Picdelamirand-oil

Cela se complique: Il s'agit là d'un post-traitement, mais qu'en est-il des données prétraitées ? L'Inde est en train de créer un nuage de combat tri-services. On s'attend donc à ce qu'en plus de la fusion effectuée par un chasseur, l'IACCS fasse de même avec les données des satellites (200-300 ISR et comm), des radars au sol et des multiplicateurs de force, y compris les avions de chasse. Nous contrôlerons les données de tous les autres avions, mais les données prétraitées du Rafale peuvent également contribuer à la fusion de l'IACCS. Par exemple, nous ne pouvons pas ajouter une prise de données à la sortie ADC des TRM ou créer de nouvelles partitions séparées du noyau de traitement propriétaire du MDPU. C'est à vous de le faire, puis de créer de nouveaux modules et formats de données que nous pourrons utiliser.

Tu surestime le volume de données qu'il faut gérer, le point bloquant de la connexion réseau c'est la latence et surtout la synchronisation. Avec la vitesse de la lumière 1ms ça fait quand même 300 km et une micro seconde 300m donc il n'y a que des horloges atomiques ou des GNSS pour donner cette précision à la datation. Et il faut compter que l'avion manœuvre assez violemment et que tu perds de temps en temps les communications surtout si elles sont directives ce qui est requis pour la discrétion.

Moi je dis ce qu'on voudrait que ce soit, avec le temps Indien, le temps qu'ils se décident, les progrès permettent de le faire.

Oui mais je ne suis pas d'accord avec ce que tu dis, si je dis ça ils n'achètent pas le Rafale pour leur MRFA et c'est en contradiction avec ce que nous même voulons faire. Non je vais dire qu'à partir de F4.2 l'architecture de communication du Rafale change avec l'introduction d'un serveur de communication et qu'ils pourront si ils le veulent développer leur propre serveur de communication avec des spécifications de Dassault pour l'interface avec l'avion et avec leur propres spécifications pour les échanges avec l'extérieur et le cyber.

Avant d'acheter le MRFA les Indiens me posent des questions: J'ai quelques questions à propos du transfert de technologie après la signature de l'accord sur le MRFA. La politique française consiste-t-elle à fournir à l'Inde des données brutes de capteurs, comme les échantillons I/Q du radar, en vue d'une fusion dans le cadre de l'IACCS ? D'après ce que j'ai compris, la fourniture de données brutes n'expose pas les algorithmes de base, le système d'exploitation ou les données traitées. Les données du capteur peuvent être extraites de la sortie ADC et les données peuvent être stockées dans une partition accessible à l'Inde dans le MDPU qui peut se connecter à l'IACCS par liaison de données/satellite. C'est possible ? Supposons que la technologie sans fil ait suffisamment progressé pour permettre le transfert de données volumineuses non compressées par voie aérienne au moment où de telles modifications seront apportées. 6G. Ou, si nécessaire, nous pouvons utiliser un FPGA dédié au sous-échantillonnage, en le séparant du MDPU. Nous pouvons choisir un format commun ou ouvert pour les stocker. Et la sécurité des données peut être gérée par les normes indiennes QKD. Le MDPU peut-il être remplacé par un ordinateur indien ? Ou pouvons-nous ajouter un ordinateur indien secondaire, de type F-35I ? Est-il possible de remplacer une grande partie des codes sources secondaires par des codes indiens ? En particulier ceux qui sont destinés à la connectivité ? Ainsi, les capteurs primaires et les systèmes de guerre électronique sont français, de même que l'intelligence artificielle pour la fusion et le système d'exploitation, mais le module des liaisons de communication, le module d'intégration des armes, etc. sont tous indiens ? Car si nous voulons connecter le Rafale au nuage de combat indien et obtenir une synergie tri-services, le niveau de mise en réseau du F3R ne sera pas suffisant. Quelqu'un veut répondre? Je crois que je les ai mal habitué!

Moi je sais "Des tricheries": Donald Trump en a assez que les Japonais achètent des voitures allemandes plutôt qu'américaines https://www.bfmtv.com/auto/des-tricheries-donald-trump-en-a-assez-que-les-japonais-achetent-des-voitures-allemandes-plutot-qu-americaines_AD-202505040236.html

L’administration Trump veut des drones par milliers https://www.lapresse.ca/international/2025-05-03/armee-de-terre-des-etats-unis/l-administration-trump-veut-des-drones-par-milliers.php

Les Américains la surnomment "wonder weapon": visite de l'usine française de Safran qui fabrique la "bombe intelligente" la plus perfectionnée au monde https://www.bfmtv.com/economie/entreprises/defense/les-americains-la-surnomment-wonder-weapon-visite-de-l-usine-francaise-de-safran-qui-fabrique-la-bombe-intelligente-la-plus-perfectionnee-au-monde_AD-202505040177.html

Pour @herciv Hill AFB’s F-35As Receive Improved Canopies to Reduce Need for Field Repairs Les F-35A de la base aérienne de Hill reçoivent des canopées améliorées afin de réduire les réparations sur le terrain Traduit avec DeepL.com (version gratuite) L'usure et les impacts environnementaux sur la verrière du cockpit n'ont pas d'incidence sur la navigabilité, mais ils ont un impact sur les caractéristiques de furtivité et de faible visibilité de l'aéronef. Les F-35A de l'armée de l'air américaine du 388th Fighter Wing (FW) à Hill AFB (base aérienne) ont reçu de « nouvelles verrières plus durables ». Selon des images et des informations diffusées sur le réseau DVIDS le 10 avril 2025, les mainteneurs ont installé les verrières améliorées qui « réduisent le besoin de réparations sur le terrain ». Les légendes soulignent la « surface extérieure de la verrière », qui contribue directement à la faible observabilité du F-35. La dégradation de la surface de la verrière « peut entraîner une baisse de la disponibilité de l'aéronef », explique le service. Les travaux actuels mettent en lumière la maintenance critique et techniquement complexe des revêtements LO (Low Observability) et RAM (Radar Absorbent Material) sur les avions furtifs tels que le F-35 Lightning II, le F-22 Raptor et le B-2 Spirit, dont The Aviationist a déjà parlé par le passé. Si les peintures, tuiles et revêtements spéciaux n'ont pas d'incidence sur la navigabilité ou la capacité de combat, leur dégradation rend l'aéronef visible pour les radars ennemis. Les images montrent au moins deux F-35A du 388th FW dans un hangar, avec leurs échelles télescopiques intégrées déployées, peut-être après l'installation des nouvelles verrières. Nous pouvons supposer que tous les chasseurs de l'unité reçoivent progressivement la mise à niveau, bien que l'armée de l'air n'ait pas fourni d'autres détails. La légende accompagnant la photo précise que « les mainteneurs ont la possibilité de réparer la verrière pratiquement partout ». En effet, si la surface de la verrière est endommagée alors que l'aéronef est déployé en opération, les mainteneurs doivent être en mesure de la remettre rapidement dans son état d'origine afin de préserver l'OL. Verrière du F-35 Il est intéressant de noter qu'en 2019, la verrière du F-35 figurait comme l'un des principaux problèmes, parmi d'autres systèmes, dans les réponses écrites de l'ancien secrétaire à la défense Mark Esper à la commission sénatoriale des forces armées. Comme on peut le voir sur les dernières images diffusées sur DVIDS, les nouvelles verrières présentent une certaine « brillance » à la surface, qui pourrait être due à de nouveaux matériaux utilisés lors du processus de laminage de la matière. Cela pourrait remonter à 2019, lorsque Breaking Defense a signalé un effet de « délamination » sur la verrière du F-35 dans son interview avec Brandi Schiff, responsable du programme F-35, après les soumissions d'Esper. Schiff a déclaré dans sa réponse : « La principale source de canopées inutilisables est la délamination du revêtement de transparence. La délamination se produit lorsque les revêtements de surface de la verrière se séparent de la transparence de base. Bien que ce phénomène se produise dans le cadre d'une utilisation normale, plusieurs transparents se sont décollés de manière inattendue après seulement quelques centaines d'heures de vol. Ce problème n'a pas d'incidence sur la navigabilité de la verrière ou de l'avion ». À l'époque, une équipe conjointe composée de Lockheed Martin, de son sous-traitant GKN Aerospace et du Joint Program Office du F-35 a identifié la ou les « causes profondes des délaminations précoces » comme étant « une modification du mastic d'étanchéité entre le transparent et le cadre de l'avion introduite en 2015 par mesure d'économie, qui peut être corrigée en revenant au mastic d'étanchéité utilisé précédemment ». Les verrières ont alors commencé à être « livrées avec le bon produit d'étanchéité », et le nombre de « délaminations précoces » devait diminuer. « La correction sera vérifiée une fois que les verrières modifiées auront été livrées à la flotte et qu'elles auront effectué plusieurs centaines d'heures de vol sans délamination », a ajouté Mme Schiff dans sa réponse à Breaking Defense. Ils ont également identifié un autre fournisseur, PPG Aerospace, pour « réparer les transparents endommagés de la flotte » et les renvoyer « en tant que verrière de remplacement », afin « d'améliorer considérablement la disponibilité des pièces de rechange » et « d'avoir un effet positif sur l'état de la capacité de mission du F-35 ». En outre, le gouvernement en était également aux « dernières étapes de la qualification de PPG pour produire de nouveaux transparents en plus de la capacité de réparation actuelle de l'entreprise ». M. Schiff a également indiqué que tous les contrats nécessaires étaient déjà en place et que les tests des spécifications et de la compatibilité avec les sièges éjectables étaient en cours pour soutenir la production de nouveaux transparents par PPG. Les essais devraient se dérouler au cours du premier trimestre 2020, tandis que les livraisons devraient commencer au début du deuxième trimestre 2020. Transparents est le terme technique utilisé pour désigner les pare-brise, les verrières, les fenêtres, les panneaux électrochromes et les lentilles des aéronefs. Le site web de PPG Aerospace répertorie une variété de plateformes aériennes de premier plan utilisant ses produits, notamment l'A-10 Warthog, l'A400M Atlas, l'AH-1 Cobra, l'AH-64 Apache, le B-2 Spirit, le B-52 Stratofortress, le Bell 360 Invictus, le C-130 Hercules, le C-17 Globemaster, le C-27J Spartan, le C-5 Galaxy, le F-22 Raptor, le CH-47 Chinook et, pour finir, le F-35 Lightning II. Pour le F-35, elle ne précise pas le type de produit, et il n'est donc pas certain que les nouvelles verrières installées sur les F-35A du 388th FW à Hill AFB proviennent de PPG Aerospace. Innovations internes Le 33e FW d'Eglin AFB, en Floride, a également fait connaître en décembre 2023 sa propre housse de verrière et ses housses de lavage réutilisables pour le F-35. Les housses ont été développées par les mainteneurs du 33e groupe de maintenance (MXG), Tech. Sgt Andrew McCamish, 58th Aircraft Maintenance Unit aircraft section chief, et Staff Sgt. Tyler Schmitt, 33rd MXG quality assurance inspector, qui ont adopté le Portable Magnetic Aircraft Cover (PMAC) d'AFWERX (Air Force Works) développé à l'origine pour le F-22 raptor. Destinée à protéger la verrière des « dommages liés à l'environnement et à la maintenance », la housse a fonctionné « sans faille » lors d'un test contre des vents de 70 miles/heure, validant qu'elle pouvait réduire « les risques liés aux objets étrangers tout en protégeant le revêtement de la verrière ». La housse de verrière « légère, réutilisable et stockable », qui peut également être utilisée lors du déploiement dans les bases avancées, permet aux responsables de la maintenance de gagner du temps et d'augmenter le nombre de sorties de l'aéronef. La nouvelle housse de lavage réutilisable a permis de réaliser des économies de 15 000 à 20 000 dollars par an sur les consommables tels que le « papier barrière », utilisé pour coller l'avion après les lavages, le temps de lavage lui-même étant ramené à 10 minutes au lieu d'une heure. À l'époque, l'équipe se coordonnait avec le JPO F-35 « pour faire approuver ses produits pour toutes les variantes et branches du F-35 », y compris « les unités marines et navales qui commencent à subir des niveaux élevés de dommages dus à la corrosion ». Revêtements RAM du F-35 La peinture et les revêtements en matériau absorbant les radars (RAM) du F-35 sont vulnérables aux dommages environnementaux et à la corrosion, en particulier en milieu marin. En février, The Aviationist a publié des photos inédites d'un F-35C de la marine américaine (BuNo 168842) avec un revêtement particulier ressemblant à un miroir, garé sur l'aire de trafic de l'aéroport de Midland au Texas. Le photographe @TimHPatriot, qui a partagé les images, a cité le pilote qui a déclaré que le revêtement « devait aider à lutter contre l'air salé sur la peau, mais les tuiles continuaient à s'écailler en vol », tandis que d'autres explications ont affirmé qu'il s'agissait de solutions expérimentales. Un autre F-35C avec un revêtement miroir, cette fois assigné au Strike Fighter Squadron (VFA) 125 « Rough Raiders », a été photographié lors d'un touch and go le 30 novembre 2023, sur l'USS Abraham Lincoln (CVN 72), alors qu'il menait des opérations de routine dans l'océan Pacifique. Ces essais ont également été effectués parce que les F-35C à bord des porte-avions ont montré une usure significative dans l'environnement marin difficile. Des images des F-35C à bord de l'USS Carl C. Vinson dans la mer des Philippines du 14 décembre 2024 montraient des taches brun rougeâtre sur la colonne vertébrale, derrière le cockpit. Un communiqué de presse de la base aérienne de Hill datant d'octobre 2019 fait état d'un exercice de maintenance du RAM. Le communiqué indique que, outre le RAM, les « lignes et les contours de la conception extérieure de l'avion, les panneaux composites et les pièces qui composent le corps » contribuent à sa furtivité. L'équipe de fabrication en vol « inspecte et évalue les revêtements, les coutures et les panneaux des jets après chaque vol, à la recherche de tout ce qui pourrait entraîner une augmentation de la signature radar, en enregistrant tout dommage et en établissant un ordre de priorité pour les réparations sur l'ensemble de la flotte de l'aile ». Ils entament ensuite un « travail très minutieux, parfois fastidieux, consistant à masquer chaque petite zone, à mélanger correctement les produits chimiques, à les appliquer avec précision, à les lisser et à évaluer les moindres imperfections ». Concilier les besoins de déploiement et le maintien des caractéristiques de furtivité Il convient également de noter que le maintien des caractéristiques de faible observabilité (LO) doit souvent être considéré comme une priorité par rapport aux besoins urgents de la mission et du déploiement, comme l'indique un rapport DOT&E (directeur des essais opérationnels et de l'évaluation) lourdement caviardé datant de février 2024. Le rapport évoque également le statut FMC (Fully Mission Capable) des avions F-35A, F-35B et F-35C. « Pendant les IOT&E, les déploiements de taux de génération de sorties (SGR), la maximisation de la génération de sorties était prioritaire par rapport à l'état de capacité de mission ; par conséquent, la maintenance (telle que la restauration de systèmes peu observables) qui aurait affecté l'état de capacité de mission totale (FMC) a été fréquemment reportée pour permettre aux avions de continuer à effectuer des sorties », indique le rapport. La période et la durée non identifiées de la maintenance et de l'entretien, ainsi que les sorties spécifiques au cours desquelles ces observations ont été faites, figurent probablement dans les parties expurgées, comme nous l'avons mentionné plus haut. Toutefois, le rapport ajoute qu'« aucun » des F-35A et F-35C « n'a atteint ou maintenu le statut FMC pendant une période quelconque de ces déploiements, une condition qui serait nécessaire pour les opérations de combat ». En ce qui concerne le F-35B STOVL (décollage court et atterrissage vertical), le « taux de FMC a été de 20 % ou moins pendant toute la durée de la démonstration ». Le rapport mentionne également la « conformité/non-conformité LO (Low-Observability) » pour l'avion furtif, indiquant que toutes les sorties du F-35A étaient « non conformes LO », tandis que « quatre des cinq F-35B, et 80 % des sorties individuelles, étaient non conformes LO ». En revanche, tous les F-35C ont été déclarés conformes à la LO.

Oui je crois que la décision a été prise, que le dilemme est tranché et que l'approche est celle qui est décrite là: https://forum.air-defense.net/topic/21-linde/?do=findComment&comment=1800968

Non je ne fait pas de pronostique, je dis qu'il faut se méfier.

Oui c'est vrai mais c'est parce que l'IAF prend son temps pour rédiger le RFP. https://idrw.org/iafs-mrfa-tender-stalls-awaiting-rfp-finalization/ Mais ils ont d'autres problèmes: https://theprint.in/defence/govt-backs-iafs-plans-to-buy-114-multi-role-fighter-aircraft-but-faces-2-problems-whats-the-logjam/2333510/

Alors là il faut se méfier parce que je me souviens qu'à l'époque de la sortie du Rafale A il me semblait impensable que certaine briques fonctionnelles du Mirage 2000 ne soient pas utilisées telles quelles et pourtant ce sont les briques qui me paraissaient les plus intéressantes comme les contres mesures électroniques qui ont été reprises et améliorées pour le Rafale.

On peut aussi prospecter les clients des Mirage comme l'Irak et la Lybie ...et Israël

8 ans de temps normal, ça ne fait qu'un an de temps Indiens.

Oui l'AON est nécessaire ainsi qu'un tas d'autres formalités administratives, mais quand tout le monde est d'accord ça peut aller vite, parfois les dernières formalités se passent juste la veille de la signature. Le problème pour les 40 Rafale c'est que l'IAF n'est pas d'accord parce qu'elle a peur que cela la prive des 114 pour lesquels elle a eu l'AON. Donc elle ne demande pas l'AON pour les 40. Sinon on va lui fournir les 40 et on examinera dans 6 ans si il y a toujours besoin de 114 avions importés et HAL de dire qu'il vaut mieux acheter des Tejas Mk2 en attendant l'AMCA....

Un Super Hornet tombe à l'eau depuis le porte-avions USS Harry S. Truman https://www.meretmarine.com/fr/defense/un-super-hornet-tombe-a-l-eau-depuis-le-porte-avions-uss-harry-s-truman Ce lundi 28 avril, alors en opération en mer rouge, le porte-avions nucléaire USS Harry S. Truman de l’US Navy a perdu l'un de ses avions de combat F/A-18E Super Hornet, passé par dessus bord. Il n’y a pas de victime, hormis un blessé léger. La marine américaine mentionne uniquement un incident, alors que la presse américaine relate que l'accident pourrait être lié à une manœuvre évasive du porte-avions en réponse à une attaque de missiles de rebelles Houthis. Engagé dans des opérations de combat soutenues au Yemen contre les rebelles Houthis, la marine américaine déplore la perte, le lundi 28 avril, d'un F/A-18E Super Hornet appartenant à l’escadron VFA 136 « Knight Hawks ». L'appareil est passé par dessus bord. Concrètement, l'US Navy explique que l’avion de combat et le tracteur de piste qui le manœuvrait depuis le hangar sont devenus incontrôlables.

La Chine a développé des systèmes à capacité de frappe et des systèmes non armés pour des missions de renseignement, de surveillance et de reconnaissance (ISR). Un rapport du ministère de la défense de 2018 indique que l'armée de l'air de l'Armée populaire de libération (PLAAF) « réduit l'écart avec l'armée de l'air américaine sur un éventail de capacités, érodant progressivement les avantages techniques de longue date des États-Unis ». Les séries Wing Loong et Caihong (CH) de la Chine sont devenues des plateformes de choix pour les pays du monde entier, en particulier au Moyen-Orient et en Afrique du Nord. La Chine dispose également d'une flotte de drones de reconnaissance, notamment les Soaring Dragon et Cloud Shadow, des appareils de haute altitude et de longue endurance (HALE). La domination de la Chine sur le marché des drones a été pleinement mise en évidence lors du salon aéronautique de Zhuhai en 2024. Pékin a dévoilé les nouveaux membres de la famille des drones chinois CH, notamment le CH-9, un drone de reconnaissance armé de grande taille, et le CH-7, la dernière version améliorée du drone furtif d'alerte précoce. Un autre drone bon marché, le CH-3D, et un drone cargo, le CH-YH1000, étaient également exposés. Le CH-9, dernier-né de la série des drones de reconnaissance armés CH, a une portée de 11 500 kilomètres et peut décoller avec un poids de 5 000 kilogrammes. Il peut voler pendant 40 heures pour effectuer des missions de surveillance. Outre ces drones, la Chine a dévoilé la « mère de tous les drones » de nouvelle génération, capable de transporter des drones plus petits dans son ventre. Le Jetank, un véhicule aérien lourd sans pilote, a été présenté pour la première fois au salon aéronautique de Zhuhai 2024, qui s'est achevé le 17 novembre. Ce gros drone peut transporter des missiles, des bombes et des drones plus petits, ce qui lui vaut le surnom de « swarm carrier » (porteur d'essaim). Le Jetank a été présenté dans la zone d'exposition statique extérieure de l'entreprise publique Aviation Industry Corporation of China (AVIC). Selon le Global Times, il a un poids maximal au décollage de 16 tonnes, une capacité maximale de charge utile de six tonnes et une envergure de 25 mètres. La plateforme sans pilote de nouvelle génération dispose de huit points d'ancrage et peut changer de module de mission en utilisant différentes charges utiles modulaires. La présentation a montré le drone équipé d'un système radar et d'une nacelle électro-optique sur le nez. Il peut être relié au satellite, ce qui lui permet d'avoir une connaissance de la situation sur le champ de bataille et une capacité de contrôle à distance. Drones en essaim Le Government Accountability Office (GAO) des États-Unis définit les essaims de drones comme des systèmes coordonnés composés d'au moins trois drones, voire de milliers, capables d'effectuer des missions de manière autonome avec un minimum de supervision humaine. Ces essaims utilisent l'intelligence en essaim en émulant les modèles biologiques observés dans les groupes de fourmis, d'abeilles ou d'oiseaux, où des règles décentralisées génèrent un comportement collectif complexe. Les essaims de drones modernes intègrent l'intelligence artificielle (IA) et l'apprentissage machine (ML) pour surmonter les obstacles tels que le brouillage du GPS, les interférences des signaux radio et les conditions environnementales défavorables, et maintenir ainsi des opérations synchronisées. Les jets avec équipage nécessitent une maintenance élevée et une formation intensive, ainsi qu'une infrastructure importante, contrairement aux essaims de drones, qui sont rentables et évolutifs. Un seul F-35 coûte environ 80 millions de dollars, alors qu'un essaim de 1 000 drones peut être déployé pour une fraction de ce prix, en tirant parti de la production de masse et de la conception modulaire. Les essaims de drones sont appelés à devenir des perturbateurs du champ de bataille, utilisant l'intelligence artificielle pour exécuter des manœuvres complexes. Les armées du monde entier ont annoncé leurs programmes respectifs d'essaims de drones. Le projet français Icarus, le projet russe Lightning, le projet espagnol RAPAZ, l'essaim britannique Blue Bear et le projet N-Raven des Émirats arabes unis et de l'Afrique du Sud. Le programme Replicator du Pentagone vise à déployer des milliers de drones autonomes et peu coûteux d'ici août 2025. Avec 500 millions de dollars alloués pour l'année fiscale 2024 et des demandes supplémentaires pour l'année fiscale 2025, les efforts se concentrent sur l'Autonomous Collaborative Teaming (ACT) et l'Opportunistic Resilient Network Topology (ORIENT) pour assurer une coordination et une communication efficaces des drones. Les États-Unis ont un autre projet, le système Perdix, qui est opérationnel depuis 2016. Intégré aux avions de chasse F/A-18, il a fait l'objet de tests rigoureux. Plus de 670 drones Perdix ont été produits, démontrant des avancées significatives dans les capacités d'essaimage. Dans l'essaim de drones du système Perdix, l'essaim de microdrones est lancé à partir de F/A-18 Super Hornets. Il exécute de manière autonome une série de missions, démontrant des capacités de prise de décision collective, de vol en formation adaptative et d'autoréparation. Les Perdix ne sont pas des individus préprogrammés et synchronisés ; ils constituent un organisme collectif, partageant un seul cerveau distribué pour la prise de décision et s'adaptant les uns aux autres comme les essaims dans la nature. Comme chaque Perdix communique et collabore avec tous les autres Perdix, l'essaim n'a pas de chef et peut s'adapter gracieusement aux drones qui entrent ou sortent de l'équipe.

Musk Again Attacks F-35 Fighters; Says Chinese Swarm Drones Can Destroy Manned Jets In Seconds https://www.eurasiantimes.com/f-35-chinese-drones-can-destroy-u-s-fighters/ Musk s'en prend à nouveau aux chasseurs F-35 ; il affirme que les drones essaims chinois peuvent détruire les avions de chasse en quelques secondes Traduit avec DeepL.com (version gratuite) De nouvelles salves ont été tirées dans la guerre entre Elon Musk et le F-35, alors même que l'avionneur Lockheed Martin, après avoir perdu le contrat de construction de l'avion de chasse de 6e génération de l'armée de l'air américaine, s'est engagé à moderniser le F-35 Lightning II de 5e génération avec la technologie de 6e génération. Le tsar de la technologie Musk n'a jamais caché son mépris pour le programme de développement d'armes le plus coûteux de l'histoire du Pentagone, qualifiant à plusieurs reprises les F-35 d'« obsolètes » et de « coûteux » à l'ère des essaims de drones bon marché. À d'autres occasions, M. Musk a également qualifié le programme F-35 de « pire rapport qualité-prix militaire de l'histoire ». Ses opinions ont attiré l'attention, en particulier depuis qu'il a été nommé pour conseiller le gouvernement américain sur l'optimisation des dépenses fédérales. La récente déclaration de Musk a été faite sur X, dans le contexte de l'essor des technologies chinoises en matière de drones. L'explosion du coût du F-35 a été soulevée par la journaliste d'investigation Laura Loomer. Elle a affirmé que Lockheed Martin « livrait des avions de combat F-35 qui n'étaient tout simplement pas prêts pour le combat ». Par le passé, les médias ont affirmé que, même en 2025, le programme F-35 Joint Strike Fighter n'a pas été en mesure de respecter les directives en matière de développement et de test de logiciels, notamment en ce qui concerne les projets Technology Refresh 3 et Block 4, longtemps retardés, selon le rapport annuel Operational Test and Evaluation (Test et évaluation opérationnels). En réponse à Loomer, Musk a écrit sur X : « Les avions avec équipage seront détruits instantanément par des essaims de drones bon marché ». Le F-35 Lightning II Joint Strike Fighter, développé par Lockheed Martin, est le programme d'armement le plus coûteux et le plus ambitieux du ministère de la défense. Bien que loué pour son rôle essentiel dans la sécurité nationale des États-Unis, le programme a été constamment critiqué pour ses dépenses excessives et ses retards. Le programme est l'entreprise militaire la plus coûteuse de l'histoire, le Government Accountability Office des États-Unis estimant que son coût à vie dépassera les 2 000 milliards de dollars américains. En 2024, un rapport déclassifié du Pentagone a révélé les failles du programme. On y lit ce qui suit : « La fiabilité, la maintenabilité et la disponibilité globales de la flotte américaine restent en deçà des attentes du service ». Lockheed Martin a répondu que le F-35 « respecte ou dépasse constamment les exigences de performance en matière de fiabilité que nous sommes tenus de fournir », car « près de 90 % des composants du F-35 fonctionnent mieux que ce qui est exigé ». L'avion est également opérationnel dans 20 pays alliés. En attribuant le contrat pour la plateforme de domination aérienne de nouvelle génération, baptisée F-47, à Boeing, le gouvernement américain s'est engagé à tirer les leçons des erreurs commises lors du développement du F-35 Lightning II de cinquième génération, qui en ont fait un programme d'armement inutile. La plus grande erreur de tous les temps a été que le gouvernement américain ne possède pas la propriété intellectuelle associée au développement de l'avion de combat de 5e génération. Cela a permis à l'entrepreneur principal de contrôler plusieurs aspects du cycle de vie de l'avion. Au fil des ans, l'armée de l'air américaine a discuté des leçons tirées du développement des avions de combat F-35. L'un des principaux problèmes a été l'approche « concurrentielle », selon laquelle la production a commencé avant même que la conception ne soit entièrement figée. Cela a entraîné des modifications coûteuses et fastidieuses de la conception en cours de production. Lockheed Martin a finalement rompu son silence lorsque son directeur général, Jim Taiclet, a déclaré que la société pouvait intégrer 80 % de la technologie NGAD de sixième génération dans son F-35 Lightning II de cinquième génération, qui est déjà en production (avec plus de 1 100 exemplaires produits jusqu'à présent), pour un coût deux fois moindre. Cette mise à niveau créera ce que l'on appellera la variante « cinquième génération plus » du F-35. « Nous allons essentiellement prendre le châssis [du F-35] et le transformer en Ferrari », a affirmé M. Taiclet. L'importance des avions de chasse pilotés pour les missions importantes de longue durée n'est pas contestée, mais la montée en puissance de l'industrie chinoise des drones a créé des vagues dans les stratégies des principaux pays du monde. « Les drones chinois comme ceux de DJI ou les modèles militaires coûtent un millième du prix d'un F-35 mais peuvent en détruire un en quelques secondes », a déjà écrit Musk. « Les avions de chasse avec équipage sont un moyen inefficace d'étendre la portée des missiles ou de larguer des bombes. Un drone réutilisable peut le faire sans les frais généraux d'un pilote humain. De plus, les avions de chasse seront abattus très rapidement si la force adverse dispose de SAM ou de drones sophistiqués, comme l'a montré le conflit entre la Russie et l'Ukraine », a déclaré M. Musk. L'essor de l'industrie chinoise des drones Avant même que la guerre entre l'Ukraine et la Russie ne mette en évidence le fait que les futures guerres comporteront une plus grande part de véhicules de combat sans pilote, la Chine avait déjà intégré les systèmes sans pilote dans sa planification stratégique. Le livre blanc de la Chine sur la défense de 2019 indique que « la tendance dominante est de développer des armes ou des équipements de précision, intelligents, furtifs ou sans pilote à longue portée ». Il ajoute que « la guerre intelligente se profile à l'horizon ».

« On n'a plus le temps de perdre du temps » : la Direction de l'armement accélère ses achats

La Russie propose d'utiliser ses avoirs gelés aux Etats-Unis pour acheter des avions chez Boeing https://www.journal-aviation.com/actualites-industrie-aeronautique/avions-commerciaux/la-russie-propose-dutiliser-ses-avoirs-geles-aux-etats-unis-pour-acheter-des-avions-chez-boeing-20250417.html

Blackout en Espagne : que se serait-il passé avec le nucléaire français ? https://www.sfen.org/rgn/decryptage-blackout-en-espagne-que-se-serait-il-passe-en-france/?utm_source=Newsletter&utm_medium=email&utm_campaign=RGN Hebdo - 30/04/2025 La chute brutale de la production en Espagne le 28 avril a provoqué un blackout massif et une déconnexion de la grille européenne. Les trois réacteurs du pays, alors en fonctionnement, se sont immédiatement arrêtés et ont été mis en sûreté. Un tel événement, s’il s’était produit en France, n’aurait pas eu les mêmes conséquences pour le parc nucléaire : les unités auraient été « îlotées » pour rester en fonctionnement à très bas régime, assurant ainsi une remise en service rapide sur le réseau. Lundi 28 avril à 12h38, la péninsule ibérique a connu un blackout massif mettant quasiment à l’arrêt l’ensemble de l’Espagne. Si la cause précise n’est pas encore connue, le Réseau de Transport d’Électricité (RTE) précise que « l’Espagne a connu une perte de production de 15 GW en quelques secondes (…). Dans le même temps, la péninsule ibérique s’est déconnectée du réseau européen ». Il a fallu plusieurs heures pour relancer les services du pays, d’abord grâce aux interconnexions avec la France et le Maroc, puis avec la relance des installations thermiques et hydrauliques sur le territoire. L’Espagne est équipée de sept réacteurs nucléaires, dont trois étaient en fonctionnement au moment de l’incident : Almaraz II, Ascó I et II, Vandellós II. Conformément à leur conception, et en raison de la perte d’alimentation électrique externe, ils se sont arrêtés automatiquement. Les générateurs diesel de sauvegarde ont alors démarré afin d’alimenter les systèmes nécessaires au refroidissement des réacteurs, y compris pour les réacteurs à l’arrêt. La mise en sûreté des réacteurs nucléaires espagnols a été confirmée par le Directeur général de l’Agence internationale de l’énergie atomique (AIEA), sur X : « L’AIEA a confirmé avec l’autorité de régulation nucléaire espagnole CSN que la situation est stable et sous contrôle, sans impact sur la sûreté ou la sécurité nucléaires. Certaines centrales nucléaires utilisent une alimentation électrique de secours hors site et rétablissent progressivement l’alimentation externe. » Les réacteurs ont pu récupérer leur alimentation électrique à partir de lundi à 16h30, permettant d’entamer leur redémarrage, une opération qui prendra plusieurs jours. Îlotage plutôt qu’arrêt automatique Les installations françaises n’ont pas été touchées par le phénomène en Espagne. Si un tel événement devait toucher la France, la réaction du parc nucléaire français serait sensiblement différente. En cas de déconnexion du réseau électrique, les réacteurs ne se seraient pas arrêtés, mais « îlotés ». En cas d’îlotage, un réacteur se met en situation de repli sans arrêter sa réaction nucléaire. Dans la Revue Générale Nucléaire (RGN 2023 n°3), Paolo Olita, ingénieur d’étude au CEA Iresne, explique : « Un îlotage consiste en la déconnexion de la tranche du réseau électrique par ouverture du disjoncteur de ligne reliant le groupe turbo-alternateur au réseau. L’alimentation électrique des pompes primaires et des autres auxiliaires est alors assurée directement par l’alternateur de la tranche, et non plus par le réseau. La tranche autoalimentée et séparée du réseau forme ainsi un îlot électrique. » Un cas concret en 2023 et des tests réguliers Ce n’est pas un cas théorique. La situation s’est produite en 2023. Lors de la tempête Ciaran en novembre, les infrastructures de transport électrique du département de la Manche ont été endommagées. Cela a conduit à la déconnexion du réseau des deux réacteurs de la centrale de Flamanville. Cédric Lewandowski, directeur du Parc nucléaire et thermique d’EDF, écrivait alors : « Les réacteurs ont diminué leur puissance, se sont îlotés, garantissant ainsi en autonomie l’alimentation électrique de leurs systèmes auxiliaires, et ont donc pu continuer à fonctionner en toute sûreté. » L’intérêt d’îloter les réacteurs, comme cela se fait en France, plutôt que de les déconnecter totalement du réseau, est double : Éviter le recours aux générateurs diesel de secours, Permettre un retour rapide de la production sur le réseau lorsque les conditions normales d’exploitation sont rétablies. L’îlotage reste cependant une opération délicate, car la puissance du cœur est rapidement abaissée, de l’ordre de 30 % de sa valeur nominale. Une partie de cette puissance permet d’alimenter la turbine pour une puissance d’environ 40 MWe, le reste de la vapeur contournant la turbine pour être envoyée vers le condenseur. Paolo Olita précise : « Le retour d’expérience accumulé au fil du temps et l’amélioration constante du contrôle-commande des tranches nucléaires du parc ont conduit à l’augmentation du taux de réussite de l’îlotage au cours des années ». Selon les données d’EDF, le taux de réussite atteint 90 % sur ces dix dernières années. Ce qui, au-delà de la réussite technique, est essentiel car RTE requiert un taux de réussite supérieur à 60 % pour pouvoir commencer à reconstruire le réseau après un incident réseau généralisé (IRG). EDF teste l’îlotage des réacteurs tous les quatre à cinq ans, selon une exigence contractuelle avec RTE. L’entreprise a publié le 28 avril un communiqué relatant deux îlotages programmés réalisés en mars dernier à la centrale de Gravelines. EDF y indique : « Ces essais permettent de tester la capacité de la centrale à renvoyer de la tension vers le réseau ou des installations éloignées en configuration spécifique. En cas de défaillance du réseau (black-out), la centrale peut démontrer sa capacité à réalimenter progressivement le réseau électrique et à mettre en sécurité ses installations. » Un contexte technologique et énergétique différent en Espagne En Espagne, les réacteurs sont de technologie Westinghouse, différente de celle utilisée en France. Ils ne peuvent pas descendre en dessous de 40 % de leur puissance nominale, ce qui rend l’îlotage techniquement impossible. Par ailleurs, la part du nucléaire dans le mix électrique espagnol, bien qu’importante, n’est que de 20 %, contre environ 70 % en France. Cela rend le besoin de retour rapide des réacteurs sur le réseau moins vital en Espagne qu’en France. Même si la centrale de Golfech a été touchée par cette instabilité, les experts de la Sfen soulignent que la vague de variation de fréquence venue d’Espagne est venue s’échouer sur le réseau européen, et d’abord français, où l’inertie des groupes tournants nucléaire a atténué ce phénomène, évitant un effet domino.

La durée de vie de ces offset de transition semble être laissée à l'appréciation des équipementiers, tandis que le MRFA fera l'objet de négociations. Ces contrats de transition sont indépendants du MRFA. Le gouvernement et l'IAF ont besoin du MRFA pour plus qu'un simple avion de chasse, il y a d'autres implications politiques en jeu. Peut-être qu'une guerre potentielle avec le Pakistan pourrait tuer le MRFA en faveur de plus de Rafales, ou nous pourrions acheter plus de Rafales et lancer le MRFA simultanément pour compenser les lourdes pertes attendues. Il est donc possible que l'élimination de 100 à 150 jets au cours des deux prochains mois au Pakistan nous amène à acheter des Rafale en grand nombre, et que le MRFA soit lancée pour un jet qui n'est pas un Rafale, ou que quelque chose d'autre remplace le MRFA, mais avec un impact similaire. La situation est devenue assez imprévisible.