Picdelamirand-oil

Ah bon ?

Finalement si tu tiens compte du temps Indien il t'annonce la notification DSCA pour fin 2027, moi je trouve ça assez crédible parce que c'est à ce moment là que les US diront :"le temps qu'on vous livre les F-35 seront au point" et les Indiens se rendront compte que l'AMCA n'a pas quitté le stade Power point tandis que les chinois annonceront le début de la construction en série des J-50 et J-36.

J'ai dit ce que je croyais ! Mais je n'avais pas suivi ça de près.

Le combat prioritaire au niveau mondial devrait être la décarbonation de l'électricité, car elle permet d’éviter directement l’émission de CO₂ en remplaçant les centrales à charbon et à gaz. Mais la France est dans une situation particulière : elle a déjà un mix électrique très bas carbone grâce au nucléaire, et se retrouve pourtant pénalisée par les règles européennes qui favorisent les énergies renouvelables intermittentes au détriment d’une production stable et pilotable. Pourquoi le carburant de synthèse reste pertinent malgré tout ? Une solution adaptée aux besoins français et européens Puisque notre production d’électricité est déjà bas carbone, nous devons nous battre pour qu’elle soit utilisée intelligemment, et non pour subventionner une transition énergétique biaisée par des contraintes politiques européennes. Le carburant de synthèse permettrait d’exploiter au mieux l’électricité excédentaire française, sans se soumettre aux logiques d’interconnexion qui nous obligent à exporter notre électricité au lieu d’en tirer parti localement. Un levier stratégique pour contrer la Russie L’Europe continue d’acheter indirectement du pétrole russe via l’Inde et la Chine. Tant qu’il n’existe pas d’alternative viable, ce circuit restera en place et continuera de financer la guerre en Ukraine. Produire des hydrocarbures synthétiques en Europe permettrait de réduire notre dépendance aux importations, et donc de casser cette source de revenus russes. Il ne faut pas oublier que la Russie vend son pétrole à prix cassé aux pays asiatiques, ce qui leur donne un avantage compétitif contre l’Europe. Développer une alternative locale réduirait cet écart. Un facteur de stabilité économique et industrielle L’Allemagne a besoin d’une alternative au gaz russe, et le carburant synthétique pourrait faire partie de la solution, notamment en remplaçant certains usages du gaz dans l’industrie. L’argument de la "STEP chimique" devient encore plus fort dans ce contexte : en transformant l’électricité en hydrocarbures stockables, on peut gérer les surplus de production intermittente tout en renforçant l’indépendance énergétique européenne. Le problème du cadre européen et de l’influence des lobbies La politique énergétique européenne a été conçue pour favoriser les renouvelables sans prendre en compte les spécificités des pays comme la France. Les obligations d’investissement dans le réseau pour intégrer des énergies intermittentes renchérissent artificiellement l’électricité française, ce qui est une absurdité économique. Derrière ces choix, il y a aussi une bataille d’intérêts entre les industriels du renouvelable, les compagnies pétrolières et gazières, et les acteurs du nucléaire. Conclusion La production d’hydrocarbures synthétiques n’est pas la solution la plus immédiate pour réduire les émissions mondiales de CO₂, mais elle est la meilleure option pour la France et l’Europe dans un contexte de guerre économique et géopolitique. Il ne s'agit pas seulement d'écologie, mais de stratégie industrielle, d’indépendance énergétique et de souveraineté. Si l’Europe n’investit pas intelligemment dans des alternatives comme celle-ci, elle restera dépendante des importations d’énergie fossile et continuera à affaiblir sa compétitivité au profit de puissances comme la Russie et la Chine.

Un bel effort de synthèse

Why the F-35 is on DOGE’s chopping block Pourquoi le F-35 est sur le billot de la DOGE Elon Musk lance ses enquêteurs DOGE sur le Pentagone après avoir déclaré que le chasseur F-35 était un « flop » et que ses constructeurs étaient des « idiots ». Plombé par des retards, des pépins logiciels et des failles de cybersécurité, le programme d'avion de combat furtif F-35, d'une valeur de 2 000 milliards de dollars, devrait se retrouver sous le feu des critiques lorsque le Department of Government Efficiency (DOGE), dirigé par Elon Musk, lancera son enquête sur les comptes du Pentagone. Musk a qualifié ce programme de défense crucial de « flop » et ses constructeurs d'« idiots », avant même que les enquêteurs du DOGE ne se penchent sur la question. Cette évaluation entre en conflit avec au moins un dirigeant de l'armée de l'air américaine qui affirme que Musk surestime la capacité des drones à remplacer les avions de chasse dans les combats réels. Il est certain que les critiques de Musk sont fondées. Une évaluation déclassifiée en février 2024 par le directeur américain des essais opérationnels et de l'évaluation (DOT&E) a révélé que le programme F-35 est confronté à des défis importants malgré sa promesse de capacités de pointe axées sur la technologie. Selon le rapport d'évaluation rendu public, le développement et les essais opérationnels du F-35 dits « Block 4 » ont mis en évidence plusieurs problèmes critiques qui ont entravé l'efficacité et l'aptitude opérationnelle du programme. Tout d'abord, le processus de développement et de livraison continus de capacités (C2D2) visant à fournir des capacités incrémentales du bloc 4 tous les six mois n'a pas répondu aux attentes, ce qui a entraîné des retards importants, selon le rapport. La mise à jour de l'avionique Tech Refresh 3 (TR-3) vise à fournir suffisamment de puissance de calcul pour les capacités du bloc 4, notamment les nouvelles suites de capteurs, les armes à longue portée, la guerre électronique, la fusion des données et l'interopérabilité entre plates-formes. Cependant, la version 30R08 du logiciel TR-3 reste incomplète après plus de deux ans de développement, et des lacunes ont été introduites dans les capacités précédemment livrées. En raison de ressources insuffisantes en matière de modélisation et de simulation, le processus de développement repose largement sur une approche « vol-réparation-vol », ce qui a aggravé les retards. Ces retards signifient que les essais opérationnels dédiés aux F-35 mis à niveau par le TR-3 pourraient ne pas avoir lieu avant 2026, soit deux ans après la livraison initiale du TR-3. Les tests de cybersécurité des versions logicielles mises à jour du système d'information logistique autonome (ALIS) ont révélé des vulnérabilités non résolues, tandis que la transition vers un nouveau réseau intégré de données opérationnelles (ODIN) basé sur le cloud doit encore résoudre de nombreux problèmes persistants. Le déploiement du matériel de l'ODIN a permis d'améliorer la vitesse, mais il fonctionne toujours sur le logiciel ALIS, ce qui retarde les avantages escomptés des applications conteneurisées et des mises à jour fréquentes. Les mesures de maintenance pour toutes les variantes du F-35 restent inférieures aux seuils fixés dans le document d'exigences opérationnelles (ORD) du Joint Strike Fighter (JSF), les défaillances critiques exigeant un temps de réparation deux fois plus long que prévu. Les indicateurs de fiabilité, tels que le nombre moyen d'heures de vol entre les défaillances critiques, sont systématiquement inférieurs aux normes. Les taux de disponibilité opérationnelle de la flotte de F-35 sont également inférieurs aux objectifs, en raison de la pénurie de pièces détachées et de la forte demande de maintenance. Ces problèmes ont retardé la production à plein régime et compromis l'aptitude de l'avion à participer à des scénarios de combat, à un moment où la Chine modernise massivement sa flotte aérienne. Ces problèmes peuvent expliquer les critiques préventives de Musk à l'encontre du F-35, y compris les reproches du magnat milliardaire de la technologie à l'égard de ses concepteurs, la critique de son design et la remise en question de ses capacités de furtivité et de son utilité par rapport aux drones. Cependant, le secrétaire de l'armée de l'air américaine, Frank Kendall, affirme que le point de vue de Musk est celui d'un ingénieur, et non d'un combattant, et que sa vision de la supériorité des drones ne se concrétisera pas avant de nombreuses années. Bien que M. Kendall affirme que sa vision du F-35 est que l'avion devrait travailler en tandem avec des drones, il n'est pas prêt d'être remplacé. Il insiste sur le fait que le F-35 est supérieur aux avions de combat de la quatrième génération à tous points de vue et qu'il restera en service jusqu'à ce que la plateforme de domination aérienne de la prochaine génération (NGAD) soit opérationnelle. Compte tenu de la myriade de problèmes liés au F-35, Musk n'est pas à côté de la plaque dans ses critiques. Un rapport du Congressional Research Service (CRS) de décembre 2024 souligne que les changements de logiciels du C2D2 ont fréquemment introduit des problèmes de stabilité et perturbé d'autres fonctionnalités du système. En outre, dans un article paru en mai 2024 dans le magazine Air & Space Forces, John Tirpak affirme que les pilotes de F-35 ont redémarré le programme TR-3 à de multiples reprises dans les airs et au sol pendant les essais. Selon Tirpak, même si la mise à niveau du TR-3 est pleinement approuvée, un porte-parole du Joint Program Office (JPO) du F-35 mentionne que des correctifs et des mises à jour fréquents pourraient encore être nécessaires pour corriger les déficiences. Dans un article du Project for Government Oversight (POGO) de novembre 2024, Greg William souligne les lacunes d'ALIS. Le logiciel, censé être l'épine dorsale de la maintenance du F-35, a fait preuve d'une fiabilité médiocre et d'un taux élevé de fausses alarmes dues à de nouvelles mises à jour matérielles ou logicielles de l'avion, ce qui entrave la maintenance au lieu de la faciliter. Dans un article paru dans Global Defense Technology, Grant Turnbull évoque la vulnérabilité d'ALIS aux cyberattaques. Selon lui, l'interconnexion globale du système et sa dépendance à l'égard du partage de données entre différents nœuds créent de multiples points d'entrée pour les pirates informatiques, ce qui présente des risques importants. M. Turnbull indique que des cyberattaques réussies pourraient perturber les programmes de maintenance en empêchant les mises à jour logicielles essentielles ou les commandes de pièces, ce qui aurait pour effet d'immobiliser les aéronefs au sol. En outre, il note que des logiciels malveillants pourraient insérer de fausses informations dans le système ALIS, ce qui conduirait à l'immobilisation inutile d'aéronefs en état de marche. Il souligne que la complexité d'ALIS, aggravée par des points de défaillance uniques, tels que les points centraux d'entrée (CPE) et l'unité autonome d'exploitation logistique (ALOU), exacerbe encore la vulnérabilité. En outre, il affirme que des cyber-attaquants pourraient potentiellement extraire des données critiques sur les performances, compromettant ainsi la sécurité opérationnelle. Pour aggraver les problèmes logiciels du F-35, un rapport du Government Accountability Office (GAO) de septembre 2023 mentionne que l'avion souffre de multiples problèmes de maintenance, tels que la dépendance excessive à l'égard des sous-traitants, qui limite l'influence et la capacité de décision du gouvernement, la formation inadéquate à la maintenance du F-35, le manque d'accès aux données techniques, le manque de priorité dans le financement des installations de maintenance et le manque de pièces de rechange. Les taux de disponibilité opérationnelle du F-35 ont également chuté. Un rapport du DOT&E de janvier 2024 mentionne que la disponibilité moyenne de la flotte de F-35 s'élevait à 51 %, bien en deçà de l'objectif de 65 %. Le taux de disponibilité opérationnelle totale (Full Mission Capable - FMC) n'était que de 30 % pour l'ensemble de la flotte américaine et de 9 % pour la flotte d'essai opérationnel, selon le rapport. Les avions codés pour le combat s'en sortent mieux, avec un taux de disponibilité de 61 % et un taux de FMC de 48 %, mais ils restent en deçà des attentes. Les paramètres essentiels de fiabilité et de maintenabilité ne sont pas non plus atteints, en particulier pour le F-35C, qui n'a atteint aucun des seuils fixés dans le document d'exigences opérationnelles (ORD). Les F-35A et F-35B ont atteint certains objectifs de fiabilité, mais les délais de maintenance corrective ont dépassé les seuils jusqu'à 278 %. L'augmentation des taux d'approvisionnement non conformes à la mission (NMC-S), qui s'élèvent à 27 %, indique une détérioration de la logistique. L'instabilité persistante des logiciels et les pénuries de pièces de moteur aggravent ces problèmes. Le rapport indique que malgré les améliorations apportées à la maintenance et aux chaînes d'approvisionnement, ces lacunes en matière de préparation compromettent la capacité du F-35 à répondre aux exigences opérationnelles et nécessitent des mesures correctives immédiates. Military Watch mentionne dans un article paru ce mois-ci qu'en revanche, le chasseur furtif chinois J-20 a intégré des logiciels plus stables et que son développement semble progresser avec peu de signes de problèmes. Toutefois, la modernisation militaire de la Chine est opaque par rapport à celle des États-Unis, de sorte que de telles questions ne sont pas forcément rendues publiques. En effet, les F-22 et F-35 pourraient être les seuls appareils capables de rivaliser avec la flotte croissante d'avions furtifs de 5e génération de la Chine en cas de conflit dans le détroit de Taiwan ou en mer de Chine méridionale.

India may take Rafale route to buy US' F35 fighter jets: Govt likely to opt for limited numbers; may require special monitoring clauses L'Inde pourrait emprunter la voie du Rafale pour acheter des avions de combat américains F35 : Le gouvernement optera probablement pour un nombre limité d'appareils ; il pourrait exiger des clauses de contrôle spéciales L'acquisition d'avions de combat de cinquième génération auprès des Etats-Unis pourrait suivre les principaux aspects de l'acquisition par l'Inde d'avions Rafale auprès de la France, à savoir qu'il s'agira probablement d'un accord de gouvernement à gouvernement et qu'il sera considéré comme un arrangement provisoire jusqu'à ce que le développement d'avions indigènes dans le cadre de l'Advanced Multirole Combat Aircraft (AMA) soit achevé. Les négociations pour l'acquisition des avions F35, évoquées par le président Donald Trump après sa rencontre avec le premier ministre Narendra Modi, débuteront prochainement et risquent d'être compliquées en raison des garanties que les États-Unis exigeront pour protéger la technologie de pointe embarquée à bord des avions. L'Inde pourrait opter pour un nombre limité d'avions de combat F35, étant donné le coût élevé non seulement de l'acquisition, mais aussi de l'entretien et de l'exploitation des avions. Ce nombre pourrait être similaire aux deux escadrons (36 avions) de chasseurs Rafale d'origine française en service dans l'armée de l'air. À l'instar de l'accord Rafale, l'acquisition du F35 suivra également le mode de gouvernement à gouvernement, qui garantit des livraisons et des prix équivalents à ceux des forces armées américaines. Toutefois, contrairement aux Rafale, les F35 pourraient nécessiter un protocole de suivi rigoureux de l'utilisateur final. Les États-Unis pourraient ainsi surveiller de près les avions afin de s'assurer que le personnel d'autres pays, comme la Russie, n'y ait pas accès. L'une des principales objections du Pentagone à la vente des jets de cinquième génération à l'Inde dans le passé était la présence de systèmes de défense aérienne S400 d'origine russe. Les jets américains sont conçus pour échapper aux systèmes avancés de défense aérienne russes et aucun pays au monde n'exploite ces deux systèmes simultanément. L'une des principales préoccupations des Américains est que le S400 ne soit pas réglé avec précision pour détecter et engager les avions de combat avancés. On ne sait toujours pas quelles assurances ou garanties peuvent être mises en place pour séparer les deux systèmes. La marine indienne, qui cherche à acquérir 26 avions de combat embarqués sur des porte-avions, et dont les négociations avec la France sont à un stade avancé, opère normalement au-delà de la portée des systèmes S400 déployés. Les F 35 sont également susceptibles d'être présentés comme une solution d'attente. À l'heure actuelle, les premiers jets AMCA ne devraient pas entrer en service avant 2036, une échéance qui sera probablement repoussée. L'achat de l'avion français Rafale Marine a été présenté comme un arrangement provisoire jusqu'au développement de chasseurs bimoteurs basés sur le pont.

la Chine affirme que son dirigeable révolutionnaire peut détecter les avions US à plus de 2 000 km La Chine révolutionne la surveillance aérienne avec ses nouveaux drones dirigeables capables de détecter des avions furtifs à 2 000 km, remettant en question la supériorité technologique des appareils américains. Les drones dirigeables chinois détectent les avions furtifs jusqu’à 2 000 km, une avancée majeure pour la sécurité aérienne. Leur technologie repose sur des capteurs infrarouges spécialisés, surpassant les radars traditionnels. Un réseau de drones offre une surveillance continue, couvrant des zones stratégiques cruciales de l’espace aérien. Le coût abordable et la fabrication simple de ces drones en font une solution économiquement viable pour la défense. Les avancées technologiques dans le domaine militaire continuent de redéfinir les capacités de détection et de surveillance. La Chine a récemment fait un bond en avant en développant un nouveau type de drone dirigeable capable de détecter des avions furtifs à une distance impressionnante de 2 000 km. Ces drones, issus des recherches menées par le Changchun Institute of Optics, Fine Mechanics, and Physics (CIOMP), pourraient transformer le paysage de la sécurité aérienne mondiale. Avec une technologie infrarouge avancée, ces appareils promettent de surmonter les limitations des radars traditionnels, posant ainsi un défi majeur aux avions furtifs américains tels que le F-35 et le F-22. La technologie derrière le drone dirigeable Les chercheurs de la CIOMP ont mis au point une méthode innovante pour détecter les avions furtifs. Leur approche repose sur l’utilisation de capteurs infrarouges spécialisés qui peuvent identifier les signatures thermiques des avions, même à grande distance. En ciblant la plage de longueur d’onde de 2,8 à 4,3 micromètres, où les interférences atmosphériques sont minimales, ces capteurs peuvent capter les émissions infrarouges des panaches de moteurs des avions furtifs. Ce développement marque une avancée significative par rapport aux méthodes de détection traditionnelles basées sur le radar, qui ont souvent du mal à détecter les avions furtifs en raison de leur revêtement absorbant les ondes radar. La clé de cette technologie réside dans l’utilisation de détecteurs de mercure-cadmium-telluride combinés à des télescopes de 300 mm d’ouverture. Ces instruments sont montés sur des drones dirigeables qui peuvent opérer à une altitude de 20 km, fournissant ainsi une détection passive à long terme. Leur capacité à détecter les avions furtifs de côté ou de l’arrière, sur une distance impressionnante, bien que limitée à 350 km pour une détection frontale, représente un atout majeur pour la surveillance stratégique. Un maillage de surveillance inégalé La mise en place d’une constellation de ces drones dirigeables pourrait révolutionner les systèmes d’alerte précoce dans l’espace aérien chinois. En déployant un réseau de ces appareils, la Chine pourrait couvrir des zones stratégiques vitales avec une surveillance continue. Cette approche permettrait de créer un maillage de surveillance redondant qui augmenterait considérablement les chances de détecter les menaces aériennes. De plus, la possibilité d’utiliser des essaims de plus petits dirigeables pour créer un réseau de surveillance superposé est une idée prometteuse. Ces essaims pourraient fonctionner de manière coordonnée pour assurer une couverture complète et réduire les angles morts potentiels. Bien que ces drones ne soient pas sans vulnérabilités, notamment en raison de leur taille imposante et de leur vitesse limitée, leur capacité à opérer au-dessus de l’altitude des avions de chasse et des missiles sol-air les place dans une position de force unique. Un coût abordable pour une efficacité maximale Un des aspects les plus remarquables de cette technologie est son coût relativement bas. Comparé aux systèmes de détection traditionnels, ces drones dirigeables représentent une solution économique au problème coûteux de la détection des avions furtifs. Leur fabrication est simple et peu onéreuse, ce qui permet une production en masse pour renforcer les capacités de surveillance. En outre, leur positionnement stratégique à une altitude de 20 km leur permet de rester hors de portée des menaces conventionnelles, tout en étant plus proches des cibles que les satellites. Cette approche tire parti d’une position optimale, ou « sweet spot », pour maximiser leur efficacité. Même si des pertes de 50 % étaient enregistrées, cela n’affecterait pas significativement la couverture de surveillance, soulignant ainsi la résilience de cette stratégie. Défis et perspectives d’avenir Malgré leurs avantages, ces drones dirigeables ne sont pas sans défis. Leur taille massive de 150 mètres les rend facilement détectables, ce qui pourrait les exposer à des attaques ciblées. De plus, leur vitesse de déplacement lente, d’environ 120 km/h, limite leur capacité à échapper à des intercepteurs spécialisés. Cependant, si ces drones tiennent leurs promesses, ils pourraient redéfinir les règles du jeu en matière de détection furtive. Leur capacité à compliquer les opérations des avions furtifs pourrait dissuader l’utilisation de tels appareils dans les zones couvertes par ces constellations de drones. La facilité de fabrication et le faible coût de ces drones représentent une opportunité pour renforcer la sécurité aérienne sans grever les budgets militaires. Alors que la Chine continue de développer et de déployer cette technologie innovante, la question reste posée : comment les autres nations répondront elles à cette avancée majeure dans la guerre électronique et la surveillance aérienne ?

Rien de nouveau, mais je trouve que c'est plus clair.

Pratt F-35 engine upgrade clears preliminary design review L'examen préliminaire de la conception d'un nouveau moteur Pratt pour le F-35 est terminé 15 juillet 2024 WASHINGTON - Pratt & Whitney, filiale de RTX, a franchi un premier obstacle dans la conception d'une mise à niveau prévue du moteur du F-35, qui, selon la société, est « en bonne voie » pour être mis en service d'ici 2029. « Pratt & Whitney modernise le moteur F135 avec des technologies issues de plusieurs programmes de développement afin d'offrir des capacités et des performances accrues au combattant », a déclaré Chris Johnson, vice-président de Pratt & Whitney pour le programme F135, dans un communiqué de presse publié aujourd'hui. Le F135 est la désignation officielle du moteur du F-35. « La mise à niveau du système de propulsion du F-35 à l'ECU [Engine Core Upgrade] est une étape essentielle pour que le F-35 reste le premier chasseur de domination aérienne au monde. L'étape de conception, connue sous le nom de revue de conception préliminaire (PDR), est une étape clé du processus de développement, qui ouvre la voie à des travaux plus détaillés. Une PDR, par exemple, doit généralement être mise en place avant qu'un programme d'acquisition majeur puisse procéder à une décision d'étape B, qui marque le début de la phase de développement de l'ingénierie et de la fabrication. L'effort d'amélioration de l'ECU devrait permettre d'améliorer des caractéristiques telles que la poussée et le rendement énergétique de l'avion de combat furtif, et être compatible avec les trois variantes du F-35. L'année dernière, le Pentagone a choisi, non sans controverse, de ne pas développer un tout nouveau moteur pour l'avion de combat et a officiellement confié le travail sur l'ECU à Pratt, qui fabrique le F135. Une mise à niveau du moteur actuel est nécessaire, selon les responsables, en raison d'un problème de refroidissement connu depuis longtemps sur le F-35. En fait, le moteur du chasseur est surchargé de travail parce que son système de refroidissement doit aspirer plus de pression d'air, connue sous le nom d'« air de purge », de son moteur que les concepteurs ne l'avaient prévu à l'origine, ce qui oblige le moteur à fonctionner à plus haute température et réduit sa durée de vie. La mise à niveau devrait permettre de restaurer la durée de vie du moteur et d'améliorer ses performances. Une série d'améliorations à venir sur l'avion lui-même, connue sous le nom de Block 4, devrait augmenter encore le facteur thermique du F-35 et nécessiter par conséquent davantage de refroidissement. Pratt et le Joint Program Office du F-35 ont tous deux déclaré que l'ECU ne résoudra pas seulement le problème de la purge d'air, mais qu'il permettra également d'exploiter pleinement les capacités du Block 4. Le programme F-35 prévoit également une mise à niveau distincte du système de refroidissement pour répondre aux besoins au-delà du bloc 4. Un récent rapport du Government Accountability Office a soulevé des questions sur le calendrier de mise en service de l'ECU, l'organisme de surveillance affirmant que le programme F-35 ne livrera pas d'avions équipés de moteurs modernisés avant 2032. Pourtant, depuis lors et dans ses réponses à Breaking Defense aujourd'hui, Pratt a maintenu son objectif de mettre en service l'ECU d'ici 2029. « L'achèvement du PDR confirme que la modernisation de la propulsion du F-35 reste sur la bonne voie. Pratt & Whitney poursuivra le développement de l'ECU et est en mesure de soutenir la mise en service initiale dès 2029 », a déclaré Pratt dans un communiqué. Pratt est en concurrence avec GE Aerospace pour le développement d'un nouveau moteur qui équipera un chasseur de sixième génération prévu pour l'armée de l'air. Ce moteur est connu sous le nom de Next Generation Adaptive Propulsion, bien que le secrétaire d'État aux services, Frank Kendall, ait récemment évoqué la possibilité que le programme doive envisager de revoir la conception du moteur pour réduire les coûts.

Et ça:

Oui mais les Indiens pensent ça:

Cela me rappelle une anecdote: Lors d'un essais en vol de longue durée sur un Atlantic, les Ingénieurs et moi même avions fait réchauffé dans le four des plats tout préparés qu'on avait emporté pour le repas. Et là on a vu que les militaires n'étaient pas content. Alors on demande qu'est ce qui se passe, et ils nous expliquent qu'ils n'utilisent jamais le four, parce que le règlement militaire exige qu'on rende l'avion avec le four d'une propreté impeccable et qu'ils y passent un temps fou et préfèrent ne pas utiliser le four pour ça. Donc ce four qui devait être en or aussi, il ne faut pas se faire d'illusion, n'était jamais utilisé!

Dangled For 20 Years, F-35 Officially ‘Offered’ To India Traduit avec DeepL.com (version gratuite) Après 20 ans de tergiversations, le F-35 est officiellement « offert » à l'Inde Et maintenant, deux décennies (vous vous souvenez ?) après que le F-35 a été présenté pour la première fois à l'Inde, le président Trump a officiellement et spécifiquement mis le F-35 sur la table. Il aurait pu mentionner une multitude d'autres kits proposés. Mais il a laissé cela pour la déclaration écrite et n'a mentionné que le F-35. Cela signifie beaucoup de choses. Et pourtant, ce n'est pas le cas. Dans la meilleure tradition de cet espace, beaucoup de choses sont laissées en suspens, propices à la spéculation et à l'analyse. Voici quelques réflexions, avec toutes les mises en garde et tous les avertissements qui s'imposent sur les surprises, les compulsions, le processus politique et au-delà : L'argument du F-35 est un jeu de pouvoir de Trump, alors que l'Inde est clairement et visiblement en retard sur la Chine en matière de puissance aérienne dans le domaine des chasseurs furtifs/de cinquième génération. Les conseillers de Trump l'ont peut-être persuadé de faire sortir le F-35 de l'ombre et de le mentionner explicitement dans les communications officielles lors de la visite du Premier ministre Modi, afin de dissiper tout doute persistant sur les intentions américaines. La mention verbale du F-35 par Trump n'a pas d'écho dans la déclaration conjointe. Cette dernière va même plus loin : « Les dirigeants se sont engagés à accélérer la coopération en matière de technologies de défense dans les domaines de l'espace, de la défense aérienne, des missiles, des technologies maritimes et sous-marines, les États-Unis annonçant une révision de leur politique concernant la mise à disposition de l'Inde de chasseurs de cinquième génération et de systèmes sous-marins. » Le fait de dire que le F-35 sera « finalement » fourni suggère que Trump ne fait qu'utiliser officiellement le leurre du « F-35 au bout de l'arc-en-ciel » qui est littéralement utilisé depuis deux décennies (vous vous souvenez ?) maintenant. Cela signifie peut-être que le F-35 continue d'être mis en avant, mais le véritable enjeu reste, en théorie, une trinité de jets américains de quatrième génération : le Boeing F-15EX Eagle II, le F/A-18 Super Hornet et le Lockheed Martin F-21 dans le cadre de l'appel d'offres de l'IAF pour la MRFA. Le F/A-18 Super Hornet de Boeing a maintenant été éliminé de deux appels d'offres indiens : le M-MRCA et le MRCBF (multirole carrier borne fighter) de la marine indienne, qui a choisi le Rafale. Ce dernier contrat avec la France doit être signé en avril, comme indiqué précédemment. Le Super Hornet n'est donc pas un candidat sérieux pour le MRFA. C'est d'ailleurs la raison pour laquelle Boeing a décidé de proposer le nouveau F-15EX Eagle II à l'IAF. Le F-21 de Lockheed Martin n'a toujours eu qu'une chance marginale dans la compétition. Perception, politique et technique (le F-16, après tout, a été éliminé dans le M-MRCA, bien qu'il s'agisse d'une version antérieure du jet). Mais avec le F-35 sur la table, Lockheed Martin doit-il s'inquiéter des chances du F-21 ? Dans un communiqué faisant suite aux propos de Trump, Lockheed Martin a déclaré : « Nous sommes encouragés par la récente annonce du président Trump de fournir le F-35 à l'Inde. Nous sommes impatients de travailler en étroite collaboration avec les deux gouvernements sur les prochains achats stratégiques, y compris les chasseurs, les Javelin et les hélicoptères qui permettront aux forces armées indiennes de disposer de solutions de sécurité du 21e siècle et de capacités de dissuasion pour répondre à leurs besoins urgents. » Le F-15EX reste donc le seul des trois chasseurs américains à pouvoir théoriquement affronter le Rafale. Le Saab Gripen E et l'Eurofighter Typhoon n'ont aucune chance réelle dans le cadre de l'examen de la MRFA. Saab a remarquablement maintenu sa campagne, espérant peut-être que l'Inde, tirée au sort entre les superpuissances, prenne une décision extérieure. Eurofighter n'a pas eu de campagne officielle à proprement parler depuis sa défaite face au Rafale lors de la présélection du M-MRCA par l'Inde en 2012. Au-delà des questions très nécessaires de savoir si le F-35 peut s'intégrer dans le cadre de la puissance aérienne de l'Inde sans changements à grande échelle, si l'Inde est même un tant soit peu encline à changer sa politique d'études qui consiste à ouvrir ses portes à toutes sortes de matériel militaire américain à l'exception des avions de combat de première ligne, la question est de savoir ce que le lancement du F-35 signifie réellement dans un avenir visible. Le ministère indien des affaires étrangères a répondu à l'offre de Trump concernant le F-35 en déclarant : « Je ne pense pas qu'en ce qui concerne l'acquisition d'une plateforme d'aviation avancée par l'Inde, le processus ait encore commencé. Il s'agit donc actuellement d'une proposition. Mais je ne pense pas que le processus formel à cet égard ait encore commencé. » Ce qui semble certain, c'est que l'« offre » de Trump concernant le F-35 a changé la donne en ce qui concerne les efforts immédiats de l'Inde en matière d'acquisition de puissance aérienne. Elle introduit une proposition importante dans la procédure, juste au moment où le ministère indien de la défense a chargé un comité de haut niveau d'élaborer un plan d'action clair sur la manière de procéder avec (entre autres) le MRFA. Avec l'offre russe de Su-57, le prochain sommet Modi-Poutine et le discours de Trump sur le F-35, le travail de ce comité est devenu exponentiellement plus difficile. Qu'en est-il des efforts déployés par l'Inde pour produire ses propres avions de combat, en particulier le LCA Mk2 et l'AMCA, en raison de cette nouvelle complexité ? Les pressions liées à l'épuisement des escadrons avaient déjà clairement indiqué qu'une importation d'une certaine nature était probablement inévitable et que la MRFA devrait voir le jour. La question est maintenant de savoir si la MRFA sera maintenue dans sa forme actuelle ou si la force sera remaniée. L'Inde devrait-elle même considérer le F-35 autrement que comme une manœuvre agressive de Trump ? Si l'Inde a soigneusement évité les avions de combat américains pendant tout ce temps, qu'est-ce que quatre ans de plus ? Étant donné qu'il est évident que la continuité du commerce de défense entre l'Inde et les États-Unis n'est plus à l'épreuve des balles, l'Inde devrait-elle même envisager de s'engager dans cette voie ou de rendre une grande partie de sa flotte de combat de première ligne vulnérable aux caprices de la politique américaine ? Cette question se pose depuis deux décennies. Elle est aujourd'hui assourdissante. Enfin, si toutes les autres solutions échouent et que l'Union européenne décide de se procurer des chasseurs furtifs à l'étranger, quelle solution adoptera-t-elle ? Ou peut-elle s'accommoder de l'écart qui existe actuellement avec la Chine grâce à d'autres moyens ? Deux semaines avant l'offre de Trump concernant les F-35, nous avons indiqué que c'était très probablement ce qu'il avait à l'esprit. Parmi toutes ces questions, une chose au moins est claire : la balle est désormais dans le camp de l'Inde.

Surtout si on leur dit de faire vite

C'est sortie en même temps que la proposition de Trump.

POUR UN NOUVEL ORDRE ÉNERGÉTIQUE EUROPÉEN C'est un document de 84 pages dont 56 traitent le sujet et les autres sont des liens vers d'autres sujets intéressants. Je mets le résumé: RÉSUMÉ Révélée par la guerre en Ukraine, la crise énergétique européenne trouve son origine dans les choix qu’ont faits les Européens eux-mêmes depuis la libéralisation des marchés de l’énergie. Qu’ils s’appellent astigmatisme bruxellois, aveuglement allemand ou myopie française, ces choix plongent aujourd’hui l’Europe, pour plusieurs années, dans une crise profonde de la sécurité de son approvisionnement énergétique qui remet en cause sa capacité à maîtriser sa trajectoire de décarbonation et le nécessaire accroissement de son autonomie stratégique. Elle fait peser un danger mortel sur la compétitivité de son industrie et érode le pouvoir d’achat des ménages, déjà menacé par la reprise de l’inflation. Afin d’éviter une crise systémique – économique, sociale, politique –, l’Europe de l’énergie doit au plus vite reconstruire un ordre de sécurité de long terme : celui qui la structurait, fondé sur un gaz russe bon marché, une politique commune déconnectée de la réalité géostratégique et une priorisation idéologique de la dénucléarisation sur la décarbonation, a disparu avec le conflit ukrainien. Cette reconstruction implique de remettre la politique énergétique au fondement de la construction européenne, d’adopter une stratégie qui ouvre les options technologiques et géographiques, au lieu de les fermer, et d’intégrer la dimension géopolitique. Elle passe par une redéfinition des méthodes, outils et objectifs de la politique européenne de l’énergie afin de la centrer sur les enjeux du futur : maîtrise des chaînes de valeur et des briques technologiques clés, et construction de partenariats nouveaux. À cet égard, il est urgent de mettre fin à la rivalité franco-allemande dans le domaine du nucléaire. L’Europe doit, comme ses rivaux stratégiques, s’engager clairement dans la relance du nucléaire, donner la priorité à la sécurité énergétique des pays d’Europe centrale et orientale et mener la bataille du découplage vis-à-vis de la Chine dans la chaîne de valeur des technologies bas carbone.

Lorsque le système de valeurs de place a été créé indépendamment, l'Occident a suivi une approche de bas en haut, tandis que les Indiens ont suivi une approche de haut en bas. Ainsi, lorsque les Français ont voulu compter au-delà des centaines, le mille a été inventé. Mais les Indiens voulaient compter à partir de 10^22 secondes, soit 100 années Brahma (311,04 billions d'années). Il était donc beaucoup plus facile de compter à rebours à partir des centaines qu'à partir des milliers, car cela se faisait mentalement. Je suppose que cela est également dû au fait que le papier était plus cher qu'à l'époque de la Renaissance. De même, il était plus facile d'estimer la valeur de petits objets comme les atomes. Dans les textes indiens, les nombres sont descendus à environ 10^-7 secondes pour le calcul du temps. Bouddha a estimé la taille d'un atome de carbone à 4x7^-10 cm dans un poème, et il s'est avéré qu'il avait raison. Ainsi, lorsque vous mesurez en centaines, il est plus facile de calculer mentalement des nombres à deux chiffres, vous obtenez plus de divisions, et les modèles de nombres que notre cerveau affectionne sont plus fréquents, comme 1000 crore light seconds par rapport à un très petit nombre à deux chiffres de 10 milliards ou au très massif 10 000 millions. Physiquement et mentalement aussi, il est plus facile de dire/penser 1 lakh plutôt que cent mille. C'est encore plus facile dans leurs propres langues : ek lakh, das lakh, ek karod. C'est pourquoi les mathématiciens et les scientifiques préfèrent utiliser le système indien en Inde, et c'est aussi le système que nous enseignons aux enfants. Bien sûr, ils ont aussi le système des milliers. Ceci est tiré d'un livre datant de 300-1000 av. eka (1), daśa (10), mesochi (100), sahasra (1 000), ayuta (10 000), niyuta (100 000), prayuta (1 000 000), arbuda (10 000 000), nyarbuda (100 000 000), saguran (1 000 000 000), madhya (10 000 000 000), anta (100 000 000 000), parârdha (1 000 000 000 000). Mais ce qu'ils utilisent aujourd'hui est tiré du Ramayana. Laksa se dit lakh et koti se dit crore. Et de 10^9 à 10^18, ils utilisent différentes variantes de crores, comme lakh crore et crore crore. Qui sait ? Un jour, lorsque les voyages spatiaux à longue distance deviendront fréquents, ce système de valeurs de place standardisé fera partie du système métrique, tandis que les années-lumière et les parsec deviendront quelque chose de proche du système impérial.

Mais moi aussi qu'est ce que tu crois.

Ce qui est intéressant avec les unités indiennes c'est quand tu convertis les parsec en crore secondes lumière, le calcul en tenant compte des années bissextiles donne 1 année lumière = 31557600 secondes lumière et comme un parsec est égal à 3,26156 année lumière on a un parsec = 1029,27 crore secondes lumière qui est en général arrondis à 1000 ce qui est bien pratique.

Tu oublies les avions d'entraînement. Et il reste quelques MiG 23, 27 je sais plus trop.

Encore mieux: En 1961 un certain Kennedy annonce l'envoi d'Américains sur la Lune avant la fin de la décennie et c'est chose faite en 1969, en 1988 George Bush décide d'un retour sur la Lune, suivi d'une mission sur Mars et 37 ans plus tard on y est toujours pas.

Pour tenir 1000 h par an il faut une sacrée équipe de maintenance: J'avais calculé qu'on pouvait envoyer 20 Rafale et la moitié de nos équipes de maintenance pour générer 20000 h par an et qu'avec le reste des avions et des équipes plus l'assistance de l'industriel on pouvait remplir les autres missions de l'ADLAE.

Normal une centrale nucléaire fonctionne 8000 h par an et une éolienne 2000 h par an....Donc pendant les 6000 h où elles ne fonctionnent pas, les Allemands utilisaient du gaz ou du charbon pour faire de l'électricité. Et ils voudraient qu'on fasse pareil !

Zut! tu es tellement bas que je n'arrive pas à te voir