Picdelamirand-oil

L'avion il est connu, c'est le système d'arme qu'il faut essayer.

ALIS déconnecté Opérations Les données issues des essais décrits dans la section « Adéquation des essais » ci-dessus étaient en cours d'analyse au moment de la rédaction du présent rapport. SURVIVABILITÉ Les résultats de l'évaluation de la capacité de survie cybernétique des pratiques de remise à neuf de la chaîne d'approvisionnement étaient en cours d'examen au moment de la rédaction du présent rapport. De multiples rapports d'insuffisance concernant la capacité de survie cybernétique du système ALIS ont été établis au cours de l'exercice 24 sur la base des essais réalisés au cours de l'exercice 23, et une constatation supplémentaire est toujours en cours d'évaluation. Plusieurs rapports d'insuffisance ont été clôturés. De nombreuses lacunes en matière de capacité de survie cybernétique subsistent dans l'ensemble du programme F-35. Pour y remédier, le JPO a investi dans des mesures d'atténuation cybernétiques associées aux récents tests UOTT, et les principales conclusions des tests sont suivies jusqu'à leur clôture par l'ordonnateur pour ALIS et ODIN. Le JPO du F-35 utilise des opérations de sécurité du développement (DevSecOps) et des méthodes logicielles agiles pour faire avancer les fréquentes mises à jour logicielles sur le terrain à l'appui de l'évolution de l'ODIN. Le processus de développement des versions logicielles 30RXX et 40RXX du bloc 4 permet également de fournir aux forces de combat des mises à jour logicielles du profil de vol opérationnel plus fréquentes que pendant la phase de développement et de démonstration du système. La fréquence accrue des déploiements de nouveaux logiciels met à rude épreuve la capacité des équipes de cyber tests à évaluer minutieusement chaque mise à jour. Dans le cadre de ces nouvelles structures, l'importance des tests de cyber survivabilité des environnements de développement de logiciels augmentera également, ce qui mettra encore plus à l'épreuve la capacité des équipes de tests cybernétiques, et entraînera la mise en service de capacités dont la cyber survivabilité n'aura pas été entièrement testée jusqu'à ce que la capacité des équipes de tests cybernétiques de l'ensemble du ministère de la défense soit augmentée. Les candidats aux essais de cyber survivabilité sont continuellement évalués en vue de leur inclusion dans la feuille de route des cyber-essais. En outre, une fois que les effets cybernétiques auront été caractérisés de manière adéquate et systématique - par le biais d'un processus de validation et sur la base des évaluations des cybermenaces effectuées par les centres de renseignement - l'émulation lors des répétitions de missions dans le cadre de l'ECS ou, le cas échéant, lors d'exercices en plein air, sera essentielle pour évaluer les conséquences potentielles d'exploits cybernétiques sur les missions. L'achèvement imminent de la première phase de l'évaluation des risques cybernétiques fondée sur les missions, qui a débuté au quatrième trimestre de l'exercice 22, et de la deuxième phase de suivi, qui a débuté au quatrième trimestre de l'exercice 24, permettra de mieux comprendre les essais prioritaires des véhicules aériens (AV). RECOMMANDATIONS Le JPO du F-35 et les services, le cas échéant, devraient : Poursuivre les préparatifs en vue des activités FOT&E requises pour le F-35 dans le cadre de l'ECS, en commençant par la mise à disposition de la capacité 30R08. Veiller à ce que la programmation, le financement et la passation de marchés soient en place pour modifier un nombre suffisant d'aéronefs OT afin de répondre aux exigences en matière d'essais opérationnels, y compris des formations d'essai à quatre vaisseaux pour chaque variante, avec les capacités, la durée de vie et les instruments appropriés, y compris les exigences OABS, en temps voulu pour accomplir le DOT. Comme le recommandent les rapports annuels des exercices 22 et 23, il convient de poursuivre l'amélioration des systèmes de maintenance, de la formation et des outils, notamment en ce qui concerne les processus communs répartis entre les pilotes des NMC-M, tels que les réparations des LO, les temps de durcissement de la colle pour la fixation d'éléments tels que les plaques d'écrou, et la position des pièces de rechange pour les éléments critiques les plus demandés. Comme le recommandent les rapports annuels relatifs aux exercices 22 et 23, il convient de continuer à tester rigoureusement l'intégrité des données pendant le passage d'ALIS à ODIN, car cela sera essentiel pour la réussite du passage d'ALIS à ODIN, tout en soutenant les activités quotidiennes des unités opérationnelles. Comme le recommandent les rapports annuels relatifs aux exercices 22 et 23, il convient de continuer à veiller à ce que les ressources allouées à la DT et à l'OT pour ALIS et ODIN soient suffisantes pour réduire le risque élevé associé à la mise en œuvre d'un système de remplacement immature et insuffisamment testé. Comme recommandé dans les rapports annuels relatifs aux exercices 22 et 23, procéder à des essais plus approfondis de la capacité de survie cybernétique de l'AV, de l'ALIS/ODIN, des systèmes d'entraînement et, à terme, du JSE ; fournir des moyens de cyber test de l'AV dédiés au matériel et aux logiciels en boucle qui peuvent être utilisés pour l'ensemble des essais cybernétiques ; introduire la capacité pour le JSE d'émuler des effets cybernétiques pendant les répétitions de missions une fois que les effets cybernétiques ont été caractérisés et validés. Comme recommandé dans les rapports annuels relatifs aux exercices 22 et 23, continuer à corriger en temps utile les lacunes constatées à l'échelle du programme lors des essais de cyber survivabilité et vérifier les corrections dans ALIS avant de réhéberger le logiciel ALIS sur l'ODIN. Comme le recommandent les rapports annuels relatifs aux exercices 22 et 23, il convient d'élaborer et de communiquer régulièrement des indicateurs de stabilité et de maintien des logiciels qui montrent l'évolution de la capacité globale de développement de logiciels du programme pour le système de maintien de l'AV et de la logistique. En particulier, il convient d'intégrer la capacité du système de gestion du pronostic de l'aéronef à détecter les réinitialisations en vol des systèmes essentiels à la mission à l'initiative du pilote et à produire des enregistrements dans le système informatisé de gestion de la maintenance afin de suivre de manière plus précise la stabilité du système AV. L'UOTT devrait collaborer avec les services américains pour reprendre les mesures dynamiques de la section transversale radar de deux aéronefs OT par variante, conformément au TEMP.

Au cours de l'exercice 23, le F-35A se situait au-dessus, et le F-35B et le F-35C au-dessous des seuils requis pour les retraits. Le nombre moyen d'heures de vol entre deux déposes (MFHBR) indique le degré de soutien logistique nécessaire et est fréquemment utilisé pour déterminer les coûts associés. La MFHBR comprend toute dépose d'un élément de l'aéronef en vue de son remplacement, à l'exception des consommables tels que les attaches et les pneus. Si toutes les déposes sont des actions déclenchées par la nécessité d'effectuer des travaux de maintenance, tous les composants déposés ne sont pas réellement défaillants. Certains composants déposés s'avèrent par la suite ne pas être tombés en panne lorsqu'ils sont testés sur le site de réparation - ce qui peut être dû à de nombreux facteurs, notamment des problèmes de formation, des diagnostics erronés de l'aéronef ou une erreur du mainteneur, entre autres. D'autres composants peuvent être déposés en raison de signes d'usure excessifs avant une défaillance, comme des pneus usés. Toutes les variantes ont généralement montré une amélioration constante du MFHBR au cours de la plupart des années depuis l'exercice 16, mais au cours de l'exercice 23, le F-35C a eu un MFHBR légèrement inférieur à celui de l'exercice 22. Au cours de l'exercice 23, les F-35A et F-35B étaient au-dessus, et le F-35C en dessous, des exigences de seuil pour les événements de maintenance non programmés. Le nombre moyen d'heures de vol entre les opérations de maintenance - non programmées (MFHBME-U) est une mesure de fiabilité permettant d'évaluer la charge de travail liée à la maintenance non programmée. Les opérations de maintenance sont soit programmées (par exemple, inspections ou remplacements de pièces planifiés), soit non programmées (par exemple, remèdes aux pannes, dépannage, remplacement de pièces usées telles que les pneus). Les F-35A et F-35B ont connu une amélioration annuelle de la MFHBME-U depuis l'exercice 19, tandis que le F-35C s'est considérablement amélioré avant l'exercice 19, mais a atteint un plateau depuis lors. La figure 2 présente les tendances générales de la fiabilité de la flotte américaine de F-35 de l'exercice 15 à l'exercice 23. Les données de fiabilité de l'exercice 24 n'étant disponibles qu'en partie en raison du délai de traitement des dossiers de maintenance, elles n'ont pas été incluses dans cette figure. Cette figure montre la valeur moyenne annuelle de chaque mesure pour une année fiscale donnée, et la ligne horizontale indique le seuil d'exigence. Les programmes MFHBME-U et MFHBR montrent tous deux une amélioration de la fiabilité, avec certaines mesures supérieures aux exigences, mais peu d'effets apparents sur les taux de disponibilité opérationnelle. Pour les indicateurs de fiabilité, les valeurs les plus élevées sont les meilleures. Tendances de la maintenabilité Les mesures de maintenabilité de la flotte américaine de F-35 de l'exercice 15 à l'exercice 23 sont présentées dans la figure 3, sur la base des données attribuées communiquées par le JPO. Étant donné que seules des données partielles sur la maintenabilité de l'exercice 24 étaient disponibles en raison du retard dans l'évaluation des dossiers de maintenance, elles n'ont pas été incluses dans cette figure. Cette figure montre les valeurs moyennes annuelles de chaque paramètre pour un exercice donné, et la ligne horizontale indique le seuil d'exigence. En ce qui concerne les mesures de maintenabilité, les valeurs les plus basses sont les meilleures, car elles indiquent des durées moyennes de maintenance plus courtes. Pour toutes les variantes, les durées moyennes de maintenance de la flotte américaine de F-35 sont plus longues que les exigences des ORD. Ces paramètres de maintenabilité ne se sont guère améliorés depuis l'exercice 15. En février 2024, aucune variante ne répondra aux exigences de maintenabilité. Le temps moyen de maintenance corrective pour les défaillances critiques (MCMTCF) reste presque deux fois plus élevé que le seuil d'exigence. Aucune variante n'a connu d'amélioration significative au cours de la période, à l'exception du MCMTCF pour le F-35A, qui reste près de deux fois supérieur à la valeur requise. Ce paramètre mesure le temps de travail et les délais de guérison associés aux réparations des matériaux LO nécessaires pour corriger uniquement le sous-ensemble de défaillances qui empêchent le F-35 d'effectuer une mission spécifique. Il indique le temps moyen nécessaire aux mainteneurs pour faire passer un aéronef de l'état « Not Mission Capable » à l'état « MC ». La tendance est similaire pour le temps moyen de réparation (MTTR), qui est le temps moyen de toutes les actions de maintenance non programmées, y compris les temps de réparation associés aux réparations des matériaux LO. Cette mesure ne prend en compte que le temps de maintenance active et constitue un indicateur général de la facilité et de la rapidité des réparations. Fiabilité des missions et performances des logiciels Les instabilités des systèmes de mission de l'avion F-35 peuvent dégrader les performances de la mission et nécessiter une réinitialisation des systèmes de mission en vol à l'initiative du pilote, ce qui pourrait avoir de graves conséquences pendant le combat et affecter la fiabilité globale de la mission. Actuellement, le système ALIS ne permet pas d'enregistrer automatiquement ces événements dans le système de gestion de la maintenance assistée par ordinateur (CMMS). Bien que les pilotes puissent documenter manuellement les événements d'instabilité, cela se produit rarement car le processus est lourd et la politique du Service est de s'appuyer sur un processus automatisé d'ALIS. Les données contenues dans le CMMS sont utilisées pour établir des rapports sur la fiabilité et la maintenabilité. Les problèmes d'instabilité des logiciels ne sont pas pris en compte dans les mesures et sont historiquement sous-déclarés par les équipages. À l'heure actuelle, seuls les outils propriétaires utilisés par les ingénieurs du service extérieur du contractant peuvent identifier les événements de réinitialisation déclenchés par le pilote. Le DOT&E recommande, pour améliorer la stabilité des systèmes de mission de l'avion F-35, que l'ODIN inclue la capacité de documenter automatiquement les réinitialisations des systèmes de mission à l'initiative du pilote.

Bloc 4, TR-2, série 30, OT à ciel ouvert En raison de l'absence de tests adéquats sur le logiciel 30R08, le DOT&E n'est pas en mesure d'évaluer son efficacité opérationnelle. Les équipes d'OT ont volé avec des versions immatures du logiciel 30R08 pour soutenir les évaluations des capacités de DT et ont participé à des exercices à grande échelle pour évaluer l'intégration et l'interopérabilité avec d'autres aéronefs. Toutefois, ces essais n'ont pas permis d'évaluer l'efficacité des capacités du 30R08 dans des scénarios de mission. Les essais que les équipes ont pu réaliser continuent de faire apparaître des lacunes. De mars à mai 2024, l'UOTT a signalé quatre déficiences de catégorie 1 concernant des capacités du logiciel 30R08, dont un grand nombre concernaient des capacités qui fonctionnaient dans des versions antérieures du logiciel, ce qui indique que les tests d'intégration et de régression sont insuffisants. Bloc 4, TR-3, développement de la série 40 Bien que le programme et les services aient commencé à accepter des aéronefs sortant de la chaîne de production, ainsi que des aéronefs sortant du parc de stationnement à long terme au cours de l'année écoulée, aucun OT n'a été réalisé à ce jour sur l'aéronef TR-3 dans une configuration représentative de la production. SUITABILITÉ Fiabilité, maintenabilité et disponibilité Le présent rapport annuel fournit une analyse des performances historiques en matière de fiabilité, de maintenabilité et de disponibilité de la flotte américaine de F-35 en configuration Block 3 (c'est-à-dire TR-2). Cette analyse est une mise à jour de celle qui figurait dans l'annexe du rapport combiné IOT&E et LFT&E sur le F-35 classé par le DOT&E et publié en février 2024. L'aptitude opérationnelle de la flotte de F-35 continue de ne pas répondre aux attentes des services et aux exigences définies dans le CDD sur la modernisation du bloc 4 du F-35 et dans le document sur les exigences opérationnelles de la JSF (ORD). Étant donné que le CDD ne modifie pas les exigences initiales en matière de fiabilité et de maintenabilité, les analyses des tendances historiques des paramètres de fiabilité et de maintenabilité de la flotte comparent les performances historiques aux exigences de l'ORD. Les données sur les tendances historiques montrent que, malgré les améliorations de la fiabilité initiées par le programme, il est difficile d'améliorer et de maintenir l'amélioration des paramètres d'aptitude des aéronefs. L'évaluation suivante porte sur les tendances en matière de fiabilité et de maintenabilité pour la période allant de l'exercice 15 à l'exercice 23, et sur les tendances en matière de disponibilité pour la période allant de l'exercice 15 à l'exercice 24. Les données relatives à la fiabilité et à la maintenabilité comprennent les enregistrements de toutes les activités de maintenance et font l'objet d'un processus d'évaluation par les équipes du gouvernement et des contractants, processus qui entraîne un retard dans la publication de ces données. À la fin de l'exercice 24, Lockheed Martin avait produit et livré 695 avions aux services américains. Avant le début de la livraison des avions configurés pour le TR-3 en juillet, 649 avions avaient été livrés aux services américains. Ces chiffres, qui constituent la base des analyses contenues dans cette section du rapport, ne comprennent pas les avions affectés à la DT. Tendances en matière de disponibilité La disponibilité opérationnelle est mesurée en termes de taux de capacité de mission (MC), dont le taux de capacité totale de mission (FMC) est un sous-ensemble. Comme le montre la figure 1 ci-dessous, ces taux MC et FMC sont respectivement inférieurs et très inférieurs aux valeurs cibles des services. Le taux MC indique la proportion de tous les avions en service qui ne sont pas au dépôt et qui sont capables d'effectuer au moins une mission de l'ensemble des missions du F-35. Le taux FMC indique la proportion d'appareils capables d'effectuer toutes les missions du F-35, ce qui représente une évaluation plus précise de l'état de préparation au combat. La disponibilité du matériel est le pourcentage de tous les aéronefs, y compris ceux qui se trouvent dans le dépôt, qui sont dans un état MC. La disponibilité du matériel est généralement considérée comme une représentation plus claire de la santé globale de la flotte d'aéronefs. Les aéronefs qui ne sont pas matériellement disponibles (c'est-à-dire qui ne peuvent pas voler) sont classés dans l'une des trois catégories suivantes : Dépôt (c'est-à-dire au dépôt pour des modifications ou des réparations dépassant les capacités des escadrons au niveau de l'unité), non apte à la mission pour l'approvisionnement (NMC-S), ou non apte à la mission pour la maintenance (NMC-M). La figure 1 montre la valeur moyenne annuelle (barre de couleur foncée) pour chaque mesure de l'exercice 15 à l'exercice 24, telle qu'elle a été communiquée par les services. Les valeurs mensuelles minimales et maximales au cours d'un exercice donné sont indiquées par des barres plus longues et plus claires, et les valeurs cibles sont indiquées par les lignes horizontales. Des flèches de tendance ont été ajoutées aux tracés des mesures de la DSN-M et de la disponibilité opérationnelle afin de guider le lecteur et de mettre en évidence les tendances décrites ci-dessous. Après l'exercice 19, la disponibilité opérationnelle des F-35A et F-35B a augmenté de façon notable et la proportion d'aéronefs immobilisés pour cause d'approvisionnement (c'est-à-dire en attente de pièces détachées) a diminué en conséquence. Au cours de la même période, la proportion d'appareils immobilisés pour maintenance est restée relativement stable. Depuis l'exercice 19, la disponibilité opérationnelle des F-35C varie davantage d'une année à l'autre, mais reste inférieure aux valeurs cibles. La proportion d'avions immobilisés pour cause d'approvisionnement a été plus variable que celle des avions immobilisés pour cause de maintenance. Les tendances suggèrent que l'option la plus efficace à court terme pour améliorer la disponibilité des aéronefs est d'augmenter le pool de pièces détachées disponibles - soit en achetant davantage, soit en maximisant la capacité du dépôt à réparer les pièces cassées et à les renvoyer dans le pool de pièces détachées. En outre, le JPO travaille activement à la résolution des problèmes de dégradation qui affectent négativement la disponibilité des aéronefs. Comme le montre la figure 2, les indicateurs de fiabilité sont basés sur les données d'adjudication communiquées par les JPO. Les chiffres les plus élevés reflètent une meilleure performance et un système plus fiable. Depuis l'exercice 15, la fiabilité s'est quelque peu améliorée avec une variabilité accrue. Au cours de l'exercice 23, le F-35A a satisfait à deux exigences de fiabilité, le F-35B à une et le F-35C à aucune. Au cours de l'exercice 23, le F-35A était nettement inférieur, et les F-35B et F-35C légèrement inférieurs, au seuil requis pour l'intervalle entre les défaillances critiques. Le nombre moyen d'heures de vol entre les défaillances critiques (MFHBCF) comprend toutes les défaillances qui rendent l'avion dangereux à piloter, ainsi que toutes les défaillances d'équipement qui empêcheraient l'accomplissement d'une mission définie du F-35. Elle inclut les défaillances découvertes en vol et au sol. La MFHBCF pour le F-35A a atteint son maximum au cours de l'exercice 20 et n'a cessé de diminuer depuis, bien que l'exercice 23 n'ait été que légèrement inférieur à l'exercice 22, ce qui pourrait indiquer une stabilisation de la tendance à l'aggravation. La MFHBCF du F-35B a été la plus élevée au cours de l'exercice 21, a baissé de manière significative au cours de l'exercice 22, puis a regagné un peu de terrain au cours de l'exercice 23, tout en restant inférieure aux besoins. Il s'est rapproché de ses besoins, mais ne les a jamais dépassés. Le F-35C s'est amélioré d'année en année depuis l'exercice 16, atteignant un niveau supérieur à ses besoins au cours de l'exercice 21, mais diminuant ensuite au cours des exercices 22 et 23.

PERFORMANCE EFFICACITÉ Le présent rapport annuel n'inclut pas les résultats en matière d'efficacité contenus dans le rapport combiné IOT&E et LFT&E sur le F-35, classé par le DOT&E et publié en février 2024. Ce rapport fournit une évaluation indépendante de la capacité de mission globale du F-35 dans la configuration Block 3F en termes d'efficacité opérationnelle, d'adéquation et de survivabilité. Le rapport comprenait une annexe distincte qui fournissait une évaluation des essais opérationnels du F-35 Block 4 qui ont eu lieu après l'IOT&E. Les détails relatifs à l'efficacité de l'annexe ne sont pas inclus dans le présent rapport. Bloc 4, TR-2, développement de la série 30 Le programme F-35 ne s'est pas amélioré en ce qui concerne le respect des délais et des performances pour le développement et l'essai des logiciels destinés à remédier aux lacunes et à ajouter de nouvelles capacités. En fait, le programme a montré qu'il ne pouvait pas à la fois trouver des solutions aux logiciels déficients de la série 30 afin d'améliorer les capacités des systèmes en service dotés de l'architecture avionique TR-2 tout en développant les logiciels de la série 40 nécessaires pour fonctionner sur la nouvelle architecture TR-3. Les difficultés liées aux mises à niveau de l'avionique TR-3, tant au niveau du développement que des essais, ont entraîné des retards supplémentaires par rapport aux calendriers prévus pour la fourniture des capacités du bloc 4 pour les aéronefs en configuration TR-2. Le tableau 1 ci-dessous compare les délais de développement et de mise en service des trois dernières versions des logiciels de la série 30, ainsi que le nombre d'itérations logicielles et la question de savoir si chaque version logicielle a été livrée avec toutes les capacités initialement prévues. Le développement des versions 30R06 et 30R08 a été plus long que prévu et il a fallu davantage d'itérations de logiciels pour remédier aux découvertes et aux lacunes. Les versions 30R07 et 30R08 ont été ou seront livrées avec des capacités inférieures à celles prévues. Le programme n'a pas encore décidé s'il ajoutera une autre version logicielle de la série 30 après la 30R08. Le résultat global est qu'il n'y a pas eu d'amélioration significative des capacités de la série 30 (TR-2) grâce aux dernières versions du logiciel, et que le logiciel de la série 40 (TR-3) a pris du retard et accumulé de nouvelles déficiences.

Vu le carnet de commande il n'y a pas de risque à le mettre en vigueur à la signature à condition de mettre une clause disant que si le premier acompte n'est pas versé dans les 4 mois qui suit la signature la mise en vigueur est annulée. En commençant par produire les Rafale B si la mise en vigueur est annulée Dassault pourra affecter les avions à un autre contrat.

Les 20 dont j'ai parlé pour la France sont sur cette tranche: Le 1 qui restait je ne l'avais pas compté.

Escalating Trade War Raises Questions Over Canada’s F-35 Future Traduit avec DeepL.com (version gratuite) L'escalade de la guerre commerciale soulève des questions sur l'avenir du F-35 au Canada Le Canada et les États-Unis étant désormais engagés dans une guerre commerciale qui s'intensifie rapidement, des questions se posent quant à l'effet que cela pourrait avoir sur les projets d'Ottawa d'acheter l'avion d'attaque interarmées F-35, ainsi que sur la manière dont le programme dans son ensemble pourrait être affecté, compte tenu de la participation non négligeable de l'industrie canadienne. Si l'on examine tout d'abord le contexte de la guerre commerciale, le président américain Donald Trump a annoncé la semaine dernière une taxe de 25 % sur les importations canadiennes et mexicaines aux États-Unis (ainsi qu'une taxe supplémentaire de 10 % sur la Chine). Presque tous les produits seront concernés, et M. Trump a justifié sa décision par ses préoccupations concernant l'immigration illégale et le trafic de drogue. Dans le même temps, M. Trump a également dénoncé les déséquilibres commerciaux et les pratiques commerciales déloyales comme étant les principaux moteurs de cette politique. En réponse, le Canada a annoncé ses propres mesures de rétorsion à l'encontre des États-Unis, en imposant une taxe de 25 % sur une série de produits américains. « Nous ne voulons pas être ici, nous n'avons pas demandé cela », a déclaré le Premier ministre canadien Justin Trudeau. Il a ajouté qu'il « ne reculerait pas en défendant les intérêts des Canadiens », tout en avertissant que les droits de douane auraient un impact sur la vie des gens des deux côtés de la frontière. Pour donner une idée de la nature profondément interconnectée des économies des trois pays d'Amérique du Nord, on estime qu'environ 2 milliards de dollars de produits manufacturés traversent leurs frontières chaque jour. M. Trump s'est dit prêt à augmenter encore les droits de douane si les pays concernés ripostent à ses tarifs, comme l'a fait le Canada. On ne sait pas encore si les droits de douane affecteront le F-35, ainsi qu'une série d'autres articles militaires vendus entre les États-Unis et le Canada. Toutefois, il a déjà été suggéré que le Canada pourrait se tourner vers d'autres pays pour ses nouveaux avions de combat, en signe de désapprobation à l'égard des États-Unis. L'avenir de l'acquisition de l'avion de patrouille maritime canadien P-8 Poseidon a également été remis en question. Dans un commentaire fourni à TWZ, Russell Goemaere, responsable des affaires publiques au Bureau du programme conjoint F-35, a déclaré : « Pour l'instant, nous évaluons la possibilité d'acheter des avions de patrouille maritime P-8 Poseidon : « Pour l'instant, nous évaluons l'impact d'éventuels droits de douane et nous travaillerons avec le gouvernement et nos partenaires industriels sur la marche à suivre. Interrogé ce week-end sur la possibilité de repenser l'acquisition des F-35 et des P-8, David Eby, premier ministre de la Colombie-Britannique, a déclaré : « Le premier ministre s'exprimera au nom de l'Union : « Le premier ministre parlera au nom de l'approche nationale... En ce qui concerne les dépenses majeures de défense, qui, je le sais, sont une priorité pour les Américains et pour le président, qui souhaite voir le Canada investir davantage dans la défense, nous sommes tous heureux de travailler ensemble, mais ces droits de douane obligeront le Canada à s'approvisionner auprès d'autres pays ». Mais il sera beaucoup plus facile pour le Canada de se retirer du programme F-35. Le Canada a conclu un accord avec le gouvernement américain et Lockheed Martin pour l'achat de 88 F-35A en janvier 2023, avec l'espoir que ces appareils commenceraient à être livrés en 2026. Vous pouvez lire notre rapport de mars 2022 sur la sélection initiale du F-35 par le Canada pour remplacer sa flotte de CF-18 Hornet vieillissants, dans le cadre du Projet de capacité de combat futur, ici. La finalisation de l'accord semble mettre un terme à un processus d'acquisition long et difficile. En 2010, le gouvernement conservateur du Canada avait annoncé son intention d'acheter 65 F-35A. Puis, lorsque le Parti libéral de Trudeau a pris le pouvoir en 2015, l'achat de F-35 semblait avoir été exclu. Alors qu'il critiquait publiquement le choix du Joint Strike Fighter, Trudeau a également promis, avant les élections, qu'il n'achèterait pas de F-35 s'il était élu. Pendant un certain temps, il a semblé que le F-35 était exclu du Future Fighter Capability Project et qu'il était prévu d'acheter un plus petit nombre de F/A-18E/F Super Hornet en tant qu'avions de combat « intérimaires » à la place. À ce stade, un différend commercial antérieur entre le gouvernement canadien et Boeing a conduit à l'exclusion du F/A-18E/F de la compétition en décembre 2021. À ce stade, le seul autre candidat en lice était le Gripen E de Saab, que l'entreprise suédoise avait proposé de construire au Canada afin d'obtenir un soutien pour sa candidature. Deux autres candidats européens, l'Eurofighter Typhoon et le Dassault Rafale, ont quitté la compétition avant même qu'elle ne commence, se plaignant que le processus favorisait injustement les entreprises américaines. Finalement, en mars 2022, le F-35 a été annoncé comme le choix préféré d'Ottawa. Le gouvernement canadien a déclaré qu'il prévoyait d'investir 19 milliards de dollars dans le projet F-35, un chiffre qui n'a cessé d'augmenter (en mars 2022, l'estimation se situait entre 12 et 15 milliards de dollars). Alors que la remise du premier F-35 pour le Canada n'est pas prévue avant l'année prochaine, Ottawa a déjà investi massivement dans le programme. Au moment où le Future Fighter Capability Project a été lancé en 2017, le Canada cotisait depuis longtemps au programme F-35 en tant que partenaire industriel. Le Canada est membre du programme F-35 depuis le tout début, initialement en tant que partenaire industriel de niveau 3, sans engagement ferme d'acheter un avion réel. En effet, entre 1997 et 2021, l'investissement canadien dans le Joint Strike Fighter s'est élevé à 613 millions de dollars. Tout cela a permis aux entreprises canadiennes de décrocher des dizaines de contrats liés au développement et à la production du F-35. En 2019, ces contrats avaient déjà apporté un total combiné de plus de 1,3 milliard de dollars à l'économie canadienne. En outre, les entreprises canadiennes peuvent soumissionner pour des contrats liés au F-35 pendant toute la durée de vie de l'avion. En fin de compte, c'est cet intérêt industriel majeur pour le F-35 qui a fait que l'avion de combat furtif était également attendu comme le favori dans toute compétition formelle au Canada. Cette dynamique fait qu'il est singulièrement difficile pour le Canada de s'extraire du programme F-35. Il existe toutefois un précédent. La Turquie, qui avait également un intérêt industriel significatif dans le Joint Strike Fighter, a été écartée du programme en raison de son refus de renoncer à l'achat prévu de systèmes de défense aérienne S-400 de fabrication russe. Le Canada a déjà réalisé d'importants investissements dans de nouvelles infrastructures pour accueillir le F-35, notamment la construction d'installations pour les escadrons de chasse à la 3e escadre de Bagotville, au Québec, et à la 4e escadre de Cold Lake, en Alberta. Si l'on ajoute à cela les aspects industriels et le fait que l'avion est indispensable, il semble peu probable qu'Ottawa abandonne ses projets d'achat de F-35, malgré ses volte-face antérieures sur la question. Aucun autre avion disponible aujourd'hui n'offre les mêmes capacités que le F-35. La semaine dernière, dans un message publié sur LinkedIn, l'Association des industries canadiennes de défense et de sécurité (AICDS) a averti que « tout droit de douane américain appliqué aux exportations de défense canadiennes aurait un impact négatif important sur nos membres et sur la base industrielle de défense canado-américaine hautement intégrée ». Plus d'une centaine d'entreprises canadiennes fournissent des composants pour le F-35, l'une d'entre elles - Gastops, basée à Ottawa - étant un fournisseur unique, responsable des capteurs de moteur ODM (Oil Debris Monitor). Cela signifie que les produits Gastops sont présents dans chaque F-35 construit. D'autres fabricants canadiens fournissent des composants du F-35, sur la base d'une source non exclusive, notamment des cloisons d'aile, des poutres de quille, des queues horizontales, des trains d'atterrissage, des cartes de circuits, des systèmes d'actionnement électro-hydrauliques, des inserts de porte de baie d'armement, des contrôleurs de systèmes de gestion thermique et de puissance, et bien d'autres choses encore. En fin de compte, le F-35 n'est qu'un exemple de programme de défense américain dont le Canada bénéficie en termes d'exportations de défense, qui ne seront pas touchées par les nouveaux droits de douane. Il existe de nombreux autres programmes de ce type. Le Canada ne fournit pas de chiffres sur les exportations militaires annuelles vers les États-Unis, mais on estime qu'elles dépassent largement le milliard de dollars par an. L'élimination potentielle des revenus liés au F-35 de ce total serait un coup dur, mais la perte du marché des avions de combat du Canada au profit des États-Unis, ainsi que les perturbations de sa chaîne d'approvisionnement qui pourraient également se produire, auraient une valeur monétaire plus importante. D'autre part, les droits de douane imposés par M. Trudeau en réponse à ceux imposés par les États-Unis n'auront pas d'impact immédiat sur les industries de défense. La première série de droits de douane canadiens s'applique aux produits de consommation fabriqués aux États-Unis, tels que les alcools, les légumes, les vêtements, les appareils ménagers, les meubles et les équipements sportifs. Toutefois, si la guerre commerciale se poursuit, le Canada a menacé d'étendre ses actions, qui pourraient alors inclure des restrictions sur l'exportation de minéraux et de produits énergétiques essentiels vers les États-Unis, ce qui aurait un impact sur l'écosystème de la défense américaine. Il a également été envisagé d'adopter une législation qui empêcherait les entreprises américaines de soumissionner à des marchés publics, ce qui pourrait effectivement fermer le marché canadien aux entreprises de défense américaines. Dans l'ensemble, on ne sait pas exactement comment le programme F-35, et plus généralement les relations entre le Canada et les États-Unis dans le domaine de la défense et de l'industrie, seront affectés par la guerre commerciale actuelle. Ce qui est clair, c'est que le CF-18 a grandement besoin d'être remplacé et que tout nouveau retard dans le projet de capacité de l'avion de combat futur serait une nouvelle très mal accueillie par l'armée canadienne. Si le Canada abandonnait son projet d'achat du F-35, cela ferait dérailler son calendrier de remplacement des avions de combat et il faudrait alors relancer un nouvel effort. La valeur symbolique est également importante pour le Canada, qui dépense des milliards pour un avion de combat furtif d'un pays qui lui livre une guerre commerciale active et qui risque d'anéantir son économie. Il y a aussi la question de la soutenabilité du F-35. Le Canada investit massivement dans une ressource stratégique qui a besoin d'un soutien constant de la part de son fournisseur américain, et ce soutien pourrait être interrompu soudainement selon les caprices du gouvernement américain, s'il le souhaite. Toutes ces actions sont également suivies de près par d'autres clients américains du secteur de l'armement à l'étranger. M. Trump menace d'appliquer les mêmes droits de douane à certains de ses alliés européens. En l'état actuel des choses, comme pour de nombreux autres aspects des tensions économiques actuelles entre les États-Unis et le Canada, il s'agit d'une situation d'attente et d'observation. Mais plus les droits de douane resteront en place, plus les réactions seront fortes à mesure que les pressions politiques s'intensifieront.

Je ne sais pas à quel rythme c'est prévu, mais si tous le monde veut ses Rafale avant 2030, sauf la France et les EAU il faut compter les Rafale de l'Egypte ce qui fait 200 Avions en 5 ans soit 40 par an. Et comme le passage à cadence 4 ne se voit que dans 3 ans il y a intérêt que ce passage ait eu lieu dès que le contrat Indien a été sûr. Ceci dit le contrat Indien peut déborder sur 2031.

Si tu comptes l'Egypte ça fait 6, pas 5. Il a posé la question pour 5. Avec l'Egypte tu es obligé de passer à 4 par mois.

Non pas tellement. La France sur les 42 dernier il n'y en a que 20 à livrer avant 2030 la Serbie c'est 12, l'Indonésie 42, l'inde 26 et les UAE 80 en 5 ans soit 16 par an. 20 + 12 + 42 + 26 = 100 et pour les EAU 16 par an ça fait 1,5 par mois et comme pour l'Inde l'avion de développement arrive 18 mois avant la première livraison et qu'on nous dit que les livraisons commenceront pour les EAU fin 2026, compte tenu du mois d'Aout ça fait des livraisons en Septembre et donc 6 Rafale pour 2026, 16 pour 2027 et 28 et 29 et 30 au total ça fait 70. Donc tu as 170 avions à produire en 5 ans soit 34 par an très proche de 33 par an qui est la cadence 3 alors qu'il a dit qu'il pouvait passer à cadence 4. Tu trouves quelques volontaires pour travailler en Aout et tu l'a ton Rafale supplémentaire. Autre approche: Cadence 3 ça veut dire que tu démarres un nouveau Rafale tous les 10 jours et cadence 4 que tu le démarres tous les 7,5 jours, là si tu choisis tous les 9 jours tu as de la marge avec une production de 37. Les problèmes de riches ça se résous toujours.

Tu as parfaitement raison, mais il y a un problème avec le F-35, c'est que pendant l'OT&E des Américains ils découvrent une foultitude de problèmes qui auraient du être découvert pendant le DT&E....

Dans le fil indien j'exprime le temps en unité Indienne donc une année indienne étant égale à 8 année normale on est presque à la décennie.

India, France to sign Rafale marine fighters deal, likely during French defence minister’s April visit L'Inde et la France signeront un accord sur les chasseurs Rafale Marine, probablement lors de la visite du ministre français de la Défense en avril New Delhi : L'Inde et la France ont achevé les négociations pour l'accord de 7 milliards d'euros portant sur 26 chasseurs Rafale Marine et l'accord devrait être signé en avril de cette année lors de la visite en Inde du ministre français de la Défense Sébastien Lecornu, a appris ThePrint. Des sources au sein de l'establishment de la défense et de la sécurité ont déclaré que le Premier ministre Narendra Modi se rendra en France du 10 au 12 février pour coprésider un sommet sur l'intelligence artificielle (IA). Il tiendra également des discussions bilatérales avec le président français Emmanuel Macron au cours desquelles les deux parties pourraient annoncer l'accord. ThePrint a été le premier à signaler le 7 décembre 2022 que la marine indienne avait choisi le Rafale Marine plutôt que le Boeing F/A-18 Super Hornet. ThePrint avait également signalé le 5 décembre 2024 que le Premier ministre Modi pourrait se rendre en France en février et que l'accord devrait être signé autour de cela. Des sources ont déclaré à ThePrint que les négociations ont été achevées et que l'accord sera signé après la fin de la session budgétaire du Parlement. Le plan initial était de signer l'accord au cours de cet exercice, mais cela pourrait être prolongé en raison de la session parlementaire. La France serait obligée par contrat de livrer le premier avion Rafale Marine dans les 37 mois à compter de la date de signature de l'accord. Le contrat contiendrait également une clause selon laquelle dans les 18 mois, le fabricant Dassault Aviation présentera un Rafale Marine avec les modifications souhaitées par la marine indienne. Les sources n'ont pas abordé ces changements spécifiques, mais ont déclaré qu'ils devaient garantir que l'avion fonctionne de manière optimale à partir d'un porte-avions indien. Par ailleurs, l'Inde travaille également sur le Twin Engine Deck Based Fighter (TEDBF), qui a été approuvé par tous les ministères concernés et est actuellement étudié par le Secrétariat du Conseil de sécurité nationale (NSCS). La marine avait initialement proposé 145 TEDBF, en se basant sur son besoin d'une force de trois porte-avions. Cependant, on apprend que les planificateurs de la politique de défense au niveau gouvernemental sont d'avis que la marine indienne devrait projeter ses besoins sur la base de deux porte-avions dès maintenant. En conséquence, les nouveaux chiffres projetés sont d'environ 87 TEDBF. Alors que les formalités étaient en cours d'achèvement, la marine, l'ADA et les agences concernées travaillaient sur les trois prototypes du Tejas Navy. Cela, ont-ils dit, était financé par le budget réservé au Tejas. Les sources ont déclaré que la marine avait identifié 14 mises à niveau essentielles dont elle avait besoin sur le TEDBF, y compris des fonctions d'atterrissage et de décollage automatiques dont manque la marine Tejas. Quatre des 14 technologies identifiées ont été testées sur le Tejas Navy et ont été acceptées, ont-elles ajouté.

Il semble que le MRFA c'est pas pour cette année: moins de 5% d'augmentation du budget de la défense dans le rubrique "capital" qui permet de payer les 15% de mise en vigueur d'un éventuel contrat.

Arabie saoudite, FranceDes Rafale en Arabie : Paris s'accroche, Riyad décroche Le retour de Donald Trump aux affaires pourrait ouvrir une voie royale à l'export de F-35 à Riyad, alors que la négociation sur les Rafale de Dassault semblait, vue depuis Paris, bien avancée. Fin 2024, l'Élysée s'est même persuadé que la victoire était quasi acquise. L'engouement saoudien initial est, pour le moment, en berne. Le prince héritier saoudien Mohammed bin Salman recevant le président français Emmanuel Macron au palais Al-Yamamah, à Riyad, en Arabie saoudite, le 2 décembre 2024. © Bandar Aljaloud/EPA/MaxPPP

Oui moi aussi.

Il suffit de charger une nouvelle version logicielle.

Moi je crois que seul les meteor français savent s'y prendre avec SPECTRA et que seul les SPECTRA français savent s'y prendre avec les meteor

Au jour d'aujourd'hui ils peuvent le faire mais seulement avec les TR2 puisque les TR1 ne seront jamais combat coded, et les TR3 ne le sont pas encore et le seront à une date à définir entre mi 2026 et fin 2026.

Je pense que ça plairait à Trump que Macron arrive dans un avion présidentiel à base D'A380 Il suffirait de louer un avion et de le repeindre, ce qu'il y a dedans on s'en fiche, on veut juste un choc psychologique hein!

Ils préfèrent avoir plus de sous marins nucléaires pour couler les portes avions Chinois.

ALIS et le réseau intégré de données opérationnelles (ODIN) La transition d'ALIS à ODIN continue de subir des changements en termes de processus et de capacités. À l'origine, le JPO prévoyait de conteneuriser entièrement le logiciel ALIS en une seule mise à jour appelée « lift and shift », sans ajout de capacité, pour le transférer vers le nouveau matériel ODIN. Au lieu de cela, le programme prévoit maintenant de regrouper progressivement les fonctionnalités du logiciel ALIS en plusieurs petites mises à jour à un rythme semestriel, tout en ajoutant de nouvelles capacités demandées depuis longtemps par les opérateurs. Tout en développant cette première version semestrielle du logiciel ODIN, appelée Mx-P.01, le programme met en œuvre une nouvelle version d'ALIS et déploie du matériel ODIN mis à jour. La version actuelle (et prévue pour être finale) d'ALIS, appelée 22.Q4, est entrée en service en juin 2024. Il s'agit d'une version majeure qui comprend des systèmes d'exploitation modernisés et des applications d'infrastructure telles que des logiciels de gestion de base de données. Elle est conçue pour résoudre les problèmes critiques d'obsolescence et de cybersécurité. Compte tenu de l'ampleur inhabituelle de la mise à jour, le programme prévoit que le déploiement d'ALIS 22.Q4 ne s'achèvera pas dans toutes les unités en service avant juillet ou novembre 2025. Le JPO prévoit de geler le contenu de Mx-P.01 en octobre 2024, puis de procéder à une DT dirigée par le contractant et le gouvernement, en vue d'une mise à disposition au cours du 4e trimestre de l'exercice 25. Chaque version semestrielle suivante devrait avoir un délai de développement de 18 mois, ce qui entraînera le développement simultané de plusieurs versions en série. La deuxième version semestrielle prévue, Mx-P.02, a commencé à être développée au quatrième trimestre de l'exercice 24, pour une mise en service au deuxième trimestre de l'exercice 26. Mx-P.02 devrait améliorer les performances des opérations déconnectées et renforcer la cybersécurité des hyperviseurs utilisés pour héberger les systèmes d'exploitation virtualisés. La troisième version, Mx-P.03, devrait être mise en service au quatrième trimestre de l'année fiscale 26. Le programme s'attend à ce qu'elle comporte une expansion significative des fonctions de conteneurisation, ainsi que des changements supplémentaires en matière de cybersécurité. Le matériel ODIN continue de proliférer sur le terrain et de nouveaux matériels ODIN sont en cours de développement. La première tranche de matériel ODIN est le kit de base ODIN non classifié (OBK-U) au niveau de l'unité. L'OBK-U remplace le matériel ALIS non classifié pour le kit d'escadron, le SOU version 2. L'OBK-U est plus petit, plus rapide et peut mieux faciliter la virtualisation du système d'exploitation. Le programme prévoit le remplacement complet de toutes les instances ALIS SOU version 2 par un OBK-U d'ici la fin de l'exercice 25. Le programme développe également un complément classifié au niveau de l'escadron pour la maintenance des systèmes à faible visibilité, l'OBK-LO, ainsi qu'une version améliorée de l'EPC non classifié au niveau du pays, connu sous le nom de kit pays ODIN (OCK-U). ESSAIS DE SURVIE CYBERNÉTIQUE Au cours de l'exercice 24, l'équipe cybernétique de l'UOTT a réalisé une évaluation de la capacité de survie cybernétique des pratiques de remise à neuf de la chaîne d'approvisionnement, un domaine d'intérêt majeur pour le ministère de la défense et le programme F-35. L'équipe cyber de l'UOTT a également réalisé un événement de réduction des risques pour soutenir les essais d'une solution interdomaine au début de l'année fiscale 25. Elle a également observé les opérations de contingence déconnectées d'ALIS, évoquées plus haut, afin d'évaluer les implications en matière de cybersécurité. L'UOTT a entamé une évaluation coopérative de la vulnérabilité et de la pénétration, ainsi qu'une évaluation contradictoire du laboratoire américain de reprogrammation (USRL), qui fournit des données de mission pour le F-35. Les évaluations de l'USRL se poursuivront au cours de l'exercice 25. L'UOTT a également tenté d'évaluer la liaison de données multifonctionnelle avancée, mais n'a pas pu le faire en raison de problèmes liés à l'état du matériel d'essai. Toutes ces activités de test de la capacité de survie cybernétique ont été menées conformément aux plans approuvés par le DOT&E et ont été observées par le DOT&E. L'équipe cybernétique de l'UOTT a également participé à une évaluation des risques cybernétiques basée sur la mission (MBCRA) sur un aéronef dans une configuration Lot 18, TR-3, qui s'est concentrée sur certains systèmes de gestion et de mission du véhicule aérien. L'effort a été mandaté et dirigé par le JPO avec le soutien de l'équipe d'essais de développement afin de hiérarchiser les opportunités d'essais de cyber-survivabilité pour ces aéronefs Block 4. D'autres essais de cybersurvivabilité prévus pour l'exercice 24 portaient sur les interfaces des bombes de petit diamètre (Small Diameter Bomb Increment II), le protocole de communication Variable Message Format et les évaluations initiales des vulnérabilités des radars - tous ces essais ont été reportés à l'exercice 25 en raison de problèmes de préparation de l'équipe d'essai et de disponibilité des équipements. Le DOT&E a exigé des essais opérationnels de cyber-survivabilité pour chaque mise à jour majeure du logiciel ALIS mis en service et fera de même pour l'ODIN à l'avenir. Jusqu'à présent, le programme a répondu à cette exigence. Les aéronefs mis à disposition pour les essais de cybersurvivabilité sont des actifs immobilisés en permanence qui sont également utilisés pour le développement de logiciels et qui limitent donc les essais en raison de la nature potentiellement perturbatrice des essais cybernétiques. Des essais cybernétiques plus robustes et plus représentatifs sont nécessaires, ce qui impliquera des investissements programmatiques des services et des JPO dans les capacités matérielles et logicielles en boucle requises. Pour répondre à ce besoin, les JPO prévoient de mettre à disposition un autre aéronef DT de systèmes de mission TR-2 retiré du service pour des essais de cyber-survivabilité dédiés au cours de l'exercice 25