Picdelamirand-oil

Arabie saoudite, FranceDes Rafale en Arabie : Paris s'accroche, Riyad décroche Le retour de Donald Trump aux affaires pourrait ouvrir une voie royale à l'export de F-35 à Riyad, alors que la négociation sur les Rafale de Dassault semblait, vue depuis Paris, bien avancée. Fin 2024, l'Élysée s'est même persuadé que la victoire était quasi acquise. L'engouement saoudien initial est, pour le moment, en berne. Le prince héritier saoudien Mohammed bin Salman recevant le président français Emmanuel Macron au palais Al-Yamamah, à Riyad, en Arabie saoudite, le 2 décembre 2024. © Bandar Aljaloud/EPA/MaxPPP

Oui moi aussi.

Il suffit de charger une nouvelle version logicielle.

Moi je crois que seul les meteor français savent s'y prendre avec SPECTRA et que seul les SPECTRA français savent s'y prendre avec les meteor

Au jour d'aujourd'hui ils peuvent le faire mais seulement avec les TR2 puisque les TR1 ne seront jamais combat coded, et les TR3 ne le sont pas encore et le seront à une date à définir entre mi 2026 et fin 2026.

Je pense que ça plairait à Trump que Macron arrive dans un avion présidentiel à base D'A380 Il suffirait de louer un avion et de le repeindre, ce qu'il y a dedans on s'en fiche, on veut juste un choc psychologique hein!

Ils préfèrent avoir plus de sous marins nucléaires pour couler les portes avions Chinois.

ALIS et le réseau intégré de données opérationnelles (ODIN) La transition d'ALIS à ODIN continue de subir des changements en termes de processus et de capacités. À l'origine, le JPO prévoyait de conteneuriser entièrement le logiciel ALIS en une seule mise à jour appelée « lift and shift », sans ajout de capacité, pour le transférer vers le nouveau matériel ODIN. Au lieu de cela, le programme prévoit maintenant de regrouper progressivement les fonctionnalités du logiciel ALIS en plusieurs petites mises à jour à un rythme semestriel, tout en ajoutant de nouvelles capacités demandées depuis longtemps par les opérateurs. Tout en développant cette première version semestrielle du logiciel ODIN, appelée Mx-P.01, le programme met en œuvre une nouvelle version d'ALIS et déploie du matériel ODIN mis à jour. La version actuelle (et prévue pour être finale) d'ALIS, appelée 22.Q4, est entrée en service en juin 2024. Il s'agit d'une version majeure qui comprend des systèmes d'exploitation modernisés et des applications d'infrastructure telles que des logiciels de gestion de base de données. Elle est conçue pour résoudre les problèmes critiques d'obsolescence et de cybersécurité. Compte tenu de l'ampleur inhabituelle de la mise à jour, le programme prévoit que le déploiement d'ALIS 22.Q4 ne s'achèvera pas dans toutes les unités en service avant juillet ou novembre 2025. Le JPO prévoit de geler le contenu de Mx-P.01 en octobre 2024, puis de procéder à une DT dirigée par le contractant et le gouvernement, en vue d'une mise à disposition au cours du 4e trimestre de l'exercice 25. Chaque version semestrielle suivante devrait avoir un délai de développement de 18 mois, ce qui entraînera le développement simultané de plusieurs versions en série. La deuxième version semestrielle prévue, Mx-P.02, a commencé à être développée au quatrième trimestre de l'exercice 24, pour une mise en service au deuxième trimestre de l'exercice 26. Mx-P.02 devrait améliorer les performances des opérations déconnectées et renforcer la cybersécurité des hyperviseurs utilisés pour héberger les systèmes d'exploitation virtualisés. La troisième version, Mx-P.03, devrait être mise en service au quatrième trimestre de l'année fiscale 26. Le programme s'attend à ce qu'elle comporte une expansion significative des fonctions de conteneurisation, ainsi que des changements supplémentaires en matière de cybersécurité. Le matériel ODIN continue de proliférer sur le terrain et de nouveaux matériels ODIN sont en cours de développement. La première tranche de matériel ODIN est le kit de base ODIN non classifié (OBK-U) au niveau de l'unité. L'OBK-U remplace le matériel ALIS non classifié pour le kit d'escadron, le SOU version 2. L'OBK-U est plus petit, plus rapide et peut mieux faciliter la virtualisation du système d'exploitation. Le programme prévoit le remplacement complet de toutes les instances ALIS SOU version 2 par un OBK-U d'ici la fin de l'exercice 25. Le programme développe également un complément classifié au niveau de l'escadron pour la maintenance des systèmes à faible visibilité, l'OBK-LO, ainsi qu'une version améliorée de l'EPC non classifié au niveau du pays, connu sous le nom de kit pays ODIN (OCK-U). ESSAIS DE SURVIE CYBERNÉTIQUE Au cours de l'exercice 24, l'équipe cybernétique de l'UOTT a réalisé une évaluation de la capacité de survie cybernétique des pratiques de remise à neuf de la chaîne d'approvisionnement, un domaine d'intérêt majeur pour le ministère de la défense et le programme F-35. L'équipe cyber de l'UOTT a également réalisé un événement de réduction des risques pour soutenir les essais d'une solution interdomaine au début de l'année fiscale 25. Elle a également observé les opérations de contingence déconnectées d'ALIS, évoquées plus haut, afin d'évaluer les implications en matière de cybersécurité. L'UOTT a entamé une évaluation coopérative de la vulnérabilité et de la pénétration, ainsi qu'une évaluation contradictoire du laboratoire américain de reprogrammation (USRL), qui fournit des données de mission pour le F-35. Les évaluations de l'USRL se poursuivront au cours de l'exercice 25. L'UOTT a également tenté d'évaluer la liaison de données multifonctionnelle avancée, mais n'a pas pu le faire en raison de problèmes liés à l'état du matériel d'essai. Toutes ces activités de test de la capacité de survie cybernétique ont été menées conformément aux plans approuvés par le DOT&E et ont été observées par le DOT&E. L'équipe cybernétique de l'UOTT a également participé à une évaluation des risques cybernétiques basée sur la mission (MBCRA) sur un aéronef dans une configuration Lot 18, TR-3, qui s'est concentrée sur certains systèmes de gestion et de mission du véhicule aérien. L'effort a été mandaté et dirigé par le JPO avec le soutien de l'équipe d'essais de développement afin de hiérarchiser les opportunités d'essais de cyber-survivabilité pour ces aéronefs Block 4. D'autres essais de cybersurvivabilité prévus pour l'exercice 24 portaient sur les interfaces des bombes de petit diamètre (Small Diameter Bomb Increment II), le protocole de communication Variable Message Format et les évaluations initiales des vulnérabilités des radars - tous ces essais ont été reportés à l'exercice 25 en raison de problèmes de préparation de l'équipe d'essai et de disponibilité des équipements. Le DOT&E a exigé des essais opérationnels de cyber-survivabilité pour chaque mise à jour majeure du logiciel ALIS mis en service et fera de même pour l'ODIN à l'avenir. Jusqu'à présent, le programme a répondu à cette exigence. Les aéronefs mis à disposition pour les essais de cybersurvivabilité sont des actifs immobilisés en permanence qui sont également utilisés pour le développement de logiciels et qui limitent donc les essais en raison de la nature potentiellement perturbatrice des essais cybernétiques. Des essais cybernétiques plus robustes et plus représentatifs sont nécessaires, ce qui impliquera des investissements programmatiques des services et des JPO dans les capacités matérielles et logicielles en boucle requises. Pour répondre à ce besoin, les JPO prévoient de mettre à disposition un autre aéronef DT de systèmes de mission TR-2 retiré du service pour des essais de cyber-survivabilité dédiés au cours de l'exercice 25

Bloc 4, TR-3, essais en vol de la série 40 L'UOTT a commencé à planifier les essais en vol de la première configuration de production du TR-3, avec la version 40R02 du logiciel, mais l'effort de DT du programme avec l'avion TR-3 et le logiciel associé est resté considérablement en retard tout au long de l'année fiscale 24. Des modifications de l'avion, des instruments d'essai en vol, des capacités OABS et des logiciels stables seront tous nécessaires avant que les essais opérationnels dédiés puissent commencer sur l'avion TR-3 avec les capacités déjà mises en œuvre sur l'avion TR-2. Compte tenu des contraintes du programme en matière de passation de marchés et des délais associés, le DOT&E estime que les essais opérationnels des avions TR-3 ne commenceront probablement pas véritablement avant le milieu ou la fin de l'année fiscale 26, soit deux ans après que les avions ont commencé à être livrés aux unités sur le terrain. Si les critères de préparation concernant les modifications, l'instrumentation, l'OABS et les logiciels suffisamment mûrs et stables sont remplis plus tôt, les essais opérationnels pourraient commencer plus tôt. BLOC 4 - ENVIRONNEMENT DE SIMULATION INTERARMÉES (JSE) Après l'achèvement des essais IOT&E du F-35 dans le JSE de la base aéronavale de Patuxent River (Maryland), la gestion du programme JSE a été confiée à une organisation extérieure aux JPO. Une entreprise conjointe de l'armée de l'air et de la marine américaine gère désormais l'environnement, les services et les modèles de menace de l'ECS. Le JPO F-35 continue de gérer les mises à jour du modèle F-35 qui s'exécutent dans l'environnement - appelé F-35-in-a-box (FIAB). La prochaine itération de l'OT du F-35 dans l'ECS sera basée sur les capacités mises en œuvre avec le logiciel 30R08, dans les avions TR-2. Pour soutenir ces événements d'OT, le JPO a commencé l'intégration précoce du logiciel 30S08 (le 30S08 est un logiciel équivalent au 30R08 pour le FIAB) dans l'ESJ à Patuxent River en août 2024, dans le but de disposer d'un FIAB 30S08 fonctionnel (c'est-à-dire utilisable pour l'entraînement) à la fin de l'exercice 25. Le développement et l'intégration du 30S08 devraient se poursuivre tout au long de l'exercice 25, et le processus de vérification, de validation et d'accréditation menant à l'accréditation officielle devrait s'achever au cours de l'exercice 26. L'UOTT prévoit de mener des essais au niveau de la mission 30R08 une fois que l'ESJ aura été accréditée pour l'OT, probablement au plus tôt au milieu ou à la fin de l'année fiscale 26. TESTS D'APTITUDE Le DOT&E a approuvé la dernière itération du plan annuel d'essais d'aptitude à la modernisation du F-35 Block 4 de l'UOTT en octobre 2023. Le plan n'étant pas conforme aux exigences du TEMP, le DOT&E a demandé à l'UOTT de poursuivre les mesures dynamiques de la section transversale radar de deux avions OT par variante, conformément au TEMP. À ce jour, aucun essai de mesure dynamique supplémentaire n'a été effectué sur aucune variante, en violation des exigences du TEMP et des instructions du DOT&E. À la fin du mois de juillet et au début du mois d'août 2024, l'UOTT a mené les événements restants pour achever les essais des opérations d'urgence déconnectées du système d'information logistique autonome (ALIS), conformément à un plan d'essai approuvé par le DOT&E en août 2023. Le DOT&E a observé les événements. Il s'agissait d'un test limité au cours duquel les composants du système d'information logistique autonome (ALIS) ont été déconnectés pendant un certain temps dans le cadre de différents scénarios d'opérations d'urgence. L'objectif de ce test était d'évaluer les effets globaux sur les opérations de vol lorsque les connexions au sein de l'architecture ALIS deviennent indisponibles, que ce soit à la suite d'actions intentionnelles ou d'un autre incident entraînant un déni de service. L'UOTT a réalisé les premiers scénarios en août 2023, lorsque l'unité opérationnelle standard (SOU) a été déconnectée des opérations de la ligne de vol. Les scénarios testés de juillet à début août 2024 incluaient des opérations où l'unité d'exploitation standard était déconnectée du point central d'entrée (CPE). Le CPE est la plaque tournante qui assure la connectivité avec l'unité opérationnelle logistique autonome de niveau supérieur, qui s'interface avec le système de soutien global de Lockheed Martin.

BLOC 4 ESSAIS EN PLEIN AIR Au cours de l'exercice 24, l'équipe américaine d'essais opérationnels est passée du statut d'équipe exclusivement américaine à celui d'équipe unie d'essais opérationnels (UOTT), absorbant les équipes d'essais du Royaume-Uni et de l'Australie au sein de l'entreprise F-35 OT. Bloc 4, TR-2, essais en plein air de la série 30 En février 2023, le DOT&E n'a approuvé que quatre événements d'armement dans le plan d'essai 30R08 de l'UOTT, en raison du manque de préparation des exigences clés, telles que la version finale du logiciel, l'instrumentation d'essai en vol, les modifications de l'aéronef et l'OABS, ce dernier étant nécessaire pour compléter les scénarios d'essais opérationnels dédiés (DOT). En octobre 2023, les exigences en matière de préparation se sont améliorées, ce qui a permis au DOT&E d'approuver certains tests supplémentaires prévus dans le plan. Il s'agit notamment de quatre DOT d'appui aérien rapproché et de quatre DOT de contre-attaque aérienne défensive, ainsi que de sept tests d'armes supplémentaires (trois tests de bombes et quatre tests de missiles). Les épreuves restantes seront approuvées par le DOT&E lorsque les conditions de préparation seront remplies. Le plan d'OT de l'UOTT 30R08, signé en janvier 2023, régit l'OT en plein air pour toutes les unités affectées à l'UOTT. Le plan comprend un éventail d'événements de test en plein air qui peuvent être menés avec les versions incrémentielles du logiciel. Les tests de capacité (CTE) sont des événements qui peuvent être menés avec les premières versions, moins matures, du logiciel et qui sont conçus pour caractériser les performances des nouvelles capacités ou vérifier les corrections apportées aux déficiences identifiées lors de tests antérieurs. Les CTE sont réalisés dans le prolongement de l'effort de développement, en particulier pour cette dernière version du logiciel de la série 30 pour les aéronefs de configuration TR-2, étant donné que la majeure partie de la flotte DT actuelle a été mise à niveau vers la configuration TR-3. Les essais en zone de mission (MAT) peuvent également être effectués avec les premières versions des logiciels et sont normalement menés dans le cadre d'exercices interarmées à grande échelle afin de recueillir des données à partir de scénarios plus représentatifs sur le plan opérationnel que les scénarios plus restreints et étroitement contrôlés effectués dans le cadre des CTE. Les MAT présentent l'avantage supplémentaire d'évaluer l'interopérabilité avec d'autres plates-formes de guerre aérienne. Les missions DOT sont des événements qui nécessitent des évaluations complètes au niveau de la mission, évaluant l'efficacité opérationnelle du F-35 en termes de létalité et de capacité de survie dans des scénarios de mission, comme ceux effectués pendant les IOT&E. Elles sont généralement effectuées avec la version finale du F-35. Elles sont généralement effectuées avec la version finale du logiciel de la série, c'est-à-dire la version qui sera livrée aux unités sur le terrain. Les DOT incluent des variations des conditions opérationnelles, telles que le nombre de forces aéroportées rouges et bleues ou le nombre et le type de systèmes de menace au sol. Enfin, le plan d'essai prévoit des épreuves dédiées aux armes, qu'il s'agisse d'épreuves d'emport captif (article d'essai d'arme piloté, mais non libéré) ou d'épreuves de tir réel. L'UOTT peut réaliser les épreuves CTE et MAT du plan d'essai sans l'approbation du DOT&E, mais les épreuves d'armes et les DOT doivent être approuvées par le DOT&E, afin de garantir l'état de préparation et l'adéquation des essais. Avant février 2024, l'UOTT a réalisé quatre épreuves d'appui aérien rapproché approuvées par le DOT&E, que le DOT&E n'a pas observées. L'UOTT a effectué des essais d'armes AIM-120 et AIM-9X, que le DOT&E a observés. En février 2024, l'UOTT a émis un « test d'arrêt » du logiciel 30R08, citant deux déficiences critiques de catégorie I et une mauvaise performance globale de stabilité du logiciel, ce qui a empêché l'approbation d'événements de test supplémentaires. L'UOTT a également effectué des tests de régression sur des événements AIM-120 déjà approuvés après l'émission du test d'arrêt. L'UOTT n'a pas été en mesure de réaliser d'autres essais d'armes ou d'essais DOT en raison de la mauvaise stabilité du logiciel.

Au moment de la rédaction du présent rapport, le programme fait l'objet d'un examen approfondi de l'ordonnancement et de la hiérarchisation de la série de nouvelles capacités supplémentaires par la mise en place du sous-programme Block 4. Le DOT&E s'attend à ce que les résultats de cet effort affectent les calendriers et les ressources pour les activités d'OT couvertes par le TEMP du bloc 4 du F-35 et ses annexes. Le bureau de programme doit ajuster les calendriers qui soutiennent l'OT des capacités au fur et à mesure qu'elles sont définies dans le cadre du sous-programme du bloc 4. Ces calendriers doivent donner la priorité à la capacité, aux modifications et à l'instrumentation des aéronefs - y compris la mise en forme du combat à l'air libre (OABS) - afin que huit aéronefs pleinement capables soient disponibles pour des essais opérationnels dédiés pendant les périodes d'OT.

Programme (extrait) La mise à niveau de l'avionique TR-3 est un élément clé des nouvelles capacités des systèmes de mission Block 4 et comprend des processeurs intégrés améliorés, un système de mémoire d'aéronef et des écrans panoramiques pour le poste de pilotage. La mise à niveau TR-3 remplace les composants TR-2 correspondants qui sont actuellement en service. Aucun avion TR-3 apte au combat n'a été livré aux services américains à ce jour. Le programme prévoyait que la mise à niveau TR-3 entre dans la chaîne de production à temps pour être livrée avec les avions du lot 15 en 2023. Telle qu'elle a été conçue, l'architecture TR-3 accueillerait les capacités du logiciel 30R07 TR-2 avec la nouvelle désignation 40R01. Les capacités ajoutées et livrées dans le logiciel 30R08 TR-2 seraient ajoutées au logiciel suivant, 40R02. Cependant, des problèmes liés au matériel et au logiciel au cours des essais de développement ont contraint le programme à retarder la livraison des avions de production du lot 15 jusqu'à ce que les performances s'améliorent. Ces appareils ont été placés en stationnement de longue durée après la production, afin de permettre à la chaîne de production de se poursuivre. Pour stabiliser les performances du nouveau matériel TR-3, le programme a développé une version tronquée du logiciel en désactivant des capacités de combat qui avaient déjà été mises en service sur l'avion TR-2. En juillet 2024, un an après la livraison prévue, le JPO, les services et du JPO sont parvenus à un accord pour permettre aux services de commencer à accepter les avions TR-3 avec le logiciel tronqué dépourvu de ces capacités TR-2. L'U.S. Air Force a accepté les deux premiers avions TR-3 Lot 15 plus tard dans le mois, avec un logiciel d'essai provisoire de la version tronquée, désigné 40R01.351, qui permettrait aux pilotes sur le terrain d'utiliser l'avion pour la formation. Selon le JPO, à la fin de l'exercice 24, le programme avait livré 41 avions TR-3. Les limites en termes de capacité de combat de ces appareils ne sont pas connues, pas plus que le calendrier selon lequel les capacités précédemment mises en œuvre (sur les appareils TR-2) seront testées et fournies aux appareils TR-3 nouvellement livrés. [...] Selon les rapports des JPO, les efforts visant à améliorer la qualité de la production ont permis de réduire de 47 % le temps associé aux rebuts, aux retouches et aux réparations, et de réduire de 63 % le nombre observé d'échappées de qualité de la chaîne de production, entre 2016 et 2023. Bien que ces efforts se poursuivent, des problèmes de qualité échappant à la chaîne de production continuent d'être découverts sur le terrain. Par exemple, un escadron de chasseurs du Corps des Marines en Californie a découvert une série de défauts de qualité sur un certain nombre d'avions F-35C livrés à l'unité au cours de l'année fiscale 24. Un programme TEMP distinct pour le bloc 4 du F-35 et les annexes associées régissent la conduite des essais et de l'évaluation des forces et des faiblesses du bloc 4. Le bloc 4 comprend des activités de DT et d'OT avec des aéronefs en configuration TR-2. Pour ces aéronefs, le programme a désigné les logiciels de vol à l'aide d'une désignation de série 30 (c'est-à-dire 30RXX pour les itérations logicielles de développement et d'essais en vol, et 30PXX pour la production finale et la mise en service). Le bloc 4 comprend également le DT et l'OT pour les aéronefs en configuration TR-3. Le logiciel destiné à ces appareils est désigné par une nomenclature de la série 40 (c'est-à-dire 40RXX ou 40PXX). Le DOT&E a approuvé le TEMP global du bloc 4 du F-35 et l'annexe de l'incrément 1 en mai 2020. L'annexe de l'incrément 1 couvrait la DT du bloc 4 et l'OT des versions logicielles 30P03 à 30P06, qui ont été achevées au cours de l'exercice 21. Les annexes de l'incrément 2, qui couvrent les versions logicielles 30P07, 30P08 et 40P01 du bloc 4, ainsi que les outils matériels associés, y compris la transition des aéronefs équipés de TR-2 à TR-3 dans la chaîne de production, ont été approuvées en octobre et en décembre 2022. Les annexes de l'incrément 3, qui couvrent les versions logicielles du bloc 4 40P02, 40P03 et 41P01, ainsi que les outils matériels associés, ont été approuvés par le DOT&E en novembre 2024.

En février 2024, le DOT&E a publié un rapport classifié sur l'IOT&E et le LFT&E combinés du F-35, à l'appui de l'examen de la commission d'acquisition de la défense à l'étape C, en mars. l'examen de la commission d'acquisition de la défense à l'étape C en mars. Ce rapport fournit une évaluation indépendante indépendante de la capacité de mission globale du F-35 dans la configuration Block 3F, en termes d'efficacité son efficacité opérationnelle, son adéquation et sa capacité de survie. Le rapport comprend une annexe distincte qui fournit une évaluation des essais opérationnels du F-35 Block 4 qui ont eu lieu après l'IOT&E. Le programme est passé à la production à plein régime, sur la base d'un mémorandum de décision d'acquisition (ADM) signé par l'USD(A&S) en mars 2024. Le passage à la production à pleine cadence a eu lieu au milieu d'une pause de près d'un an dans l'acceptation des avions de production, alors que le programme s'efforçait de stabiliser le nouveau matériel et la nouvelle technologie et logiciels au point de répondre aux normes d'acceptation des services, facilitant ainsi le passage à la production à plein régime et la livraison de l'avion. Bien que Lockheed Martin ait prévu de livrer les avions du lot 15 - le premier lot doté de la nouvelle architecture de systèmes de mission TR-3 (Technology Refresh 3) - à partir de juillet 2023, Lockheed Martin n'a pas été en mesure d'assurer la livraison des avions, l'entreprise a dû placer l'avion dans un parc de stationnement à long terme parce que le logiciel des systèmes de mission n'était pas satisfaisant pour les services. Le système de mission ne fonctionnait pas de manière satisfaisante sur le matériel TR-3. En conséquence, les services, en coordination avec le bureau du programme, ont refusé de prendre livraison d'avions équipés de TR-3 jusqu'en juillet 2024. L'effort de développement du F-35 a également été confronté à des difficultés pour fournir des logiciels fiables et pleinement fonctionnels aux équipes d'essais opérationnels (OT). En février 2024, l'équipe de test opérationnel unifiée (UOTT) a demandé l'arrêt du logiciel qu'elle testait (30R08) - censé être la dernière version du logiciel mis en service sur l'avion TR-2 - en raison de problèmes de stabilité, d'insuffisances de capacité et de déficiences qu'elle avait découverts. Des problèmes de qualité échappant aux processus de fabrication et de production (c'est-à-dire des problèmes qui auraient dû être identifiés et corrigés au cours du processus de vérification et d'acceptation des nouveaux aéronefs) sont encore identifiés sur le terrain. Le Joint Program Office (JPO) du F-35 n'a pas suffisamment planifié l'OT de la configuration matérielle TR-3 améliorée, qui doit être achevée avant la livraison de plusieurs avions TR-3 aux unités sur le terrain. Le DOT&E estime que les essais opérationnels dédiés à ces appareils n'auront pas lieu avant le milieu ou la fin de l'année fiscale 26, soit environ deux ans après le début de la livraison de la configuration sur le terrain.

DOT&E FY2024 Annual Report - DoD - F-35 JSF https://www.dote.osd.mil/Portals/97/pub/reports/FY2024/dod/2024f-35jsf.pdf?ver=EUvCQMQSRdif89Gl9nye_g%3d%3d

Cela rend le TEDBF moins probable parce que ça fait moins d'avions de ce type à construire.

Indian Navy drops plans of third aircraft carrier, second IAC will replace Vikramaditya Traduit avec DeepL.com (version gratuite) La marine indienne abandonne son projet de troisième porte-avions, le deuxième IAC remplacera le Vikramaditya New Delhi : La marine indienne a renoncé à exploiter simultanément trois porte-avions et se concentre sur le deuxième porte-avions indigène (IAC), qui remplacera l'INS Vikramaditya. Il s'agit d'un changement dans la politique navale qui prévoyait une force de trois porte-avions. Plusieurs chefs de la marine dans le passé, y compris le prédécesseur immédiat, l'amiral Hari Kumar, avaient plaidé en faveur d'un troisième porte-avions. En 2020, ThePrint a rapporté que le gouvernement était opposé à l'idée de la marine selon laquelle elle avait besoin de trois porte-avions, dont l'un serait disponible à tout moment si l'un des deux autres devait être remis en état. Le gouvernement souhaitait que la marine se concentre davantage sur les sous-marins que sur les porte-avions. L'ancien chef d'état-major de la défense, le général Bipin Rawat, s'était publiquement prononcé contre la nécessité de disposer de trois porte-avions, qu'il avait qualifiés de « cibles faciles ». Il a également déclaré que la demande de la marine pour un deuxième porte-avions indigène serait examinée après l'évaluation des performances des porte-avions construits localement. Incidemment, l'ancien chef de la marine, l'amiral Kumar, voulait passer une nouvelle commande pour l'INS Vikrant, qui n'est qu'un porte-avion de 45 000 tonnes. Les chefs précédents avaient évoqué la nécessité de disposer d'un porte-avions plus grand, capable d'accueillir davantage de chasseurs et de faire pencher la balance dans la guerre, plutôt que de transporter un nombre limité d'appareils. Des sources au sein de l'establishment de la défense ont déclaré que l'INS Vikramaditya, qui est un porte-avions russe remis à neuf, devra être retiré du service dans les 10 à 12 prochaines années. Elles ont indiqué que les plans se poursuivent pour un deuxième porte-avions indigène qui le remplacera. « La construction d'un porte-avions prend environ 10 à 12 ans, à partir de la phase d'approbation. Plusieurs personnes au sein de la marine indienne ont estimé que le besoin d'un deuxième porte-avions indigène ne devrait pas être projeté comme un troisième, mais comme un remplacement du Vikramaditya », a déclaré une source. Une étude de projet lancée sous le mandat de l'ancien ministre de la défense Manohar Parrikar a décidé que le deuxième porte-avions indigène serait un système CATOBAR (Catapult Assisted Take Off but Arrested Recovery) à propulsion électrique, d'une capacité de 65 000 tonnes. À l'époque, le gouvernement souhaitait que la marine indienne dispose au maximum de deux porte-avions plutôt que de trois ou plus. Le gouvernement a toujours été convaincu de l'importance du déni de la mer par l'utilisation de sous-marins. On estimait que les porte-avions étaient gourmands en capitaux - il ne s'agissait pas seulement du coût des porte-avions, mais aussi de celui de l'ensemble du groupement tactique de porte-avions et des avions de combat.

Quand même ça dit que le rapport de la commission doit être rendu en Mars.

Non mais là c'est pas le même sens, ce sont les avions qui sont combat coded pas le software. Pour moi il y a un code pour dire , en particulier aux systèmes informatiques, que cet avion, si il est disponible du point de vue de sa maintenance, peut être utilisé pour le combat. Il passe sans doute une sorte d'examen pour dire qu'il est apte au combat.

Non je parque gratuitement mes TR3 dans ton Groenland alors que pour l'Australie j'ai demandé 368 Milliards pour parquer mes Virginia!

Normalement les TR3 devaient venir au Danemark mais ils ont substitué.

Là où c'est plus rigolo, c'est que les US avaient déjà 208 Avions TR1 qu'ils utilisaient que pour l'entraînement et qu'ils s'y rajoute les 110 TR3 produit en 2024 qu'on ne peut utiliser aussi que pour l'entraînement ça fait 318 F-35 d'entraînement. j'espère que cela va réduire la pénurie de pilotes!

Je ne suis pas d'accord avec toi pour les Danois: ceux ci ont rapatrié les avions qui étaient aux US dans un but de formation et qui étaient des TR2 avec les TR2 qu'ils avaient déjà chez eux ça leur fait 11 avions TR2 qui sont codés pour le combat. Comme ils ont en tout 17 livraisons cela veut dire qu'ils laissent 6 avions TR3 aux US pour les besoins de l'entraînement. Ils se démerdent pas mal.

Mais une grande coalition aurait elle la majorité sans les verts?

Je sortirais du paradoxe ainsi: c'est pas parce qu'on pense qu'ils sont des ennemis de l'état qu'on a raison donc ce n'est pas un motifs suffisant pour l'interdire, par contre on peut clamer son point de vue et trouver que ceux qui pactise avec ces gens ont politiquement tord de prendre un tel risque. Il y aurait une sorte de principe de précaution...