Picdelamirand-oil

Il a sans doute été ralentis par la guerre au moins par manque de crédits et peut être par réorientation des ressources critiques sur d'autres programmes plus immédiats.

Je suis un cousin du dernier bandit d'honneur corse. https://www.corsicamea.fr/bandits/bandit-rutili.htm

Orages Oh désespoir!

La prochaine fois je dirais "brouette"

Non mais quand on rapporte des défauts qui pourraient être crédible sur le F-35, moi je me dis qu'il faut se méfier, les US sont tellement infaillibles qui si ils font une erreur, forcément tout le monde va faire la même erreur. Mais je ne pense pas que les Russes sont capables de spécifier 14 kw pour le refroidissement quand en réalité il faut 80.

Je propose qu'ils passent à TR3 et qu'ils changent le PTMS et la génération électrique, OUPS!!!

EXCLUSIVE: Indian Navy Selects NewSpace For Unmanned Wingman C'est pour "accompagner" les Mig-29 et les Rafale.

https://forum.air-defense.net/topic/29-le-f-35/?do=findComment&comment=1779578

Nous n'avons pas encore vu le modèle de production principal. De plus, les informations se sont éteintes après le début de la guerre en Ukraine. Et le T-50-11 a subi des modifications que nous n'avons pas vues en octobre 2022. Donc il existe peut être un modèle parfait.

Non l'objectif c'est d'obtenir ça Le temps de trouver et de mettre en œuvre une solution meilleure. Et si tout les pays qui consomme autant d'énergie fossile que la France, pat tête, font aussi le même effort, on y arrive.

Aero India 2025 - Bengaluru

C'est mieux que de perdre complètement le point humide comme sur le Typhoon!

F/A-18’s Infrared Search And Track System Has “Significant Reliability Problems” Le système de recherche et de poursuite infrarouge (IRST) de la marine américaine, prévu pour ses chasseurs F/A-18E/F Super Hornet, a « démontré d'importants problèmes de fiabilité lors des essais opérationnels », selon le Pentagone. L'ASG-34A(V)1 IRST Block II, considéré comme un élément clé de la capacité de la marine à conserver son avantage air-air sur les adversaires potentiels, a volé pour la première fois sur un Super Hornet à la fin de 2019 et TWZ avait précédemment fait état de retards causés par des problèmes de qualité de production du système. Dans son dernier rapport annuel, le Bureau du directeur des essais opérationnels et de l'évaluation fait le point sur l'état d'avancement du pod IRST Block II, qui a achevé ses essais opérationnels au quatrième trimestre de l'exercice 24. Ces essais ont porté sur des pods à configuration optimisée pour l'infrarouge (IROC), décrits comme « équivalents sur le plan opérationnel » mais destinés à des essais en vol. Si la fin des essais opérationnels constitue une étape importante, elle est tempérée par le fait que, selon le rapport, « les essais opérationnels ont été affectés par les défaillances de fiabilité du système IRST Block II ». L'analyse des données est en cours. Comme nous l'avons déjà évoqué, notamment avec le responsable du programme Super Hornet, le pod IRST monté sur l'axe central du F/A-18E/F fournit à l'avion un capteur infrarouge à ondes longues - l'IRST21 développé par Lockheed Martin - capable de rechercher, de détecter et de suivre des cibles aériennes. Il s'agit d'un outil idéal pour détecter les cibles furtives, qui sont de plus en plus nombreuses. Le capteur IRST est installé dans la partie avant d'un réservoir de carburant central FPU-13/A redessiné. La nacelle IRST offre une capacité entièrement passive, reposant exclusivement sur le spectre infrarouge pour détecter et suivre les cibles aériennes, y compris celles qui se trouvent bien au-delà de la portée visuelle. Sans émission de radiofréquences, la cible ne sera pas alertée du fait qu'elle a été détectée et qu'elle est suivie. Dans le même temps, l'IRST ne révèle pas l'emplacement et la présence de la plate-forme hôte. Ce type de capteur constitue également un complément essentiel au radar AN/APG-79 du Super Hornet, dont les fonctions peuvent être compromises en cas d'attaque électronique lourde ou dans un environnement où les radars sont interdits. Dans le même temps, le pod IRST Block II contient encore du carburant pour augmenter le rayon d'action du Super Hornet, bien que ce dernier soit réduit de 480 gallons à 340 gallons une fois le capteur installé. En ce qui concerne le calendrier du système, les essais de développement ont été menés au cours des exercices 23 et 24, suivis des essais et évaluations opérationnels initiaux (IOT&E) entre avril et septembre 2024, avec les pods IROC, à l'appui de la production à pleine cadence. Entre-temps, toutefois, des itérations antérieures du pod ont déjà été déployées lors d'opérations, transportées par des Super Hornet au Moyen-Orient, et des photos ont été prises à ce sujet fin 2020. En ce qui concerne l'aptitude du pod à être pleinement opérationnel, le rapport fournit les commentaires suivants : Dans un contexte opérationnel, le rapport note que le pod IRST est considéré comme un capteur complémentaire à l'AN/APG-79 « pour soutenir le guidage de missiles air-air à portée de vue supérieure », fonctionnant soit de manière autonome, soit en combinaison avec d'autres capteurs. Les missiles mentionnés sont l'AIM-120 (Advanced Medium-Range Air-to-Air Missile) et l'AIM-9X Sidewinder Block II. « L'IRST Block II a connu d'importants problèmes de fiabilité au cours des essais opérationnels. Tout au long de la période d'essai, l'IRST Block II a souffert de déficiences matérielles et logicielles qui ont obligé l'équipage à redémarrer le pod à plusieurs reprises. Le dépannage et la réparation dépassaient souvent les capacités des équipes de maintenance de la marine et nécessitaient l'assistance de Lockheed Martin. Bon nombre de ces problèmes ont été découverts au cours des essais intégrés et opérationnels, après que la marine a achevé un programme minimal d'essais de développement avec le matériel représentatif. Des détails supplémentaires seront fournis dans le rapport IOT&E classifié du DOT&E ». Malgré ces problèmes, le rapport indique que les essais ont permis d'évaluer la capacité de détection et de suivi à longue distance, l'adéquation et la capacité de survie cybernétique de la nacelle. Plus précisément, les essais ont permis d'utiliser la nacelle contre des « cibles pertinentes sur le plan opérationnel » à des « distances de détection pertinentes sur le plan tactique ». Le pod a ainsi démontré qu'il pouvait traduire les détections de cibles à longue distance en trajectoires de systèmes stables et adaptés à l'emploi d'armes. Le rapport ajoute que la marine « doit continuer à améliorer le logiciel d'exploitation du F/A-18 E/F Super Hornet et remédier aux lacunes existantes afin d'intégrer efficacement l'IRST dans les solutions de contrôle des tirs de l'aéronef ». Le Pentagone espère que les pods LRIP (Low-Rate Initial Production), qui devaient être livrés à partir de septembre 2024, « pourront avoir une fiabilité accrue » et « amélioreront la létalité et la survivabilité dans les missions de supériorité aérienne contre les menaces avancées. » Outre les défauts de fiabilité décrits dans ce dernier rapport, le Pentagone note également qu'il reste du travail à faire pour combler les lacunes du logiciel d'exploitation de l'IRST Block II et du Super Hornet qui avaient été recommandées dans le dernier document de ce type, en FY23. Le Government Accountability Office (GAO) des États-Unis a également mis en évidence les problèmes antérieurs du pod dans son rapport 2023 aux commissions du Congrès. Ce rapport indiquait qu'« entre 20 et 30 % des composants fabriqués [dans le pod IRST] ne répondaient pas aux spécifications de performance en raison de problèmes microélectroniques ». Ces problèmes ont persisté plus de quatre ans après le début de la fabrication limitée et ont retardé le lancement des essais de développement et des essais opérationnels. Le rapport 2023 soulignait également le fait que des « problèmes de personnel » chez un contractant essentiel pour le développement de logiciels étaient également à l'origine de retards dans le programme. Par le passé, nous avons examiné en détail les avantages que le pod IRST Block II apportera à la communauté des Super Hornet et à la branche de l'aviation tactique de la marine dans son ensemble. Les principaux arguments en faveur de l'introduction par la marine d'une capacité IRST sur ses Super Hornet méritent d'être rappelés. En particulier, la Chine étant identifiée comme la menace militaire la plus pressante, de telles capacités seront fondamentales pour tout conflit futur sur le théâtre du Pacifique. La Chine progresse rapidement dans le domaine de la technologie furtive et de la guerre électronique avancée, deux domaines qui rendent l'introduction d'un capteur IRST d'autant plus convaincante. Ces types de capteurs infrarouges sont à l'abri de la technologie de furtivité des radars et ne sont pas affectés par le brouillage électromagnétique et d'autres attaques électroniques. En plus d'être utilisé comme capteur de ciblage, un IRST peut également améliorer considérablement l'image de la situation air-air de l'équipage de conduite en conjonction avec des capteurs plus traditionnels. Les retards et les problèmes rencontrés par le pod IRST de la marine sont d'autant plus alarmants que l'armée de l'air a déjà installé des capteurs équivalents sur ses F-15C et F-16C. Il convient toutefois de noter que la fiabilité des pods IRST de l'armée de l'air n'est pas tout à fait claire à ce stade. Même la communauté des adversaires opérant sous contrat fait de plus en plus voler des jets rapides équipés de capteurs IRST. Et ce, avant même d'évoquer les adversaires potentiels, tels que la Chine et la Russie, qui exploitent des chasseurs tactiques tels que les séries Su-35 et Su-30 Flanker qui intègrent des capteurs IRST en standard. La marine espère que les problèmes liés à son pod IRST seront résolus au plus tôt, car il ne fait aucun doute qu'un système de ce type est aujourd'hui indispensable.

Coucou

Coucou

Valoriser le CO₂ capté grâce au nucléaire : une alternative au stockage géologique Introduction La France s’est engagée dans une stratégie ambitieuse de captage et de stockage du CO₂ (CCUS) pour décarboner son industrie.[1] Toutefois, l’enfouissement du CO₂ pose des défis techniques et économiques importants. Une alternative consiste à valoriser ce CO₂ en le transformant en carburant de synthèse grâce à l’électricité nucléaire. Cette approche offre des avantages stratégiques : un modèle économique plus attractif pour les industriels, une optimisation des infrastructures énergétiques existantes et un renforcement de la souveraineté énergétique. Optimisation de l’électricité nucléaire pour réduire les coûts L’un des freins majeurs à la production de carburant de synthèse est le coût de l’électricité. Réduire ce coût est donc une priorité pour assurer la viabilité économique du projet. Notre approche vise à garantir un prix bas sans nuire aux intérêts d’EDF. Exploiter les capacités excédentaires du parc nucléaire français Les centrales nucléaires françaises adaptent leur production à la demande, ce qui signifie qu’elles ne fonctionnent pas toujours à pleine capacité. Contrairement à d’autres pays, où le nucléaire joue un rôle secondaire et où les ajustements se font sur d’autres sources d’énergie, la France dispose d’environ 80 TWh d’électricité excédentaire qui pourrait être valorisée à faible coût. Cette électricité marginale ne nécessitant pas d’investissement supplémentaire en infrastructure, son coût est principalement lié au combustible nucléaire, qui représente environ 5 % du coût total de production d’électricité nucléaire. À titre de comparaison, le prix spot moyen de l’électricité en France était de 57 €/MWh en 2024, ce qui permet d’estimer un coût du combustible autour de 2,85 €/MWh, rendant cette électricité extrêmement compétitive. En installant les usines de production de carburant synthétique à proximité immédiate des centrales nucléaires (non à cycle combiné), on peut également récupérer la vapeur en sortie de turbine pour alimenter les électrolyseurs haute température et haute pression du CEA. Ces électrolyseurs, capables d’atteindre 99 % de rendement, permettent d’améliorer l’efficacité énergétique de la conversion du CO₂ en carburant synthétique[2]. Une opportunité stratégique pour EDF L’implantation des usines sur le site des centrales permettrait également de réduire les coûts de distribution de l’électricité (estimés à 15,5 €/MWh) et d’optimiser l’utilisation des infrastructures existantes. En contrepartie, EDF pourrait bénéficier d’un modèle économique avantageux en nous fournissant cette électricité à un tarif négocié de 25 €/MWh, avec la flexibilité de moduler la fourniture en fonction de ses contraintes opérationnelles et de marché. Mobiliser l’électricité actuellement exportée Outre les 80 TWh mobilisables en France, 89 TWh d’électricité ont été exportés en 2024, principalement vers l’Italie, l’Allemagne et la Belgique, à un prix moyen de 56,2 €/MWh. Ces exportations, souvent réalisées à bas coût, pourraient être mieux valorisées en France. Nous proposons qu’EDF nous vende cette électricité à 62 €/MWh, soit un tarif légèrement supérieur à celui du marché de l’export, garantissant ainsi une meilleure rentabilité pour EDF tout en optimisant l’usage de cette ressource pour la production de carburant synthétique. Un coût moyen optimisé En combinant 80 TWh à 25 €/MWh et 89 TWh à 62 €/MWh, le prix moyen de l’électricité utilisée serait de 44,5 €/MWh à la fin de la deuxième phase telle que décrite plus loin. Ce tarif, nettement plus compétitif que les prix de l’électricité sur le marché international, permettrait d’assurer la rentabilité du projet tout en limitant les pertes liées aux exportations d’électricité excédentaire. Un modèle plus attractif pour les industriels Aujourd’hui, le captage de CO₂ représente un coût important pour l’industrie, notamment en raison des infrastructures nécessaires pour son transport et son stockage. Nous proposons une alternative plus rentable : utiliser ce CO₂ pour produire du carburant, plutôt que de l’enfouir. Avantages pour les industriels : Réduction des infrastructures de transport : plutôt que de concentrer le stockage du CO₂ dans un nombre restreint de sites, le CO₂ pourrait être livré directement aux usines de synthèse réparties sur le territoire. Optimisation des coûts : actuellement, capturer et stocker du CO₂ coûte entre 100 et 150 €/t. Avec notre modèle, nous proposons d’acheter le CO₂ à 55 €/t, permettant aux industriels de réduire leurs dépenses à environ 45 €/t. Transformation d’un coût en opportunité : au lieu de considérer le captage du CO₂ comme une charge, il devient une source de revenus et un levier d’innovation industrielle. Le coût du carburant Le coût de l’électricité utilisée pour la production du carburant synthétique est un facteur déterminant de la viabilité du projet. Chaque litre de carburant synthétique nécessite 11,68 kWh d’électricité. Avec un prix d’achat de 25 €/MWh, cela représente : 11,68×251000=0,292 €/litre Autres coûts associés : Composant Coût par litre (€) CO₂ capté (55 €/t, 2,5 kg/litre): 0,1375 Synthèse et conversion : 0,3 Distribution : 0,11 Taxes proposées : 0,25 Total : 1,0895 €/litre Avec un prix de vente fixé à 1,50 €/litre, ce modèle permettrait de couvrir les investissements et de garantir la rentabilité du projet. Toutefois, pour assurer un lancement compétitif, une exonération temporaire de la TICPE serait nécessaire. Le coût des infrastructures et leur amortissement Un projet pilote en cours, détaillé dans La Tribune, sert de référence.[3] Ce projet prévoit : Coût : 1 milliard d’euros Durée de construction : 3 ans Capacité : 630 000 t de CO₂ capté/an Emplois : 1000 emplois pour la construction, 120 emplois directs en exploitation Adaptation pour répondre aux besoins du projet Pour répondre aux objectifs de décarbonation du gouvernement (20 Mt de CO₂ captés par an d’ici 2050), nous devons augmenter la capacité des infrastructures : Capacité cible : 2 Mt CO₂ captés/an Coût estimé : 2,5 milliards d’euros par usine Durée de construction : 2 ans Emplois : 1500 en phase de construction, 250 en exploitation Plan de déploiement Pour atteindre l’objectif de 20 Mt de CO₂ captés par an d’ici 2050, nous proposons la construction de 10 usines, selon un calendrier progressif : 1 nouvelle usine lancée chaque année, avec un déploiement complet en 10 ans. 2 équipes de construction simultanées, nécessitant 3000 emplois au pic du chantier. 2500 emplois directs en phase opérationnelle une fois le déploiement achevé. Une fois les 80 TWh d’électricité disponibles consommés, l’étape suivante consistera à limiter les exportations pour mobiliser les 89 TWh actuellement vendus à l’étranger. À partir de la mise en service de la neuvième usine, nous proposons d’acheter cette électricité à 62 €/MWh pour maximiser l’utilisation du nucléaire français. L’intégration avec le nucléaire Actuellement, le plan du gouvernement vise le captage de 20 Mt de CO₂ par an d’ici 2050. Toutefois, le potentiel total en France est estimé à 80 Mt de CO₂ captables, ce qui ouvrirait la porte à une phase d’expansion du projet. Une seconde phase pourrait consommer les 169 TWh d’électricité marginale disponibles, portant le nombre total d’usines à 20. Une troisième phase, impliquant la construction de 16 EPR, permettrait d’ajouter 14 nouvelles usines, portant la capacité de conversion à 80 Mt de CO₂/an. Ce plan complet diviserait par deux les importations de carburants fossiles en France. Vers une extension ambitieuse du plan Le plan gouvernemental visant à capter 20 Mt de CO₂ par an représente une opportunité unique pour initier une transformation industrielle de grande ampleur. En s’appuyant sur cette première phase, nous proposons d’étendre progressivement les capacités de production de carburant synthétique afin d’atteindre un objectif de 80 Mt de CO₂ capté par an. Ce plan complet, en plus de garantir une réduction massive des émissions, permettrait de diviser par deux les importations françaises de carburants fossiles, renforçant ainsi notre souveraineté énergétique. D’un point de vue économique, cette montée en puissance progressive limiterait les risques financiers tout en maximisant les bénéfices à long terme. Les projections montrent que cette extension pourrait générer plus de 300 000 emplois directs, indirects et induits, tout en améliorant la balance commerciale de près de 29 milliards d’euros par an grâce à la réduction des importations d’hydrocarbures. Les recettes fiscales issues des cotisations sociales, de la TVA et des impôts sur le revenu pourraient dépasser 8 milliards d’euros annuels une fois le plan pleinement opérationnel. Cet élargissement du projet permettrait également d’optimiser l’utilisation du parc nucléaire existant, tout en préparant l’éventuelle construction de 16 EPR supplémentaires, qui seront financés par la vente de carburant synthétique, pour garantir un approvisionnement énergétique stable et décarboné. L’initiative ne se limite donc pas à une simple substitution technologique : elle ouvre la voie à une réindustrialisation stratégique, créatrice d’emplois et renforçant la compétitivité française sur la scène énergétique mondiale. Conclusion Cette approche s’appuie sur les capacités existantes du parc nucléaire français pour amorcer un projet rentable dès sa première phase. En mobilisant d’abord l’électricité excédentaire, puis en intégrant progressivement de nouvelles infrastructures, nous proposons une transition énergétique économiquement viable, qui bénéficie à la fois à EDF, aux industriels et à l’État. [1] La France fait du captage et stockage de CO2 l’un des leviers essentiels de la décarbonation de l’industrie [2] « La technologie d'électrolyse du CEA qu'exploitera Genvia pour produire de l'hydrogène atteint 99% de rendement», se réjouit Julie Mougin du CEA-Liten [3] Vers une usine de carburant de synthèse pour l'aviation près de Limoges

« La technologie d'électrolyse du CEA qu'exploitera Genvia pour produire de l'hydrogène atteint 99% de rendement», se réjouit Julie Mougin du CEA-Liten D'après le texte l'article date d'avant 2022. 4 Nov 2024: SOEL200 Le SOEL200 est le 1er démonstrateur expérimental Genvia à échelle industrielle, nommé « Système SOEL200 ». Il vient s’adapter au site de Saint-Chély-d’Apcher en produisant jusqu'à 200 kg d'hydrogène par jour, ou une puissance électrique équivalente à 300 kW. Il marque une étape stratégique pour faire monter en puissance la technologie SOEC Genvia, tout en offrant un apprentissage expérimental essentiel pour optimiser les solutions industrielles. Une prochaine génération de produit est en cours de développement. https://www.genvia.com/wp-content/uploads/2024/11/ArcelorMittal-x-Genvia-DossierDePresse-Nov2024.pdf

SI, moi ! https://forum.air-defense.net/topic/19231-qui-sera-le-quatrième-client-export-du-rafale/?do=findComment&comment=1255658

J'allais intervenir parce que je n'étais pas d'accord avec 20% ...et je me rend compte in extremis que je confondais la Hollande avec le Danemark !

Les perles : En février 2024, l'équipe de test opérationnel unifiée (UOTT) a demandé l'arrêt du logiciel qu'elle testait (30R08) - censé être la dernière version du logiciel mis en service sur l'avion TR-2 - en raison de problèmes de stabilité, d'insuffisances de capacité et de déficiences qu'elle avait découverts. Des problèmes de qualité échappant aux processus de fabrication et de production (c'est-à-dire des problèmes qui auraient dû être identifiés et corrigés au cours du processus de vérification et d'acceptation des nouveaux aéronefs) sont encore identifiés sur le terrain. Le Joint Program Office (JPO) du F-35 n'a pas suffisamment planifié l'OT de la configuration matérielle TR-3 améliorée, qui doit être achevée avant la livraison de plusieurs avions TR-3 aux unités sur le terrain. Le DOT&E estime que les essais opérationnels dédiés à ces appareils n'auront pas lieu avant le milieu ou la fin de l'année fiscale 26, soit environ deux ans après le début de la livraison de la configuration sur le terrain. Avant février 2024, l'UOTT a réalisé quatre épreuves d'appui aérien rapproché approuvées par le DOT&E, que le DOT&E n'a pas observées. L'UOTT a effectué des essais d'armes AIM-120 et AIM-9X, que le DOT&E a observés. En février 2024, l'UOTT a émis un « test d'arrêt » du logiciel 30R08, citant deux déficiences critiques de catégorie I et une mauvaise performance globale de stabilité du logiciel, ce qui a empêché l'approbation d'événements de test supplémentaires. L'UOTT a également effectué des tests de régression sur des événements AIM-120 déjà approuvés après l'émission du test d'arrêt. L'UOTT n'a pas été en mesure de réaliser d'autres essais d'armes ou d'essais DOT en raison de la mauvaise stabilité du logiciel. mais l'effort de DT du programme avec l'avion TR-3 et le logiciel associé est resté considérablement en retard tout au long de l'année fiscale 24. Des modifications de l'avion, des instruments d'essai en vol, des capacités OABS et des logiciels stables seront tous nécessaires avant que les essais opérationnels dédiés puissent commencer sur l'avion TR-3 avec les capacités déjà mises en œuvre sur l'avion TR-2. Compte tenu des contraintes du programme en matière de passation de marchés et des délais associés, le DOT&E estime que les essais opérationnels des avions TR-3 ne commenceront probablement pas véritablement avant le milieu ou la fin de l'année fiscale 26 À ce jour, aucun essai de mesure dynamique supplémentaire n'a été effectué sur aucune variante, en violation des exigences du TEMP et des instructions du DOT&E. Le programme F-35 ne s'est pas amélioré en ce qui concerne le respect des délais et des performances pour le développement et l'essai des logiciels destinés à remédier aux lacunes et à ajouter de nouvelles capacités. En fait, le programme a montré qu'il ne pouvait pas à la fois trouver des solutions aux logiciels déficients de la série 30 afin d'améliorer les capacités des systèmes en service dotés de l'architecture avionique TR-2 tout en développant les logiciels de la série 40 nécessaires pour fonctionner sur la nouvelle architecture TR-3. De mars à mai 2024, l'UOTT a signalé quatre déficiences de catégorie 1 concernant des capacités du logiciel 30R08, dont un grand nombre concernaient des capacités qui fonctionnaient dans des versions antérieures du logiciel, ce qui indique que les tests d'intégration et de régression sont insuffisants. Les instabilités des systèmes de mission de l'avion F-35 peuvent dégrader les performances de la mission et nécessiter une réinitialisation des systèmes de mission en vol à l'initiative du pilote, ce qui pourrait avoir de graves conséquences pendant le combat et affecter la fiabilité globale de la mission. Les problèmes d'instabilité des logiciels ne sont pas pris en compte dans les mesures et sont historiquement sous-déclarés par les équipages. À l'heure actuelle, seuls les outils propriétaires utilisés par les ingénieurs du service extérieur du contractant peuvent identifier les événements de réinitialisation déclenchés par le pilote. La fréquence accrue des déploiements de nouveaux logiciels met à rude épreuve la capacité des équipes de cyber tests à évaluer minutieusement chaque mise à jour.