ce weekend mais qui laissent toutes entrevoir des augmentations significatives des dépenses militaires en Europe. Enlever les corsets budgétaires Lors de la Conférence de Munich sur la sécurité, ce weekend, la présidente de la Commission européenne, Ursula von der Leyen, a souligné la nécessité pour les pays européens de faire passer les dépenses de défense d'un peu moins de 2% du produit intérieur brut (PIB), cible actuelle de l'Organisation du traité de l'Atlantique Nord (Otan), à 3%. L'Allemande a évoqué, dans cette optique, la possibilité d'activer la "clause d'exception" sur les règles budgétaires européennes. Cela "permettrait aux États membres d'augmenter leurs dépenses de défense, ces dépenses n'étant pas prises en compte dans les règles de déficit budgétaire de l'Union européenne", explique Stifel dans une note. Le chancelier allemand, Olaf Scholz, a, de son côté, déclaré samedi être certain que le prochain gouvernement allemand (les élections législatives auront lieu dimanche) mettrait en place de nouvelles exceptions au "frein à l'endettement", de sorte à financer les dépenses de défense et de sécurité. Ce frein à l'endettement (Schuldenbremse) a été introduit dans la constitution allemande en 2009 après la crise financière de 2008. Cette règle limite le déficit structurel du gouvernement allemand à 0,35% du PIB et à 0% dans les Länders (régions) allemands. Ce garde-fou budgétaire peut être suspendu en cas d'urgence, comme durant la pandémie. Le surplus de déficit doit alors être ensuite résorbé lorsque l'activité repart. À la lueur de ces déclarations, Stifel estime que l'Otan devrait se fixer en juin une nouvelle cible de dépenses, pour l'établir dans une fourchette de 2,5% à 3% du PIB. Ce qui se traduirait, selon ses calculs, par 85 milliards à 176 milliards de dollars supplémentaires par an en Europe seule. Vers une marginalisation de l'Europe Autre information importante, et évidemment liée aux autres, plusieurs médias ont rapporté que les États-Unis comptaient se passer des Européens dans les discussions devant aboutir à la fin de la guerre en Ukraine. Keith Kellogg, émissaire spécial américain sur la question ukrainienne et représentant des États-Unis à la Conférence de Munich sur la Sécurité, a, selon des propos rapportés par Reuters, déclaré que l'Europe n'aurait pas de siège à la table des négociations. "Je suis de l'école du réalisme. Je pense que cela n'arrivera pas", a-t-il affirmé. Le dirigeant politique a plus tard assuré que cela ne signifiait pas que "leurs intérêts (ceux des Européens, NDLR) ne sont pas pris en compte, utilisés ou développés". "Cette exclusion de l'Europe de ce qui est essentiel pour son futur écosystème de sécurité pourrait constituer un élément déclencheur pour un niveau plus élevé de dépenses et de coopération", estime Jefferies. Face aux initiatives de l'administration Trump et au risque de marginalisation des Européens, le président de la République française, Emmanuel Macron, a convié un groupe restreint de dirigeants européens à "une réunion informelle". Le but: déterminer une réponse commune pour la sécurité du Vieux Continent. "Les règles du jeu changent et l'Union européenne se rend compte qu'elle peut de moins en moins compter sur les États-Unis pour protéger ses frontières. Les pays européens devront donc dépenser davantage pour la défense", a déclaré Aneeka Gupta, responsable de la recherche macroéconomique chez Wisdomtree UK Ltd, citée par Bloomberg. Ces éléments viennent accréditer les arguments exposés par Oddo BHF à l'automne. Le courtier expliquait alors que le transfert du financement de la Sécurité de l'Europe dans les mains des pays européens se poursuivrait voire s'accélérerait. C'est une "tendance claire", notait Oddo BHF. Le bureau d'études remarquait qu'en 2024, sur les 31 pays membres de l'Otan (hors États-Unis), 23 membres atteignaient le seuil cible de 2% contre 7 en 2022 et 3 en 2014. "L’élection de Trump et une probable réduction du support américain accélèreraient vraisemblablement le sentiment d’urgence auprès des européens", concluait Oddo BHF.

‘Just in time’ F-35 supply chain too risky for next war, general says La chaîne d'approvisionnement du F-35 « juste à temps » est trop risquée pour la prochaine guerre, selon un général NATIONAL HARBOR, Maryland - Le F-35 Joint Strike Fighter aura besoin d'une chaîne d'approvisionnement plus résiliente pour garantir que l'armée puisse le maintenir en vol lors d'une future guerre très disputée, a déclaré lundi l'officier de l'armée de l'air responsable du programme. Le programme F-35 a été mis en place avec une chaîne d'approvisionnement « juste à temps », où les pièces arrivent juste avant d'être nécessaires et où peu de stocks sont constitués, a déclaré le lieutenant-général Michael Schmidt, l'officier exécutif du programme, lors d'une table ronde à la conférence Sea Air Space de la Navy League qui se tient cette semaine à National Harbor, dans le Maryland. Dans le secteur privé, a expliqué M. Schmidt, ce type de chaîne d'approvisionnement efficace permet de maintenir les coûts à un niveau bas. Mais dans une guerre future impliquant des environnements très contestés, cela pourrait conduire à un désastre, a-t-il dit. « Lorsque vous avez cette mentalité [juste à temps], un problème dans la chaîne d'approvisionnement, qu'il s'agisse d'une grève (...) ou d'un problème de qualité, devient votre seul point de défaillance », a déclaré M. Schmidt. « Nous devons nous demander à quoi ressemblera le 'bon' à l'avenir, afin de nous donner plus de résilience dans un environnement de combat. Bridget Lauderdale, vice-présidente et directrice générale du programme F-35 pour le principal fabricant de l'avion, Lockheed Martin, a déclaré que l'entreprise s'était davantage concentrée sur la prévision du cycle de la demande, afin de mieux prévoir quand elle aurait besoin de pièces. « Beaucoup de ces matériaux nécessitent un délai de préparation, même si l'on dispose d'un financement et d'une capacité de réparation », a déclaré M. Lauderdale. Selon M. Lauderdale, les services militaires et l'industrie de la défense devront collaborer plus étroitement pour créer la chaîne d'approvisionnement résiliente nécessaire pour faire voler le F-35 à l'avenir. Le réseau de soutien de l'entreprise F-35 est « énorme », a dit M. Schmidt, englobant des avions opérant à partir de 27 bases et de 10 navires. Neuf pays utilisent le F-35 à des fins opérationnelles, et 17 pays au total participent au programme. Selon M. Schmidt, la nature internationale du programme F-35 permettra aux États-Unis et aux autres pays partenaires de collaborer et d'assurer une maintenance plus efficace de leurs avions. « Dans quelques années, nous ferons voler entre 500 et 600 F-35 en Europe, et moins de 100 d'entre eux seront des chasseurs américains », a déclaré M. Schmidt. « Il s'agit là d'une occasion unique de tirer parti des environnements logistiques et de maintenance des uns et des autres. Dans le même temps, a-t-il ajouté, le programme F-35 doit s'assurer qu'il peut acheminer les bonnes pièces et autres matériaux aux bons endroits, afin que les centres de maintenance puissent effectuer les travaux nécessaires sur les avions. Une grande victoire M. Schmidt a reconnu que le programme était « un peu en retard » dans la mise en place de dépôts pour gérer la capacité de maintenance dont le F-35 aura besoin, ajoutant que lorsque le Pentagone négociait avec Lockheed sur les lots 15 à 17 l'année dernière, il a choisi d'utiliser une partie de l'argent pour payer une plus grande capacité de dépôt, au lieu d'acheter un nombre non spécifié d'avions de combat supplémentaires. « C'est une grande victoire », a-t-il déclaré. « Je pense qu'une fois que nous aurons vraiment compris cette entreprise de soutien global, pour nous assurer que nous pouvons répondre à toutes les demandes de tous les pays ... c'est un domaine dans lequel je me concentre énormément ». Le programme F-35, y compris le dépôt de maintenance lourde de la base aérienne de Tinker dans l'Oklahoma, a fait d'énormes progrès pour remédier à la pénurie de moteurs qui, à un moment donné, était un « facteur de dégradation important » qui faisait chuter les taux de préparation. a déclaré M. Schmidt. Il y a un peu plus d'un an, 48 F-35 étaient sans moteur. Le mois dernier, il n'y en avait plus qu'un seul. Le commandant de l'Oklahoma Air Logistics Complex de Tinker a déclaré l'année dernière à Defense News que la base avait revu ses processus, embauché plus de travailleurs et acquis de nouveaux outils et équipements pour réparer davantage de moteurs F135 des avions de combat. Les responsables de la maintenance des F-35 obtiennent également davantage de données qu'ils peuvent utiliser pour évaluer l'état des moteurs des chasseurs, sans avoir à passer par l'effort fastidieux de retirer les moteurs de l'avion pour les inspecter de plus près. « Nous constatons une augmentation de plus de 50 % de la fiabilité en termes de temps de fonctionnement des moteurs sur l'aile », a déclaré M. Schmidt. « Je suis impatient de voir ce que cela va donner pendant toute la durée du programme.

Mais il y a des défenseurs du Rafale remarquables:

Gandhinagar, Gujarat : L'ancien chef de l'armée de l'air indienne, Vivek Ram Chaudhari, a déclaré à propos de la vente par les États-Unis d'avions furtifs F-35 à l'Inde : « ...Ce que les chasseurs de cinquième génération peuvent nous apporter, c'est le plus important ; quant à savoir de quel avion il s'agira, c'est une question secondaire. Notre propre programme AMCA (Advanced Medium Combat Aircraft) vient de démarrer et nous voulons que les technologies, quelles qu'elles soient, encouragent un peu plus notre autosuffisance et donnent un nouvel élan à notre programme AMCA.

Oui les OTH sont très courants: https://en.wikipedia.org/wiki/Over-the-horizon_radar Australia. Brazil. Canada. China. France. India. Iran. UK. USA. Russia.

Traduction Le JPO a indiqué qu'un microprocesseur sous-jacent pour le TR-3 est une Diminished Manufacturing Source (DMS) depuis 2018, ce qui signifie que le microprocesseur risque de devenir obsolète, et a déclaré que « En conséquence, le programme doit tenter des achats à vie ou lancer des reconceptions ». Le JPO a ajouté que les notifications DMS en général sont « un problème majeur » et que le programme F-35 prévoit d'établir une « approche d'amélioration préplanifiée des produits pour les programmes de rafraîchissement technique plutôt qu'une approche DMS réactive ». Bon, je comprend que tous les efforts qu'ils font pour faire marcher TR3 risque d'être remis en cause, à moins d'acheter un stock de micro processeur pour se mettre à l'abris de son obsolescence, parce qu'ils ont négligés en 2018 de prendre en compte une DMS. Et le JPO qui est sans doute un peu responsable dit que c'est pas bien. Un examen indépendant de l'architecture logicielle ordonné par le JPO a conclu que « tant que le matériel sous-jacent n'aura pas atteint sa pleine maturité, le programme F-35 continuera à se heurter à l'efficacité de l'intégration logicielle ». Suite à ces deux examens, le JPO définit un « bloc 4 réimaginé » comme un contenu « indispensable » pour conserver un avantage concurrentiel face à nos adversaires. « Selon le général de corps d'armée Schmidt, ce « bloc 4 réimaginé » est « ce que l'industrie peut réellement fournir ». Le « bloc 4 réimaginé » doit encore être approuvé par les responsables des acquisitions du ministère de la Défense, l'état-major interarmées, les services militaires américains et le comité directeur du programme F-35, a écrit M. Schmidt.

Ah bon ?

Finalement si tu tiens compte du temps Indien il t'annonce la notification DSCA pour fin 2027, moi je trouve ça assez crédible parce que c'est à ce moment là que les US diront :"le temps qu'on vous livre les F-35 seront au point" et les Indiens se rendront compte que l'AMCA n'a pas quitté le stade Power point tandis que les chinois annonceront le début de la construction en série des J-50 et J-36.

J'ai dit ce que je croyais ! Mais je n'avais pas suivi ça de près.

Le combat prioritaire au niveau mondial devrait être la décarbonation de l'électricité, car elle permet d’éviter directement l’émission de CO₂ en remplaçant les centrales à charbon et à gaz. Mais la France est dans une situation particulière : elle a déjà un mix électrique très bas carbone grâce au nucléaire, et se retrouve pourtant pénalisée par les règles européennes qui favorisent les énergies renouvelables intermittentes au détriment d’une production stable et pilotable. Pourquoi le carburant de synthèse reste pertinent malgré tout ? Une solution adaptée aux besoins français et européens Puisque notre production d’électricité est déjà bas carbone, nous devons nous battre pour qu’elle soit utilisée intelligemment, et non pour subventionner une transition énergétique biaisée par des contraintes politiques européennes. Le carburant de synthèse permettrait d’exploiter au mieux l’électricité excédentaire française, sans se soumettre aux logiques d’interconnexion qui nous obligent à exporter notre électricité au lieu d’en tirer parti localement. Un levier stratégique pour contrer la Russie L’Europe continue d’acheter indirectement du pétrole russe via l’Inde et la Chine. Tant qu’il n’existe pas d’alternative viable, ce circuit restera en place et continuera de financer la guerre en Ukraine. Produire des hydrocarbures synthétiques en Europe permettrait de réduire notre dépendance aux importations, et donc de casser cette source de revenus russes. Il ne faut pas oublier que la Russie vend son pétrole à prix cassé aux pays asiatiques, ce qui leur donne un avantage compétitif contre l’Europe. Développer une alternative locale réduirait cet écart. Un facteur de stabilité économique et industrielle L’Allemagne a besoin d’une alternative au gaz russe, et le carburant synthétique pourrait faire partie de la solution, notamment en remplaçant certains usages du gaz dans l’industrie. L’argument de la "STEP chimique" devient encore plus fort dans ce contexte : en transformant l’électricité en hydrocarbures stockables, on peut gérer les surplus de production intermittente tout en renforçant l’indépendance énergétique européenne. Le problème du cadre européen et de l’influence des lobbies La politique énergétique européenne a été conçue pour favoriser les renouvelables sans prendre en compte les spécificités des pays comme la France. Les obligations d’investissement dans le réseau pour intégrer des énergies intermittentes renchérissent artificiellement l’électricité française, ce qui est une absurdité économique. Derrière ces choix, il y a aussi une bataille d’intérêts entre les industriels du renouvelable, les compagnies pétrolières et gazières, et les acteurs du nucléaire. Conclusion La production d’hydrocarbures synthétiques n’est pas la solution la plus immédiate pour réduire les émissions mondiales de CO₂, mais elle est la meilleure option pour la France et l’Europe dans un contexte de guerre économique et géopolitique. Il ne s'agit pas seulement d'écologie, mais de stratégie industrielle, d’indépendance énergétique et de souveraineté. Si l’Europe n’investit pas intelligemment dans des alternatives comme celle-ci, elle restera dépendante des importations d’énergie fossile et continuera à affaiblir sa compétitivité au profit de puissances comme la Russie et la Chine.

Un bel effort de synthèse

Why the F-35 is on DOGE’s chopping block Pourquoi le F-35 est sur le billot de la DOGE Elon Musk lance ses enquêteurs DOGE sur le Pentagone après avoir déclaré que le chasseur F-35 était un « flop » et que ses constructeurs étaient des « idiots ». Plombé par des retards, des pépins logiciels et des failles de cybersécurité, le programme d'avion de combat furtif F-35, d'une valeur de 2 000 milliards de dollars, devrait se retrouver sous le feu des critiques lorsque le Department of Government Efficiency (DOGE), dirigé par Elon Musk, lancera son enquête sur les comptes du Pentagone. Musk a qualifié ce programme de défense crucial de « flop » et ses constructeurs d'« idiots », avant même que les enquêteurs du DOGE ne se penchent sur la question. Cette évaluation entre en conflit avec au moins un dirigeant de l'armée de l'air américaine qui affirme que Musk surestime la capacité des drones à remplacer les avions de chasse dans les combats réels. Il est certain que les critiques de Musk sont fondées. Une évaluation déclassifiée en février 2024 par le directeur américain des essais opérationnels et de l'évaluation (DOT&E) a révélé que le programme F-35 est confronté à des défis importants malgré sa promesse de capacités de pointe axées sur la technologie. Selon le rapport d'évaluation rendu public, le développement et les essais opérationnels du F-35 dits « Block 4 » ont mis en évidence plusieurs problèmes critiques qui ont entravé l'efficacité et l'aptitude opérationnelle du programme. Tout d'abord, le processus de développement et de livraison continus de capacités (C2D2) visant à fournir des capacités incrémentales du bloc 4 tous les six mois n'a pas répondu aux attentes, ce qui a entraîné des retards importants, selon le rapport. La mise à jour de l'avionique Tech Refresh 3 (TR-3) vise à fournir suffisamment de puissance de calcul pour les capacités du bloc 4, notamment les nouvelles suites de capteurs, les armes à longue portée, la guerre électronique, la fusion des données et l'interopérabilité entre plates-formes. Cependant, la version 30R08 du logiciel TR-3 reste incomplète après plus de deux ans de développement, et des lacunes ont été introduites dans les capacités précédemment livrées. En raison de ressources insuffisantes en matière de modélisation et de simulation, le processus de développement repose largement sur une approche « vol-réparation-vol », ce qui a aggravé les retards. Ces retards signifient que les essais opérationnels dédiés aux F-35 mis à niveau par le TR-3 pourraient ne pas avoir lieu avant 2026, soit deux ans après la livraison initiale du TR-3. Les tests de cybersécurité des versions logicielles mises à jour du système d'information logistique autonome (ALIS) ont révélé des vulnérabilités non résolues, tandis que la transition vers un nouveau réseau intégré de données opérationnelles (ODIN) basé sur le cloud doit encore résoudre de nombreux problèmes persistants. Le déploiement du matériel de l'ODIN a permis d'améliorer la vitesse, mais il fonctionne toujours sur le logiciel ALIS, ce qui retarde les avantages escomptés des applications conteneurisées et des mises à jour fréquentes. Les mesures de maintenance pour toutes les variantes du F-35 restent inférieures aux seuils fixés dans le document d'exigences opérationnelles (ORD) du Joint Strike Fighter (JSF), les défaillances critiques exigeant un temps de réparation deux fois plus long que prévu. Les indicateurs de fiabilité, tels que le nombre moyen d'heures de vol entre les défaillances critiques, sont systématiquement inférieurs aux normes. Les taux de disponibilité opérationnelle de la flotte de F-35 sont également inférieurs aux objectifs, en raison de la pénurie de pièces détachées et de la forte demande de maintenance. Ces problèmes ont retardé la production à plein régime et compromis l'aptitude de l'avion à participer à des scénarios de combat, à un moment où la Chine modernise massivement sa flotte aérienne. Ces problèmes peuvent expliquer les critiques préventives de Musk à l'encontre du F-35, y compris les reproches du magnat milliardaire de la technologie à l'égard de ses concepteurs, la critique de son design et la remise en question de ses capacités de furtivité et de son utilité par rapport aux drones. Cependant, le secrétaire de l'armée de l'air américaine, Frank Kendall, affirme que le point de vue de Musk est celui d'un ingénieur, et non d'un combattant, et que sa vision de la supériorité des drones ne se concrétisera pas avant de nombreuses années. Bien que M. Kendall affirme que sa vision du F-35 est que l'avion devrait travailler en tandem avec des drones, il n'est pas prêt d'être remplacé. Il insiste sur le fait que le F-35 est supérieur aux avions de combat de la quatrième génération à tous points de vue et qu'il restera en service jusqu'à ce que la plateforme de domination aérienne de la prochaine génération (NGAD) soit opérationnelle. Compte tenu de la myriade de problèmes liés au F-35, Musk n'est pas à côté de la plaque dans ses critiques. Un rapport du Congressional Research Service (CRS) de décembre 2024 souligne que les changements de logiciels du C2D2 ont fréquemment introduit des problèmes de stabilité et perturbé d'autres fonctionnalités du système. En outre, dans un article paru en mai 2024 dans le magazine Air & Space Forces, John Tirpak affirme que les pilotes de F-35 ont redémarré le programme TR-3 à de multiples reprises dans les airs et au sol pendant les essais. Selon Tirpak, même si la mise à niveau du TR-3 est pleinement approuvée, un porte-parole du Joint Program Office (JPO) du F-35 mentionne que des correctifs et des mises à jour fréquents pourraient encore être nécessaires pour corriger les déficiences. Dans un article du Project for Government Oversight (POGO) de novembre 2024, Greg William souligne les lacunes d'ALIS. Le logiciel, censé être l'épine dorsale de la maintenance du F-35, a fait preuve d'une fiabilité médiocre et d'un taux élevé de fausses alarmes dues à de nouvelles mises à jour matérielles ou logicielles de l'avion, ce qui entrave la maintenance au lieu de la faciliter. Dans un article paru dans Global Defense Technology, Grant Turnbull évoque la vulnérabilité d'ALIS aux cyberattaques. Selon lui, l'interconnexion globale du système et sa dépendance à l'égard du partage de données entre différents nœuds créent de multiples points d'entrée pour les pirates informatiques, ce qui présente des risques importants. M. Turnbull indique que des cyberattaques réussies pourraient perturber les programmes de maintenance en empêchant les mises à jour logicielles essentielles ou les commandes de pièces, ce qui aurait pour effet d'immobiliser les aéronefs au sol. En outre, il note que des logiciels malveillants pourraient insérer de fausses informations dans le système ALIS, ce qui conduirait à l'immobilisation inutile d'aéronefs en état de marche. Il souligne que la complexité d'ALIS, aggravée par des points de défaillance uniques, tels que les points centraux d'entrée (CPE) et l'unité autonome d'exploitation logistique (ALOU), exacerbe encore la vulnérabilité. En outre, il affirme que des cyber-attaquants pourraient potentiellement extraire des données critiques sur les performances, compromettant ainsi la sécurité opérationnelle. Pour aggraver les problèmes logiciels du F-35, un rapport du Government Accountability Office (GAO) de septembre 2023 mentionne que l'avion souffre de multiples problèmes de maintenance, tels que la dépendance excessive à l'égard des sous-traitants, qui limite l'influence et la capacité de décision du gouvernement, la formation inadéquate à la maintenance du F-35, le manque d'accès aux données techniques, le manque de priorité dans le financement des installations de maintenance et le manque de pièces de rechange. Les taux de disponibilité opérationnelle du F-35 ont également chuté. Un rapport du DOT&E de janvier 2024 mentionne que la disponibilité moyenne de la flotte de F-35 s'élevait à 51 %, bien en deçà de l'objectif de 65 %. Le taux de disponibilité opérationnelle totale (Full Mission Capable - FMC) n'était que de 30 % pour l'ensemble de la flotte américaine et de 9 % pour la flotte d'essai opérationnel, selon le rapport. Les avions codés pour le combat s'en sortent mieux, avec un taux de disponibilité de 61 % et un taux de FMC de 48 %, mais ils restent en deçà des attentes. Les paramètres essentiels de fiabilité et de maintenabilité ne sont pas non plus atteints, en particulier pour le F-35C, qui n'a atteint aucun des seuils fixés dans le document d'exigences opérationnelles (ORD). Les F-35A et F-35B ont atteint certains objectifs de fiabilité, mais les délais de maintenance corrective ont dépassé les seuils jusqu'à 278 %. L'augmentation des taux d'approvisionnement non conformes à la mission (NMC-S), qui s'élèvent à 27 %, indique une détérioration de la logistique. L'instabilité persistante des logiciels et les pénuries de pièces de moteur aggravent ces problèmes. Le rapport indique que malgré les améliorations apportées à la maintenance et aux chaînes d'approvisionnement, ces lacunes en matière de préparation compromettent la capacité du F-35 à répondre aux exigences opérationnelles et nécessitent des mesures correctives immédiates. Military Watch mentionne dans un article paru ce mois-ci qu'en revanche, le chasseur furtif chinois J-20 a intégré des logiciels plus stables et que son développement semble progresser avec peu de signes de problèmes. Toutefois, la modernisation militaire de la Chine est opaque par rapport à celle des États-Unis, de sorte que de telles questions ne sont pas forcément rendues publiques. En effet, les F-22 et F-35 pourraient être les seuls appareils capables de rivaliser avec la flotte croissante d'avions furtifs de 5e génération de la Chine en cas de conflit dans le détroit de Taiwan ou en mer de Chine méridionale.

India may take Rafale route to buy US' F35 fighter jets: Govt likely to opt for limited numbers; may require special monitoring clauses L'Inde pourrait emprunter la voie du Rafale pour acheter des avions de combat américains F35 : Le gouvernement optera probablement pour un nombre limité d'appareils ; il pourrait exiger des clauses de contrôle spéciales L'acquisition d'avions de combat de cinquième génération auprès des Etats-Unis pourrait suivre les principaux aspects de l'acquisition par l'Inde d'avions Rafale auprès de la France, à savoir qu'il s'agira probablement d'un accord de gouvernement à gouvernement et qu'il sera considéré comme un arrangement provisoire jusqu'à ce que le développement d'avions indigènes dans le cadre de l'Advanced Multirole Combat Aircraft (AMA) soit achevé. Les négociations pour l'acquisition des avions F35, évoquées par le président Donald Trump après sa rencontre avec le premier ministre Narendra Modi, débuteront prochainement et risquent d'être compliquées en raison des garanties que les États-Unis exigeront pour protéger la technologie de pointe embarquée à bord des avions. L'Inde pourrait opter pour un nombre limité d'avions de combat F35, étant donné le coût élevé non seulement de l'acquisition, mais aussi de l'entretien et de l'exploitation des avions. Ce nombre pourrait être similaire aux deux escadrons (36 avions) de chasseurs Rafale d'origine française en service dans l'armée de l'air. À l'instar de l'accord Rafale, l'acquisition du F35 suivra également le mode de gouvernement à gouvernement, qui garantit des livraisons et des prix équivalents à ceux des forces armées américaines. Toutefois, contrairement aux Rafale, les F35 pourraient nécessiter un protocole de suivi rigoureux de l'utilisateur final. Les États-Unis pourraient ainsi surveiller de près les avions afin de s'assurer que le personnel d'autres pays, comme la Russie, n'y ait pas accès. L'une des principales objections du Pentagone à la vente des jets de cinquième génération à l'Inde dans le passé était la présence de systèmes de défense aérienne S400 d'origine russe. Les jets américains sont conçus pour échapper aux systèmes avancés de défense aérienne russes et aucun pays au monde n'exploite ces deux systèmes simultanément. L'une des principales préoccupations des Américains est que le S400 ne soit pas réglé avec précision pour détecter et engager les avions de combat avancés. On ne sait toujours pas quelles assurances ou garanties peuvent être mises en place pour séparer les deux systèmes. La marine indienne, qui cherche à acquérir 26 avions de combat embarqués sur des porte-avions, et dont les négociations avec la France sont à un stade avancé, opère normalement au-delà de la portée des systèmes S400 déployés. Les F 35 sont également susceptibles d'être présentés comme une solution d'attente. À l'heure actuelle, les premiers jets AMCA ne devraient pas entrer en service avant 2036, une échéance qui sera probablement repoussée. L'achat de l'avion français Rafale Marine a été présenté comme un arrangement provisoire jusqu'au développement de chasseurs bimoteurs basés sur le pont.

la Chine affirme que son dirigeable révolutionnaire peut détecter les avions US à plus de 2 000 km La Chine révolutionne la surveillance aérienne avec ses nouveaux drones dirigeables capables de détecter des avions furtifs à 2 000 km, remettant en question la supériorité technologique des appareils américains. Les drones dirigeables chinois détectent les avions furtifs jusqu’à 2 000 km, une avancée majeure pour la sécurité aérienne. Leur technologie repose sur des capteurs infrarouges spécialisés, surpassant les radars traditionnels. Un réseau de drones offre une surveillance continue, couvrant des zones stratégiques cruciales de l’espace aérien. Le coût abordable et la fabrication simple de ces drones en font une solution économiquement viable pour la défense. Les avancées technologiques dans le domaine militaire continuent de redéfinir les capacités de détection et de surveillance. La Chine a récemment fait un bond en avant en développant un nouveau type de drone dirigeable capable de détecter des avions furtifs à une distance impressionnante de 2 000 km. Ces drones, issus des recherches menées par le Changchun Institute of Optics, Fine Mechanics, and Physics (CIOMP), pourraient transformer le paysage de la sécurité aérienne mondiale. Avec une technologie infrarouge avancée, ces appareils promettent de surmonter les limitations des radars traditionnels, posant ainsi un défi majeur aux avions furtifs américains tels que le F-35 et le F-22. La technologie derrière le drone dirigeable Les chercheurs de la CIOMP ont mis au point une méthode innovante pour détecter les avions furtifs. Leur approche repose sur l’utilisation de capteurs infrarouges spécialisés qui peuvent identifier les signatures thermiques des avions, même à grande distance. En ciblant la plage de longueur d’onde de 2,8 à 4,3 micromètres, où les interférences atmosphériques sont minimales, ces capteurs peuvent capter les émissions infrarouges des panaches de moteurs des avions furtifs. Ce développement marque une avancée significative par rapport aux méthodes de détection traditionnelles basées sur le radar, qui ont souvent du mal à détecter les avions furtifs en raison de leur revêtement absorbant les ondes radar. La clé de cette technologie réside dans l’utilisation de détecteurs de mercure-cadmium-telluride combinés à des télescopes de 300 mm d’ouverture. Ces instruments sont montés sur des drones dirigeables qui peuvent opérer à une altitude de 20 km, fournissant ainsi une détection passive à long terme. Leur capacité à détecter les avions furtifs de côté ou de l’arrière, sur une distance impressionnante, bien que limitée à 350 km pour une détection frontale, représente un atout majeur pour la surveillance stratégique. Un maillage de surveillance inégalé La mise en place d’une constellation de ces drones dirigeables pourrait révolutionner les systèmes d’alerte précoce dans l’espace aérien chinois. En déployant un réseau de ces appareils, la Chine pourrait couvrir des zones stratégiques vitales avec une surveillance continue. Cette approche permettrait de créer un maillage de surveillance redondant qui augmenterait considérablement les chances de détecter les menaces aériennes. De plus, la possibilité d’utiliser des essaims de plus petits dirigeables pour créer un réseau de surveillance superposé est une idée prometteuse. Ces essaims pourraient fonctionner de manière coordonnée pour assurer une couverture complète et réduire les angles morts potentiels. Bien que ces drones ne soient pas sans vulnérabilités, notamment en raison de leur taille imposante et de leur vitesse limitée, leur capacité à opérer au-dessus de l’altitude des avions de chasse et des missiles sol-air les place dans une position de force unique. Un coût abordable pour une efficacité maximale Un des aspects les plus remarquables de cette technologie est son coût relativement bas. Comparé aux systèmes de détection traditionnels, ces drones dirigeables représentent une solution économique au problème coûteux de la détection des avions furtifs. Leur fabrication est simple et peu onéreuse, ce qui permet une production en masse pour renforcer les capacités de surveillance. En outre, leur positionnement stratégique à une altitude de 20 km leur permet de rester hors de portée des menaces conventionnelles, tout en étant plus proches des cibles que les satellites. Cette approche tire parti d’une position optimale, ou « sweet spot », pour maximiser leur efficacité. Même si des pertes de 50 % étaient enregistrées, cela n’affecterait pas significativement la couverture de surveillance, soulignant ainsi la résilience de cette stratégie. Défis et perspectives d’avenir Malgré leurs avantages, ces drones dirigeables ne sont pas sans défis. Leur taille massive de 150 mètres les rend facilement détectables, ce qui pourrait les exposer à des attaques ciblées. De plus, leur vitesse de déplacement lente, d’environ 120 km/h, limite leur capacité à échapper à des intercepteurs spécialisés. Cependant, si ces drones tiennent leurs promesses, ils pourraient redéfinir les règles du jeu en matière de détection furtive. Leur capacité à compliquer les opérations des avions furtifs pourrait dissuader l’utilisation de tels appareils dans les zones couvertes par ces constellations de drones. La facilité de fabrication et le faible coût de ces drones représentent une opportunité pour renforcer la sécurité aérienne sans grever les budgets militaires. Alors que la Chine continue de développer et de déployer cette technologie innovante, la question reste posée : comment les autres nations répondront elles à cette avancée majeure dans la guerre électronique et la surveillance aérienne ?

Rien de nouveau, mais je trouve que c'est plus clair.

Pratt F-35 engine upgrade clears preliminary design review L'examen préliminaire de la conception d'un nouveau moteur Pratt pour le F-35 est terminé 15 juillet 2024 WASHINGTON - Pratt & Whitney, filiale de RTX, a franchi un premier obstacle dans la conception d'une mise à niveau prévue du moteur du F-35, qui, selon la société, est « en bonne voie » pour être mis en service d'ici 2029. « Pratt & Whitney modernise le moteur F135 avec des technologies issues de plusieurs programmes de développement afin d'offrir des capacités et des performances accrues au combattant », a déclaré Chris Johnson, vice-président de Pratt & Whitney pour le programme F135, dans un communiqué de presse publié aujourd'hui. Le F135 est la désignation officielle du moteur du F-35. « La mise à niveau du système de propulsion du F-35 à l'ECU [Engine Core Upgrade] est une étape essentielle pour que le F-35 reste le premier chasseur de domination aérienne au monde. L'étape de conception, connue sous le nom de revue de conception préliminaire (PDR), est une étape clé du processus de développement, qui ouvre la voie à des travaux plus détaillés. Une PDR, par exemple, doit généralement être mise en place avant qu'un programme d'acquisition majeur puisse procéder à une décision d'étape B, qui marque le début de la phase de développement de l'ingénierie et de la fabrication. L'effort d'amélioration de l'ECU devrait permettre d'améliorer des caractéristiques telles que la poussée et le rendement énergétique de l'avion de combat furtif, et être compatible avec les trois variantes du F-35. L'année dernière, le Pentagone a choisi, non sans controverse, de ne pas développer un tout nouveau moteur pour l'avion de combat et a officiellement confié le travail sur l'ECU à Pratt, qui fabrique le F135. Une mise à niveau du moteur actuel est nécessaire, selon les responsables, en raison d'un problème de refroidissement connu depuis longtemps sur le F-35. En fait, le moteur du chasseur est surchargé de travail parce que son système de refroidissement doit aspirer plus de pression d'air, connue sous le nom d'« air de purge », de son moteur que les concepteurs ne l'avaient prévu à l'origine, ce qui oblige le moteur à fonctionner à plus haute température et réduit sa durée de vie. La mise à niveau devrait permettre de restaurer la durée de vie du moteur et d'améliorer ses performances. Une série d'améliorations à venir sur l'avion lui-même, connue sous le nom de Block 4, devrait augmenter encore le facteur thermique du F-35 et nécessiter par conséquent davantage de refroidissement. Pratt et le Joint Program Office du F-35 ont tous deux déclaré que l'ECU ne résoudra pas seulement le problème de la purge d'air, mais qu'il permettra également d'exploiter pleinement les capacités du Block 4. Le programme F-35 prévoit également une mise à niveau distincte du système de refroidissement pour répondre aux besoins au-delà du bloc 4. Un récent rapport du Government Accountability Office a soulevé des questions sur le calendrier de mise en service de l'ECU, l'organisme de surveillance affirmant que le programme F-35 ne livrera pas d'avions équipés de moteurs modernisés avant 2032. Pourtant, depuis lors et dans ses réponses à Breaking Defense aujourd'hui, Pratt a maintenu son objectif de mettre en service l'ECU d'ici 2029. « L'achèvement du PDR confirme que la modernisation de la propulsion du F-35 reste sur la bonne voie. Pratt & Whitney poursuivra le développement de l'ECU et est en mesure de soutenir la mise en service initiale dès 2029 », a déclaré Pratt dans un communiqué. Pratt est en concurrence avec GE Aerospace pour le développement d'un nouveau moteur qui équipera un chasseur de sixième génération prévu pour l'armée de l'air. Ce moteur est connu sous le nom de Next Generation Adaptive Propulsion, bien que le secrétaire d'État aux services, Frank Kendall, ait récemment évoqué la possibilité que le programme doive envisager de revoir la conception du moteur pour réduire les coûts.

Et ça:

Oui mais les Indiens pensent ça: